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- TIKT-Performance - 12.08.2015
Ich bin mir noch ganz sicher, ob das Getriebe ähnlich wie bei den AMG´s mitlernt und sich noch anpasst?
Auf jeden Fall gibt es eine kleine Verzögerung von dem Punkt wo man das Paddel bis zum Anschlag gezogen hat und dem Schaltvorgang selbst. Das kenne ich vom AMG und finde es nicht schlimm, weil man sich mit etwas Übung sehr gut darauf einstellen kann.
Um es etwas besser zu erklären, im Drehzahlmesser gibt es Schaltlämpchen welche von außen nac hinnen an gehen. 2 oder 3 in grün, dann gelb und dann rot, wobei ich bei dem roten Lämpchen gar nicht sicher bin?
Ich hab es jetzt auch noch 100% raus wo es am besten passt, aber man sollte das Paddel ziehen solange noch grün zu sehen ist, denn wenn man bei Gelb zieht rasselt man in den Drehzahlbegrenzer und der hackt rein wie eine Axt, außerdem dauert es gefühlt zwei Sekunden bis wieder Vortrieb anliegt.
Der Schaltwechsel selbst wird gerade unter Volllast extrem schnell ausgeführt, das passt also perfekt.
Beim runterschalten, verhält es sich mit dem Paddel und dem Ablauf gleich, das eigentliche Probleme ist m.M. nach das Zwischengas, das ist schlecht, unpräzise und mit zu wenig Drehzahl dosiert!
Sollte das so bleiben, muss an der Stelle nachgebessert werden, ich hoffe dass man das über die SW verbessert bekommt?
- Eisbär Lars - 12.08.2015
Zitat:Original von TIKT-Performance...
Bis hier schreibe ich nur von positiven Punkten, beim Motor kippt das Ganze leider.
Ich hab die ersten schlechten Erfahrungen gemacht und gehe davon aus, das es hauptsächlich an den Temperaturen liegt, genaueres werde ich "wissen" wenn ich gemessen habe?!
Neben den Temperaturen glaube ich auch, das mein (vermutlich alle anderen auch) Auto auch nur knapp über 600PS hat, also auch dann wenn noch nix wirklich heiß ist, das runterregeln kommt da noch oben drauf! Außerdem säuft sie wie ein Loch, das ist abartig was durch dieses Ding durchläuft?!
Wie gesagt, das sind jetzt die ersten Eindrücke näheres wird folgen.................
Hallo Thoams,
wir sind schon gespannt auf Deine Analyse der Temp-Probleme - habe mich mal im US Forum durch den Thread mit dem Ron Davis After Market Kühler gelesen - die schreiben dort was von 295°F vs. 275°F Öl-Temperatur respektive 255°F vs. 234°F Wasser-Temperatur durch den neuen Kühler bei 31°C Außentemperatur auf einem wohl sehr schnellen Track.
Wenn die Wärme aber wie von Dir berichtet im Stand in den Kompressor kriecht wird der Leistungsabruf nachvollziehbar bei der weiterfahrt auf sich warten lassen bis der Kompressor ebenfalls wieder "normale" Temperatur erreicht hat.
Gespannte Grüße
Lars
- Tom V - 12.08.2015
da würde mich mal interessieren ob man bei der C7 überhaupt noch so einfach im PCM rumpatchen kann wie noch bei der C5/C6.
Heinz, erlauben die modernen PCM noch beliebige Softwaredownloads?
Oder verriegeln die sich nach x Anpassungen auf Dauer?
Hat HP-Tuners schon was am Start?
- TIKT-Performance - 12.08.2015
Zitat:Original von Eisbär Lars
Zitat:Original von TIKT-Performance...
Bis hier schreibe ich nur von positiven Punkten, beim Motor kippt das Ganze leider.
Ich hab die ersten schlechten Erfahrungen gemacht und gehe davon aus, das es hauptsächlich an den Temperaturen liegt, genaueres werde ich "wissen" wenn ich gemessen habe?!
Neben den Temperaturen glaube ich auch, das mein (vermutlich alle anderen auch) Auto auch nur knapp über 600PS hat, also auch dann wenn noch nix wirklich heiß ist, das runterregeln kommt da noch oben drauf! Außerdem säuft sie wie ein Loch, das ist abartig was durch dieses Ding durchläuft?!
