So, wieder mal an Bord. Werkstatt aufgeräumt und eine neue Sandstrahlkabine aufgebaut (SBC 500). Wäre mir fast noch umgefallen das Dingens. Habe nämlich Räder druntergeschraubt und die ersten waren mit 100 mm doch zu groß. Dann die Schwerlastrollen drunter und das allein und ohne Sicherung mit dem Kran der daneben stand. Da wären dann mal 200 Kilo klatschend auf den Boden gekippt.
Zum Valve Float- > https://youtu.be/_REQ1PUM0rY
Ist recht beeindruckend, wie das Ventil so tanzt. Zur Frage wo man da etwas nachlesen kann, wird es schwierig. Beruflich waren hochdrehende Vetiltriebe lange Zeit mein Thema. Wenn ich von hochdrehend spreche, dann Drehzahlen über 10.000 /min entsprechend 5.000 /min Nockenwellendrehzahl. Und das bei einem Vierzylinder. Da wird dann schon der eine oder andere drauf kommen, welcher Hersteller das sein könnte, der 1986 mit 4 Zylindern und über 1000 PS unterwegs war. Einmal gab der Motor 1280 PS ab, nur für 5 Minuten und dann war der Prüfstand neu zu renovieren.
Im Prinzip ist das Wissen um die Ventilfederschwingung oder besser gesagt, das Wissen über Schwingungen im Gesamtsystem Motor in den Kriegsjahren von WW II entstanden. Hauptsächlich wurde der DB601 Höhenflugmotor untersucht und mathematisch versucht zu beschreiben, was da im Motor so abgeht.
Es ist unglaublich, denn die alten Herren und damit unserer Urgroßväter hatten alle Grundlagen richtig begriffen und das gesamte mathematische Grundlagenwerk zur Schwingunganalyse im Motor erarbeitet. Notwendig war dies geworden, da die Flugmotoren ja mit konstanter Drehzahl schon mit recht hoher Drehzahl liefen und damit wenn sich der Gesamtmotor in Schwingungsresonanz befand, die Motoren sich sehr schnell selbst zerstörten.
Heutzutage sind diese Fourieranalysen das mathematische Grundhandwerkzeug einer modernen Motorenentwicklung und war ab den 90er Jahren auf dem Weg zum wichtigsten Beurteilungs- und Auslegungskriterium bei hochbelasteten Motoren. Die Formel 1 war sehr darauf aus, hier die entsprechenden Softwaretools sich zu beschaffen und zu programmieren.
So als kleine Grundregel für die Beurteilung gilt, dass die niedrigen Ordnungen (besonders die dritte Ordnung) recht gemein sind. Alles was sich durch 3 ganzzahlig teilen lässt, wird schon bei niedrigen Drehzahlen sehr freudig in Schwinungen versetzt.
Da kann ein Kettenrad der Nockenwelle mit 18 Zähnen (9/3/6 teilbar) ein wunderbar doofes Bauteil im Motor sein. EIne der ersten Aktionen bei einem Motor der sich selbst immer wieder zerstörte, war das untere Kettenrad mit 19 Zahnen zu versehen. Klar bekommt dann das obere Zahnrad der Nockenwellen dann 38 Zähne.
Das hat dann die Karossiereentwicklung recht geärgert, denn der Motor baute danach zu hoch und passte nicht mehr mit einem Mindestabstand von 10 mm unter die Motorhaube.
Witzigerweise war das die Geburt des Powerdome auf der Haube beim M3 Sechszylinder.
Zum Valve Float- > https://youtu.be/_REQ1PUM0rY
Ist recht beeindruckend, wie das Ventil so tanzt. Zur Frage wo man da etwas nachlesen kann, wird es schwierig. Beruflich waren hochdrehende Vetiltriebe lange Zeit mein Thema. Wenn ich von hochdrehend spreche, dann Drehzahlen über 10.000 /min entsprechend 5.000 /min Nockenwellendrehzahl. Und das bei einem Vierzylinder. Da wird dann schon der eine oder andere drauf kommen, welcher Hersteller das sein könnte, der 1986 mit 4 Zylindern und über 1000 PS unterwegs war. Einmal gab der Motor 1280 PS ab, nur für 5 Minuten und dann war der Prüfstand neu zu renovieren.
Im Prinzip ist das Wissen um die Ventilfederschwingung oder besser gesagt, das Wissen über Schwingungen im Gesamtsystem Motor in den Kriegsjahren von WW II entstanden. Hauptsächlich wurde der DB601 Höhenflugmotor untersucht und mathematisch versucht zu beschreiben, was da im Motor so abgeht.
Es ist unglaublich, denn die alten Herren und damit unserer Urgroßväter hatten alle Grundlagen richtig begriffen und das gesamte mathematische Grundlagenwerk zur Schwingunganalyse im Motor erarbeitet. Notwendig war dies geworden, da die Flugmotoren ja mit konstanter Drehzahl schon mit recht hoher Drehzahl liefen und damit wenn sich der Gesamtmotor in Schwingungsresonanz befand, die Motoren sich sehr schnell selbst zerstörten.
Heutzutage sind diese Fourieranalysen das mathematische Grundhandwerkzeug einer modernen Motorenentwicklung und war ab den 90er Jahren auf dem Weg zum wichtigsten Beurteilungs- und Auslegungskriterium bei hochbelasteten Motoren. Die Formel 1 war sehr darauf aus, hier die entsprechenden Softwaretools sich zu beschaffen und zu programmieren.
So als kleine Grundregel für die Beurteilung gilt, dass die niedrigen Ordnungen (besonders die dritte Ordnung) recht gemein sind. Alles was sich durch 3 ganzzahlig teilen lässt, wird schon bei niedrigen Drehzahlen sehr freudig in Schwinungen versetzt.
Da kann ein Kettenrad der Nockenwelle mit 18 Zähnen (9/3/6 teilbar) ein wunderbar doofes Bauteil im Motor sein. EIne der ersten Aktionen bei einem Motor der sich selbst immer wieder zerstörte, war das untere Kettenrad mit 19 Zahnen zu versehen. Klar bekommt dann das obere Zahnrad der Nockenwellen dann 38 Zähne.
Das hat dann die Karossiereentwicklung recht geärgert, denn der Motor baute danach zu hoch und passte nicht mehr mit einem Mindestabstand von 10 mm unter die Motorhaube.
Witzigerweise war das die Geburt des Powerdome auf der Haube beim M3 Sechszylinder.
Corvette C3 Baujahr 07/1976
