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- Flex - 21.12.2012
Keine Frage, die C4 ist für mich ein absoluter Traumwagen mit einer zeitlosen Linie. Die C4 ZR1 kann man sicherlich zu den Jahundertsportwagen zählen!
- JR - 21.12.2012
Zitat:Für mich hat jede Baureihe das gewisse Etwas .
Mein Reden!
Gruß
JR
- RainerR - 22.12.2012
Hybrid in der C7? Dann ist das Auto schon gestorben, zumindest für mich,
Gruss RainerR
- Peter Rumann - 22.12.2012
Für mich ist sie auch gestorben .
Bis sie in die Preisklasse kommt wo ich sie mir leisten könnte kann ich bestimmt nicht mehr ein und aus steigen.
gruß,Peter
- xx.flash - 23.12.2012
Zitat:Original von JR
Zitat:Für mich hat jede Baureihe das gewisse Etwas .
Mein Reden!
Gruß
JR
Da bin ich bei Dir JR.
Ich frage mich nur, ob die C7 diese Tradition fortführen kann...
Noch mehr Technik, vor allem noch mehr Elektronik - braucht das eine Corvette wirklich?
Wer braucht schon eine Zylinderabschaltung und einen Verbrauch unter 10 Litern? Alleine die Vorstellung, im Flüsterbetrieb mit dem schnorchelnden Sound irgeneines 4 Zylinder Kleinwagens, dahin zu ötteln, nein Danke.
Was werden die Tuner tun? Ein Dottore Till, oder sonstwer? Wird es überhaupt möglich sein diesem Triebwerk ähnlich "Beine zu machen" wie dem "alten Eisenhaufen" einer C6?
Und was ist mit dem Design? Umso weniger die C7 getarnt wird, umso mehr lässt sich doch erkennen, dass es mehr Evolution statt Revolution sein wird, oder etwa nicht?
All diese Gründe lassen in meinen Augen die C6 nicht nur weiter leben sondern, möglicherweise als "letzte echte Corvette mit hohem Tuningpotenzial zu finanzierbaren Preisen", wirklich in den Ikonenhimmel einziehen.
Um dagegen "anstinken" zu können, muss sich die Neue schon seeehr warm anziehen.
Bis das bewiesen ist, wird wohl auch weiterhin eine C6, aufgrund ihrer flexiblen Anpassungsfähigkeit an die Wünsche des jeweiligen Besitzers, das Maß der Dinge für mich bleiben.
jm2c
Grüße
Thomas
- xx.flash - 23.12.2012
Nachfolgenden Text habe ich mir bei CP "ausgeliehen", ich hoffe, ich kassiere hier dafür keine Stretch...
Der neue LT1-V8-Hochleistungsmotor für die Corvette C7
Auszüge aus der GM-Pressemeldung
* Benzindirekteinspritzung – Zylinderabschaltung – variable Ventilsteuerung
* Leistung 335 kW (455 PS)* – maximales Drehmoment 610 Nm*
* Beschleunigung 0-100 km/h unter vier Sekunden*
* Höchste Kraftstoffeffizienz aller bisherigen Corvette-Modelle
Wenn im kommenden Jahr die komplett neu entwickelte Chevrolet Corvette-Generation C7 ihr Debüt gibt, wird ein hoch entwickeltes, rennsportbewährtes Triebwerk für adäquaten Vortrieb sorgen und dabei unter anderem die 0-100 km/h unter die Vier-Sekunden-Marke drücken.
Als erster Vertreter der mittlerweile fünften „Small Block“-Generation tritt der neue, rund 455 PS starke 6,2-Liter-V8 LT1 mit einer Vielzahl modernster Technologien an – einschließlich Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung und variabler Ventilsteuerung.