Wie gesagt, das sind jetzt die ersten Eindrücke näheres wird folgen.................
Hallo Thoams,
wir sind schon gespannt auf Deine Analyse der Temp-Probleme - habe mich mal im US Forum durch den Thread mit dem Ron Davis After Market Kühler gelesen - die schreiben dort was von 295°F vs. 275°F Öl-Temperatur respektive 255°F vs. 234°F Wasser-Temperatur durch den neuen Kühler bei 31°C Außentemperatur auf einem wohl sehr schnellen Track.
Wenn die Wärme aber wie von Dir berichtet im Stand in den Kompressor kriecht wird der Leistungsabruf nachvollziehbar bei der weiterfahrt auf sich warten lassen bis der Kompressor ebenfalls wieder "normale" Temperatur erreicht hat.
Gespannte Grüße
Lars
Wasser, Öl und Getriebe/Diff. Temperaturen sollten sich mit relativ einfachen Mitteln einfangen lassen, bleibt aber die Frage warum das GM nicht ab Werk schon von vornherein besser macht, das hätte den General nur unwesentlich mehr gekostet dafür wäre ihnen jetzt ne Menge Palaver erspart geblieben?!
Bei der LL sind die Probleme nicht mit nem anderen LLK zu lösen!
In den letzten Jahren habe ich gelernt, das die Amis eine gewisse Richtung, Stil, Philosophie (weiß nicht wie ich es beschreiben soll?) verfolgen und das alles was drüben am Tuning Markt zu kaufen gibt, auf diesen Gedanken aufbauen bzw. dieses System weiterverfolgen.
Ich bin es aber satt, dass das Auto zwischen 2500und 4000 U/min permanent über 1000NM anliegen hat und obenherum einbricht. Dieser enorme Drehmoment Zuwachs in der Mitte des Drehzahlbands, macht die Fuhre nur schwerer beherrschbar und ist praktisch gesehen, reine Augenwischerei!
Oben raus dann immer das gleiche Bild, der Kom. dreht sich zu Tode und produziert nur noch heiße Luft! Bei den Fahrprofilen der Amis ist das komplett egal, da hat man auf die schnelle mal 100-150 PS gefunden und diese sind auch zweifelsohne vorhanden, nur ich will einen Sportwagen nicht so fahren wollen, das er am besten funktioniert, wenn ich idealerweise irgendwo zwischen 5500 und 6000 U/min schalte, dann kann ich mir gleich einen Renn Truck mit 34000Nm bei 2800U/min kaufen!
Ich hab leider keine Lust und keine Nerven das mal zu dokumentieren, aber ich würde wetten, das wenn man die neue Z06 am Track bewegt und richtig konsequent bei 5800U/Min schaltet, man auf dem Track kaum langsamer (wenn überhaupt) wäre, aber die Temperaturen alle im Rahmen bleiben würden?
- firuzrasul - 12.08.2015
Alles sehr interessant hier. Was ich aber absolut nicht kapieren will ist das Thema Eaton 1,7L Kompressor! Wenn dieser höheren Temperaturen wirklich so kjritisch ist, warum hat man dann nicht einfach einen 2,3L eingebaut. Die haben doch auch Motorenbauer die sich genau überlege, was für ein Teil da rein muss, damit es bei allen Temperaturen auch klappt. Also rund 80 PS weniger zu haben ist schon ein starkes Stück nach einem Tankstopp!
Denken die Amis, dass die ganzen Provatfahrer das eh net merken, und wichtiger sind Angaben auf dem Papier, oder
gibts da andere Gründe? Wie gesagt, ganz nachvollziehen kann ich das wirklich net.
- TIKT-Performance - 12.08.2015
Zitat:Original von firuzrasul
Alles sehr interessant hier. Was ich aber absolut nicht kapieren will ist das Thema Eaton 1,7L Kompressor! Wenn dieser höheren Temperaturen wirklich so kjritisch ist, warum hat man dann nicht einfach einen 2,3L eingebaut. Die haben doch auch Motorenbauer die sich genau überlege, was für ein Teil da rein muss, damit es bei allen Temperaturen auch klappt. Also rund 80 PS weniger zu haben ist schon ein starkes Stück nach einem Tankstopp!
