Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Ja, dann wollen wir mal mit dem Kernthema starten. Es kommen nun einige qualitativ schlechte Fotos. Meine Handykamera war da ziemlich im Eimer. Ich habe nämlich die Schwachstelle meines ultrastabilen Outdoorhandys gefunden. Und drum für alle, die es nicht wussten: Handys sollte man nicht auf Cerankochfelder legen, wenn diese an sind - stand so nicht in der Gebrauchsanleitung.  

Naja, für die Vorstellung des Blocks reichts hoffentlich.


Dart Special High Performance (SHP) Chevy Small Block Iron Block.
Und um es vorweg zu nehmen, heute, gut ein Jahr nach dem Kauf, würde ich ihn nicht mehr nehmen. Nicht, dass der Block in irgendeiner Form schlecht verarbeitet wäre - mitnichten! Es gibt dafür 2 Gründe:
1. Ich habe beim Kauf einen dummen Fehler gemacht, der mir erst auffiel, als der Block vor mir stand.
2. Damals dachte ich, ich bräuchte bloss einen adequaten Ersatz für meinen L46 Block. Heute würde ich für das Gefühl der Sicherheit, dass mir der Block nicht hochgeht, einen Tausender mehr in die Waagschale werfen und den Dart Little M Block kaufen. Das Projekt kostet dermassen viel Geld, dass ein Tausender mehr schlichtweg keine Rolle mehr gespielt hätte.

Bevor ich auch die Spezifikationen und meinen Fehler näher eingehe, möchte ich rasch erklären, weshalb ein Dart Block. Ich habe nach einiger Recherche vorallem Vorteile für das Dart Design gefunden:
1. Reserve bei Wandstärken gemäss einer Untersuchung von enginelabs am grössten und gleichmässigsten
2. Main Priority Oiling. Beim Standard-Chevy wird das Öl zuerst zu den Stösseln gebracht und erst hinterher zu den Hauptlagern. Dart hat diesen Umstand umgekehrt. Dadurch wird auch die Verwendung einer high-volume und/oder high-pressure Oil Pump obsolet. Es wird sogar davon abgeraten, da diese teilweise die Ölwannen leersaugen sollen, bevor das Öl den Weg zurück findet.
3. Splayed 4 Bolt Mains. Die Hauptlager 2, 3 und 4 haben wie beim L46 Block 4 Bolt Mains. Also 4 Schrauben pro Lager. Im Gegensatz zu dem L46 sind die äusseren Schrauben aber deutlich nach aussen gewinkelt. Der Grund hierfür ist, dass die vertikalen Bohrlöcher im Bereich der Zylinderzwischenwände liegen und da den Block strukturell schwächen.
4. Blind Bolt Holes. Die Schraubenlöcher für die Kopfschrauben sind blind. D.h. Die Verwendung von Gewindedichtung ist obsolet.



Auf diesem Bild sind die Splayed 4 Bolt Center Mains sichtbar. Auch lässt sich der Winkel der äusseren Schrauben zur Vertikalachse erkennen.
Der eingangs erwähnte Fehler besteht übrigens darin, dass es sich bei diesen Mains (Hauptlagern) um 400 Mains handelt. Also Hauptlager des Chevy 400 Smallblock, welcher als verhältnismässig schlechter Motor in die Geschichte einging - aber dies nicht wegen den Hauptlagern. 400 Mains haben einen Kurbelwellendurchmesser von 2.65 Inches gegenüber den 350 Mains von 2.45 Inches. Nun, der Umstand dass die Kurbelwellenzapfen dicker sind, bedeutet einerseits, dass die Kurbelwelle stärker ist, auf der anderen Seite legt ein Punkt auf der Kurbelwelle pro Umdrehung 0.2 Inches * PI mehr Weg zurück. Das scheint erstmal nicht viel. Bei 7000 Umdrehungen die Minute sind dies aber bereits rund 112 m mehr, welche die Kurbelwelle im Hauptlager pro Minute mehr zurücklegt. Deshalb wählt man für Rennmotoren in der Regel die kleineren Hauptlager oder weicht sogar auf die noch kleineren 327er Mains zurück, welche einen Durchmesser von 2.30 Inches hatten. Nascar haben - falls mich die Erinnerung nicht täuscht - sogar noch kleinere Durchmesser. Die nennen sich dann Honda-Mains. John Lingenfelter relativiert in seinem Buch "on modifying Small Block Chevy Enginges" allerdings ein Wenig. Kleinere Durchmesser haben gemäss seinem Buch den Nachteil, dass sie insgesamt heisser werden, da für die Wärmeabfuhr auch weniger Fläche zur Verfügung steht.

Ja, dies ist ein klassischer Bestellfehler. Nun muss ich damit leben.

Der Eine oder Andere mag sich nun fragen, was 400 Mains überhaupt an einem Chevy 350 verloren haben. Ja... da kommt der nächste Punkt ins Spiel. Es wird diesmal keinen 350er geben .

Die Bohrung beträgt 4.125 '' gegenüber dem 350er mit 4.00 ''. Und damit kommen wir zum nächsten Dilemma. 4.125'' Bohrung x 3.75'' Hub ergeben den klassischen SBC 400, welcher aber nie als Hochleistungsmotor verwendet wurde, sondern immer als Arbeitstier bei niedrigen Drehzahlen. Die chevy 400 hatten den Nachteil von Hotspots zwischen den Zylinderwänden. Aufgrund der grossen Bohrung sind die Zylinderwände bei diesem Motor nicht rundum umspült sondern hängen zusammen. Die Amis nennen das Siamesed Zylinder Walls. Um eine gewisse Kühlung der zusammenhängenden Zylinderwände zu gewährleisten, wurden in Block und auch in den Zylinderkopf sogenannte Steam Holes gebohrt, jeweils 1 Loch zwischen 2 Zylinder.


Wie man auf obigem Bild sieht, existieren bei meinem Block keine solchen Steam Holes. Dart gibt auf Anfrage an, dass die Bereiche zwischen den Zylindern besser ausgearbeitet sind (Scalloped) und sie deswegen auch bei Hochleistungsmotoren keine Probleme mehr mit Hotspots hätten. Sie raten insbesondere davon ab, solche Steamholes eigenhändig anzubringen. Im Internet findet man Meinungen aus beiden Lagern. Ich habe mich bewusst entschieden, dieses Risiko einzugehen - und werde die Konsequenzen tapfer ertragen



Hier noch ein Foto mit Blick ins Innere. Gut sichtbar sind die siamesed cylinder walls, die gute Ausarbeitung (Keil zwischen den Zylindern) und die im Verhältnis zu L46 relativ feine Gusshaut im Wassermantel.

Der Block ging übrigens mitsamt allen Innereien zum Motorenbauer (Götti Motoren - sehr zu empfehlen). Der Motorenbauer hat die Aufbohrung und Hohnung auf 4.125'' vorgenommen und gewisse Toleranzen überprüft.

So, und wer jetzt davon ausgeht, dass ich einen SBC 400 mache, der kennt mich schlecht    Aber davon später.