„Unser Ziel bei der Neuentwicklung des LT1-Motors war, die Messlatte in Sachen Performance nochmals eine Stufe höher zu setzen“, sagte Mary Barra, Senior Vice President, Global Product Development. „Wir sind uns sicher, dass uns dies mit einer meisterhaften Ingenieursleistung gelungen ist. Bei diesem Motor finden wir die nahtlose Integration fortschrittlichster Technologien, wie sie nur wenige Triebwerke bieten. Was diesen Motor so einzigartig macht, ist seine hochmoderne Verbrennungssteuerung, die das gesamte Potenzial der verwendeten Technologien nutzt. Das Know-how, das im neuen LT1 steckt, macht ihn zu einem der innovativsten V8-Triebwerke weltweit.“
Die endgültigen Daten für Leistung, Performance, Kraftstoffverbrauch und Emissionen werden nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen. Erwartet wird aber, dass der bis heute stärkste Corvette-Serienmotor rund 335 kW (455 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von 610 Nm entwickelt. Die Generation C7 der amerikanischen Sportwagenlegende ist aber nicht nur die stärkste, sondern auch die schnellste und effizienteste Serien-Corvette aller Zeiten – mit voraussichtlich weniger als vier Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und einem Kraftstoffverbrauch nach US-amerikanischem EPA-Standard von umgerechnet rund 9,0 l/100 km.
„Beim aktuellen LT1-Triebwerk handelt es sich um die umfassendste Neukonstruktion in der fast 60-jährigen Small Block-Historie. Das Ziel war, einen der weltbesten Motoren noch besser zu machen“, sagt Sam Winegarden, Vice President Global Powertrain Engineering. „Neben höherer Leistung bietet das Triebwerk vor allem ein noch breiteres Leistungsspektrum. Unterhalb von 4.000 Touren ist die Drehmomententwicklung mit der des legendären 7,0-Liter-LS7-Triebwerks aus der Corvette Z06 vergleichbar. Der LT1-Motor ist ein Kraftwerk, das den Fahrer in jeder Situation seine überragende Drehmoment- und Leistungsstärke spüren lässt.“
Sportliche Performance auf dem neuesten Stand der Technik
Der erste Small Block V8-Motor, ein 195 PS starkes 4,3-Liter-Triebwerk mit Vierfach-Doppelvergaser, debütierte 1955 in der Corvette. Fünf Jahre später schaffte der charismatische US-Sportler dank V8-Power den ersten Sieg bei 24-Stunden-Rennen von Le Mans – eine Erfolgsstory, die bis heute andauert: 2012 schlug die Corvette Racing C6.R mit Small Block-Motor in den American Le Mans Series (ALMS) hochkarätige Gegner aus dem Sportwagensegment und gewann die Team- und Herstellerwertung für seriennahe GT-Fahrzeuge. Mit diesen Championaten avancierte Corvette Racing zum erfolgreichsten Team der ALMS-Geschichte – dank 77 Klassensiegen, acht Fahrermeisterschaften sowie neun Hersteller- und Teamtiteln von 2001 bis heute.
So ist der Motor beispielsweise rund 18 Kilogramm leichter als die etwa gleich starke 4,4-Liter-DOHC-Twinturbo-Variante eines Wettbewerbers. Diese Einsparung verbessert nicht nur das Leistungsgewicht der Corvette, sie trägt auch zu einer Gewichtsverteilung von nahezu 50 zu 50 zwischen Vorder- und Hinterachse bei, die wiederum der Lenk- und Handlingpräzision zugutekommt.
Darüber hinaus baut der LT1-Motor rund zehn Zentimeter niedriger als das DOHC V8-Konkurrenztriebwerk, wodurch sich der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs weiter absenkt – mit entsprechend positiver Auswirkung auf die Handlingeigenschaften des Fahrzeugs. Nicht zuletzt ermöglicht diese Kompaktheit eine niedrig verlaufende Motorhaube, die zum typischen Corvette-Profil ebenso beiträgt wie zur guten Übersichtlichkeit des Fahrzeugs.
Nach der ersten und zweiten LT1-Generation aus den Jahren 1970 und 1992 ist das aktuelle Triebwerk der dritte Motor mit dieser Bezeichnung in der Corvette-Modellhistorie. Alle LT1-Varianten und alle Small Block-Motoren vereint die Philosophie eines kompakten Designs im Hinblick auf größtmögliche Flexibilität beim Packaging.