Denken die Amis, dass die ganzen Provatfahrer das eh net merken, und wichtiger sind Angaben auf dem Papier, oder
gibts da andere Gründe? Wie gesagt, ganz nachvollziehen kann ich das wirklich net.
Ich stehe dem größeren Kom. auch skeptisch gegenüber!
Die ZR1 hat ja einen 2,3l Kom. und wird unter extrem Belastung heiß und ganz besonders die LL wird heiß. Dem haben wir mit unserer Front und den Kühler gut entgegenwirken können.
Hier kam es aber nicht auf die Größe oder Menge der Kühler an, das ist ein Zusammenspiel aus Kühlern, Pumpen, Durchflussmengen, Strömungsgeschwindigkeiten, Entlüftung und es ist abhängig von den anderen Motorzuständen!
So nun haben wir das im Griff und es funktioniert auch noch mit einer leichten Leistungssteigerung (sagen wir mal 720-740PS) aber hier ist schon festzustellen das die LL bei vollem Einsatz (hier spreche ich von mehrmaligen abrufen der max. Drehzahl oder eben Rennstrecke) wieder in Grenzregionen geht.
Will ich das nun verbessern, geht es wieder nicht einfach nur irgend eine Komponente zu vergrößern oder zu erhöhen!
Nein es kann funktionieren, aber nach unseren Erfahrungen gilt es alles von null wieder neu entwickeln, messen, testen, probieren usw.
Geht man noch einen Schritt weiter wie bei der X3, wird alles noch viel, viel schlimmer, dann hat man zwar ein Richtung und auch Erfahrungswerte, aber der größte Teil ist wieder komplett anders.
Nur mal ein Beispiel, hat man ein Durchflussmenge von 5l pro Minute (ist nur ein Beispiel und weit weg von der richtigen Menge) dann kann es sein, dass das System funktioniert und kühlt.
Dann verbaut man an einer Ecke einen 45° Bogen, weil es anders nicht geht und der Durchfluss erhöht (oder fällt) sich um nur 1l und schon ist alles Arsch und funktioniert wieder nicht?!?!?!?
Ein größerer Kom. verschlechtert auch das Ansprechverhalten und es bleibt nach m.M. wieder dabei, dass das Drehmoment brutal zunimmt, die Probleme im oberen Drehzahlbereich aber bleiben! Hier haben wir mit unserem größeren Deckel ein mächtigen Schritt gemacht, sowohl in Punkto Kühlung, was aber viel Verwunderlicher war, auch in Punkto Leistung und Ansprechverhalten.
Ich will aber auch nicht verheimlichen, dass letzte zwei Punkte reine Glücktreffer waren
Eigentlich ist es doch auch klar, den Motor effizienter zu machen, kostet wie überall auf der Welt ein Vermögen und ist schlicht weg schwierig, am aufgeschraubten System ist viel einfacher und vor allem auch viel günstiger "kurzatmige" Leistung freizumachen
Wie gesagt alles nur meine persönlichen Gedanken zu dem Thema, wie so oft in der Vergangenheit, betone ich ausdrücklich, keinen Anspruch erhebe, dass das was ich hier schreibe auch richtig sein muss!
Wir werden in den nächsten Monaten sicher ein paar Ansätze zu sehen bekommen, ich für meinen Teil will (wie auch in der Vergangenheit) versuchen, das so transparent wie möglich nach außen zu tragen und alle dran teilhaben zulassen
- Eisbär Lars - 12.08.2015
Hallo Thomas,
danke für Deine Ausführungen.
Obwohl ich noch nie ein Auto mit Kompressor besessen habe klingt es logisch für mich, dass die Ladeluft (LL korrekt?) für den massiven Leistungsanstieg richtig temperiert aufbereitet sein muss genau so wie das gesamte Material/Gehäuse/Komponenten des Kompressors sicher richtig gekühlt besser ihren Dienst tun.