„Die Leistung und Effizienz des Small Block-V8 sind Markenzeichen der Corvette“, so Jordon Lee weiter. „Ebenso wichtig für das Fahrerlebnis sind aber auch die Kompaktheit und das Leistungsgewicht des LT1. In der Summe seiner Merkmale trägt der Motor entscheidend dazu bei, dass sich die neue Corvette im Hinblick auf Technologie, Leistung und Eleganz als Sportwagen von Weltformat präsentiert.“
LT1-Motor: Technikdetails und Highlights
Motorblock und Ölwanne aus Aluminium: Der Small Block der 5. Generation wurde mit Berechnungsmethoden und Datenmaterial aus den GM-Motorsportprogrammen entwickelt. Seine leichtbauende „Deep skirt“-Konstruktion sorgt dank hoher Steifigkeit für außergewöhnliche Laufruhe und reduzierte Vibrationen. Wie bei den Generationen drei und vier tragen Hauptlagerdeckel in Sechsfach-Kreuzteilung zur Versteifung von Kurbelwelle und Motor bei, für zusätzliche Stabilität des Antriebsstrangs sorgt eine Struktur-Ölwanne aus Aluminium.
Der Motorblock verfügt über Hauptlagerdeckel aus Sphäroguss, die eine deutlich höhere Stabilität aufweisen als konventionelle Ausführungen aus Sintermetall, Vibrationen wirksamer absorbieren und dadurch ebenfalls zur Laufruhe des Triebwerks beitragen.
Im Vergleich zur Vorgängerausführung wurde der Zylinderblock der 5. Generation zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe modifiziert, basiert aber auf der gleichen Grundarchitektur. Neu sind außerdem die Motorlagerungspunkte, neu angeordnete Klopfsensoren, eine verbesserte Motorabdichtung und die Kolben-Spritzölkühlung.
Motorschmierung mit optionaler Trockensumpfschmierung: Das Schmiersystem des LT1-Motors einschließlich Kolben-Spritzölkühlung wurde im Hinblick auf höhere Leistung optimiert. Die Ölpumpe verfügt zwecks Erhöhung der Fördereffizienz über einen variablen Hubraum, wobei eine duale Druckregelung im Zusammenwirken mit der Zylinderabschaltung AFM bei niedrigen Drehzahlen eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellt und bei hohen Drehzahlen beziehungsweise Motorlastzuständen entsprechend höhere Forderdrücke generiert.
Die Kolben-Spritzölkühlung benetzt über Düsen am Zylinderboden die Kolbenunterseite und die umgebende Zylinderwand mit einem zusätzlichen Ölfilm. Aktiviert wird das System aus Effizienzgründen nur bei konkretem Bedarf: Beim Start reduziert es durch zusätzliche Schmierung das Motorlaufgeräusch, bei hoher Belastung trägt es durch den zusätzlichen Kühleffekt zur höheren Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Triebwerks bei.
Eine optional verfügbare Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Motorschmierung bei betont sportlichem Fahreinsatz mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und Motorlasten. Das System operiert mit Druck- und Absaugstufe, wobei die Druckstufe eine neue, duale Steuerung und eine Flügelzellenpumpe mit variablem Hubraum beinhaltet.
Ein halbsynthetisches Motoröl von Dexos mit der Spezifikation 5W30 reduziert zusätzlich die innermotorische Reibung und verbessert dadurch den Wirkungsgrad und die Effizienz des LT1-Triebwerks.
Neue „Tri-Lobe“-Nockenwelle: Im Vergleich mit dem Small Block der 4. Generation bleibt die Nockenwelle in ihrer relativen Position zur Kurbelwelle. Diese verfügt über eine neue hintere Lagerung und ein komplett neues „Tri-lobe“-Nockendesign, über das die Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Benzindirekteinspritzung angetrieben wird. Zu den technischen Daten der Ventilsteuerung gehören Ein- und Auslasshübe von 14,0 beziehungsweise 13,3 Millimetern bei 200 beziehungsweise 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 Millimeter Stößelhub sowie ein Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken (cam angle lobe separation).
Neue, über Nockenwelle angetriebene Kraftstoffpumpe: Die zwischen den Zylinderköpfen in der Nähe des Einlasskrümmers positionierte Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung generiert Drücke bis zu 150 bar. Ihre Versorgung mit Kraftstoff erfolgt über eine konventionelle, im Kraftstofftank montierte Förderpumpe, ihr Antrieb via Nockenwelle von der Motorrückseite aus. Diese Konfiguration trägt dazu bei, dass Laufgeräusche der Pumpe vom Einlasskrümmer und von weiteren lokalen Isoliermaßnahmen wirkungsvoll gedämpft werden
Zylinderkopfdeckel mit integrierter Kurbelgehäuseentlüftung: Zu den markanten Features des neuen Motors gehören Zylinderkopfdeckel mit der integrierten, zum Patent angemeldeten Kurbelgehäuseentlüftung „PCV“ (Positive Crankcase Ventilation). Das System sorgt für eine verbesserte Ökonomie und Lebensdauer des Motoröls, verringert den Ölverbrauch und trägt zur Emissionsminderung bei. Auf den gewölbten Zylinderkopfdeckeln sind direkt auf den Zündkerzen montierten Einzelzündspulen angeordnet, unter den Wölbungen befinden sich Trennbleche, die Öl und Luft von Gasen aus dem Kurbelgehäuse trennen.
Ansaugkrümmer und Drosselklappengehäuse: Der Ansaugkrümmer verfügt über integrierte Strömungs-Leitelemente („Runners in a box“-Design), die unter der niedrigen Fronthaube der Corvette eine effiziente Führung der Ansaugluft in den Sammelbehälter sicherstellen.
Eine spezielle Schaumzwischenlage zwischen Krümmer-Oberseite und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung reduziert zusätzlich Laufgeräusche von Motor und Kraftstoffpumpe.
Der Ansaugkrümmer ist mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (87 Millimeter Durchmesser) und einem „kontaktlosen“ Drosselklappensensor kombiniert, der eine höhere Zuverlässigkeit als bessere Kontrollierbarkeit bietet.
Vier-in-eins-Abgaskrümmer: Beim LT1-Triebwerk kommt die Gussversion eines Vier-in-eins-Abgaskrümmers mit kurzen Strömungswegen zum Einsatz, wie sie bereits im LS7-Triebwerk der 4. Motorengeneration verwendet wurde. Dies ermöglicht einen gleichmäßigen Abgasstrom zu dem mit einem großen Eingangsquerschnitt versehenen Sammelbehälter am Katalysator.
Weitere Technikmerkmale der 5. Small Block-Generation:
* Im Hinblick auf Effizienz und Leistung überarbeitetes Kühlsystem;
* Luftfeuchtigkeitssensoren, die eine hohe, von der Luftfeuchtigkeit unabhängige Verbrennungseffizienz gewährleisten;
* „58X“-Zündanlage mit Einzelzündspulen-Modulen und Iridiumzündkerzen;
neue „E92“-Motorsteuerung.
- BigMP - 23.12.2012
Habe eigentlich keine großen Bedenken in Bezug auf das Tuningpotential - Till, CoolChevy, Wutzer etc. bitte wiedersprechen, wenn ich Mist rede...
- Nockenwellenverstellung ist nicht sehr sophisticated (wenig Variable), auf der anderen Seite wirds für eine Übergangszeit wenig After Market Nockenwellen geben, dürfte aber nur eine Zeitfrage sein, da speziell in den USA das After Market Potential riesig ist, und die C7 Motortechnik wahrscheinlich "quer durch die Bank" verwendet werden wird.
- Konvetionelle Drosselklappe (z.B. nicht durch Ventilhub geregelt wie bei meinem TwinAir Cinquecento)
- OK, neue SW, aber "Variable" Werte sind aber bestimmt weiter veränderbar
- Zylinderabschaltung wird sich leicht abschalten lassen
Also - cool bleiben...