In dem US Forum mit o. s. Link wird über die Reduzierung der Temperatur des Wassers über den Wasserkühler gesprochen - sorry für die Frage eines unwissenden: Wird über den größeren Kühler den die dort verbauen auch die LL gekühlt oder ist das ein anderer Kühler für die LL?
Mit größerem Deckel meinst Du den des Kompressors? Dann wäre (auch wenn ihr durch Glück/Zufall darauf gekommen seid ) diese Maßnahme auch eine der ersten die für den Kompressor in der C7 Z06 die erfolgversprechend ist - oder liege ich falsch?
Gruß
Lars
- TIKT-Performance - 12.08.2015
Zitat:Original von Eisbär Lars
Hallo Thomas,
danke für Deine Ausführungen.
Obwohl ich noch nie ein Auto mit Kompressor besessen habe klingt es logisch für mich, dass die Ladeluft (LL korrekt?) für den massiven Leistungsanstieg richtig temperiert aufbereitet sein muss genau so wie das gesamte Material/Gehäuse/Komponenten des Kompressors sicher richtig gekühlt besser ihren Dienst tun.
In dem US Forum mit o. s. Link wird über die Reduzierung der Temperatur des Wassers über den Wasserkühler gesprochen - sorry für die Frage eines unwissenden: Wird über den größeren Kühler den die dort verbauen auch die LL gekühlt oder ist das ein anderer Kühler für die LL?
Mit größerem Deckel meinst Du den des Kompressors? Dann wäre (auch wenn ihr durch Glück/Zufall darauf gekommen seid ) diese Maßnahme auch eine der ersten die für den Kompressor in der C7 Z06 die erfolgversprechend ist - oder liege ich falsch?
Gruß
Lars
Bei unseren Fahrzeugen sieht das wie folgt aus.
Vorne in der Front ist ein Wasser Ladeluft Kühler verbaut dazu ein Expansionstank, eine elektrische Wasserpumpe und oben auf dem Kompressor zwei weitere Wasser LLK.
die komprimierte Luft wird in den Deckel gepumpt, geht dann im 90° Winkel durch die zwei langen LLK biegt weitere 90° ab nach unten in den Brennraum.
Bei der neue liegen die LLK seitlich wie beim Edelbrock System.
Wie ich schon geschrieben habe, kommt es dabei (zumindest haben wir das so erlebt) nicht nur auf die Kühler selbst an.
Das Problem liegt m.M. nach an der Art des Laders, der kann halt im mittleren Bereich ganz viel und bricht oben herum meistens ein, unser gefräster Deckel hat nicht nur mehr Platz für zwei größere LLK (wir konnten 88% größer gehen), nein wir haben auch ein um ??% größeres Luftvolumen, was wie es scheint wie Puffer agiert?
Beim neuen ist man durch die liegenden LLK (diese liegen ja im Gehäuse des Kom.) und sind somit aus Platzgründen nicht austauschbar.
Wir haben mehrere Ideen, aber bevor wir nicht alles zerlegt haben, kann ich noch gar nix dazu schreiben, wobei diverse Erfahrungen sicher auch in die neue Z06 einfließen
- Firemaker - 12.08.2015
Oben rum dreht man den Kompressor gnadenlos aus. Man müsste wissen wieviel Drehzahl das Kompressorrad dann bei Enddrehzahl oder nahe genug Enddrehzahl hat.
Das ist im Turbobereich auch so. Dreht der Lader aus produziert er nur noch so heisse Luft das kein LLK ihn mehr runterkühlen kann. Praktiziert man zb für Dynoruns um Märchenzahlen zu produzieren aussehalb der Flowmap. Für 1-2 Läufen geht das dann gut.
Platzmässig gibt die Corvette halt nicht viel Raum für Veränderungen. Interessant wäre ob man den Turbocharger in der neuen C7Z06 bearbeiten könnte, zb mit Gehäuse vergösseren oder / und auch andere Wellen verwenden.
Grüße
- peterC6LS3 - 12.08.2015
Hier auch mal was zum Thema Hitze:
Motor Trend Overheats Another Corvette Z06
https://www.corvetteforum.com/articles/motor-trend-overheats-another-z06/?newsletter
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