Take care
Mirko
- Wutzer - 23.12.2012
Hallo Mirko,
bezüglich Hardware (also Nockenwellen, Stößel ohne ZAS und auch konventionelle Drosselklappe) sind wir sicherlich einer Meinung.
Ein potenzielles Risiko für später mögliches Tuning stellt in zunehmenden Maße aber die Software dar. Es gibt jetzt schon Fahrzeuge am Markt, da lässt sich jede Datenänderungen in der Software nur dann durchführen, wenn das Fahrzeug per Internet direkt mit dem Werk verbunden ist (abgesichert durch eine Art mobile TAN und die VIN). Natürlich wird dabei auch jede Änderung dokumentiert. Nebenbei kann so auch jeder Missbrauch (bspw. zu hohe Drehzahl durch Verschalter, minimaler Ölstand im Betrieb, Fahrprofile, wie lange gefahren mit aktiver Fehlerlampe usw.) ausgelesen werden. Davon abhängig ist dann natürlich auch das Verhalten im Kulanzfall.
Inwieweit da GM jetzt bei der C7 voranschreitet, müssen wir erst abwarten. Negative Erfahrungen (bspw. durch reguläres Tuning, wodurch die mechanische Belastung der Bauteile in der Regel ja steigt, oder Tuningfehler, die direkt zu Verbrennungsanomalien oder zu hohen Bauteiltemperaturen führen und letztlich mangelnde Sorgfalt der Nutzer, wie zu hohe Drehzahl durch Verschalter oder falscher Ölstand) verleiten jeden Hersteller dazu, diesen Weg früher oder später einzuschlagen.
Hat der Hersteller keinen Nachweis für ein "Fehlverhalten", dann muss er über Garantie/Kulanz fälschlicherweise haften, was letztlich natürlich auch eine Kostenfrage ist. Durch immer günstigere Preise für die Rechnerleistung ist der Break-even-Point heutzutage schnell erreicht. Hinzu kommen gesetzliche Vorgaben ( z.B.: in USA eine Garantie für das Abgasverhalten über 100.000 mls), die beinahe aus Selbstschutzgründen eine solche Vorgehensweise erforderlich machen.
Hinweis dazu:
Abgasrelevante Fehlerfälle müssen in USA der Behörde gemeldet werden. Ab einer bestimmten Fehlerquote ordnet die Behörde dort einen Recall an, der Kosten in Milliardenhöhe für den Hersteller bedeuten kann. Und das vielleicht nur dadurch, weil sein Modell zum Liebling der Tuningbranche geworden ist. In USA werden übrigens zusätzlich Kundenautos bis 100.000 mls von der Behörde stichprobenartig eingezogen und bezüglich Abgasverhalten vermessen. Werden die Grenzwerte dabei überschritten, ohne dass die Fehlerlampe angeht, hat der Hersteller ein extremes Problem. Wenn er keine Erklärung oder Nachrüstlösung anbieten kann, darf er alle seine Autos diesen Typs - gegen Kostenerstattung naturlich - wieder einsammeln.
Gruß
Wutzer
- JR - 23.12.2012
Thomas, Deine Bedenken gab es doch bei allen Corvette-Modellen bisher.
Mit jedem neuen Modell wurde bisher der Untergang des Corvette-Abendlandes gepredigt und die gerade auslaufende sei nun wirklich die letzte wahre Corvette - alles schlichtweg Bullshit!
Übrigens, wenn ich Hersteller wäre, machte ich es den Tunern auch nicht gerade einfach. Für den Hersteller sind das doch nur zusätzliche Probleme.
Und die Spielkinder fänden auch bei verplombten Motoren und Steuergeräten noch genügend Möglichkeiiten, ihr Auto zu "individualisieren". Also - so what!
mit gelassenem Gruß
JR
- romeomustdie11 - 23.12.2012
die C7 wird definitiv ihre Liebhaber und Käufer finden , ohne wenn und aber . Basta
