22.07.2006, 09:36
Hier habe ich ein paar Infos zur Fachbegiffen Bereich Fahrwerk zusammengesucht. Ist einfach und gut erklärt denke ich.
Der Fahrachswinkel ist der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsmittelebene (1) und der Winkelhalbierenden des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse. Er ist positiv, wenn die Winkelhalbierende nach links vorne gerichtet ist. Der Fahrachswinkel ergibt sich aus Spur, Seitenversatz und Schrägstand der Hinterachse. Auf dieser Achse fährt das Fahrzeug geradeaus.
Fehlerauswirkung: Fahrzeug macht Dackelspur
Der Lenkrollradius ist das Ergebnis aus Sturz , Spreizung und Einpreßtiefe der Felge.Der Lenkrollhalbmesser ist der Abstand von Mitte Radaufstandsfläche bis zum Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkungsdrehachse (auch Spreizachse genannt) auf der Fahrbahn.
Es gibt einen positiven (+) und negativen (–) Lenkrollhalbmesser sowie Fahrzeuge mit Lenkrollhalbmesser null (±).
Fehlerauswirkung:
· Lenkrollhalbmesser positiv: ergibt stabilen Geradeauslauf, erfordert aber bei ungleichmäßiger Bremswirkung ein Gegenlenken vom Fahrer
· Lenkrollhalbmesser negativ: stellt bei ungleichmäßiger Bremswirkung die Lenkung automatisch auf Gegenlenken ein, so daß der Fahrer die Lenkung nur noch festhalten muß
· Lenkrollhalbmesser null: verhindert die Übertragung der Störkräfte bei einseitigem Ziehen der Bremsen und bei Reifendefekt auf die Lenkung, hohe Lenkkräfte im Stand.
Als Nachlauf / Nachlaufwinkel bezeichnet man die Schrägstellung der Schwenkachse in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn. Beim positiven Nachlauf läuft der Radaufstandspunkt dem Aufstandspunkt der Schwenkachse nach (die Räder werden gezogen), was eine spurstabilisierende Wirkung hat. Beim negativen Nachlauf läuft der Radaufstandspunkt dem Auf-standspunkt
der Schwenkachse vor (die Räder werden geschoben).
Fehlerauswirkung:
· Nachlauf zu positiv: hohe Lenk- und Haltekräfte
· Nachlauf zu negativ: schlechte Lenkungsrückstellung, anfällig auf Reifenfehler (Konizität, Winkeleffekt), kann zum Schiefziehen führen – Radflattern – seitenwindempfindlich
· Nachlauf rechts/links unterschiedlich: anfällig auf Schiefziehen.
Der Radversatz, ist der Winkel, um den ein Vorderrad gegenüber dem anderen nach vorne bzw. nach hinten versetzt ist.
Die Spreizung ist die Schrägstellung der Schwenkachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn (gesehen zur Fahrzeuglenkachse). Spreizung und Sturz bilden zusammen einen Winkel, der beim Ein- und Ausfedern gleich bleibt. Durch die Spreizung wird das Fahrzeug beim Lenkeinschlag angehoben – was Rückstellkräfte erzeugt.
Fehlerauswirkung:
· Spreizung zu groß: hohe Lenk- und Haltekräfte
· Spreizung zu gering: schlechte Lenkungsrückstellung, anfällig auf Reifenfehler (Konizität, Winkeleffekt), kann zum Schiefziehen führen
· Spreizung rechts/links unterschiedlich: anfällig auf Schiefziehen.
Spur
Die Gesamtspur einer Achse wird aus der Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Abstand der Räder einer Achse ermittelt, gemessen an den Felgenhörnern. Die Einzelspur bezeichnet den Winkel eines einzelnen Rades – an der Hinterachse gemessen – in bezug auf die Fahrzeuglängsmittel-ebene, aber an der Vorderachse gemessen in bezug auf die geometrische Fahrachse. Weist ein Fahrzeug an der Hinterachse ungleiche Einzelspurwerte auf, müssen für die Geradeausfahrt die Vorderräder so eingeschlagen werden, daß die Winkelhalbierende der Vorderachsgesamtspur parallel zur Winkelhalbierenden der Hinterachsgesamtspur (= geometrische Fahrachse) steht. Dadurch fährt das Fahrzeug im „Dackellauf“, und das Lenkrad steht auf einem leichten Lenkeinschlag.
Die Spur der Vorderräder wird auf die geometrische Fahrachse(1) bezogen. Nur dann fährt das Auto geradeaus.
Die Spur der Hinterräder wird auf die Fahrzeuglängsmittelebene (2) bezogen.
Fehlerauswirkung:
· Negative Spur (Nachspur): Reifenverschleiß innen, schwammiges Fahrverhalten
· Positive Spur (Vorspur): Reifenverschleiß außen, nervöser Geradeauslauf.
Der Spurdifferenzwinkel ist die Winkelstellung des Kurveninnenrades zum Kurvenaußenrad bei Kurvenfahrt. Die Lenkung ist so konstruiert, daß sich die Winkelstellung der Räder zueinander bei zunehmendem Lenkeinschlag ändert. Der Spur-differenzwinkel gibt Auskunft über die jeweilige Arbeitsweise des Lenktrapezes bei Links- und Rechtseinschlag der Lenkung von der Mittelstellung aus.
Ein richtig eingestellter Spurdifferenzwinkel ergibt gleich große Werte beim Links- und Rechtseinschlag unter Berücksichtigung der zulässigen Winkeltoleranzen. Die Messung erfolgt bei 20° Lenkeinschlag des Kurveninnenrades. Durch den Meßablauf wird die Vorspur berücksichtigt.
Fehlerauswirkung:
· erhöhter Reifenverschleiß
· Fahrzeug bricht bei Kurvenfahrt aus
· schlechte Lenkradrückstellung bei großem Lenkeinschlag.
Der Sturz ist der Winkel zwischen der Radmittelebene und einer Senkrechten zur Fahrbahnebene. Er ist positiv (+), wenn der obere Teil des Rades nach außen geneigt ist, und negativ (–), wenn er nach innen geneigt ist. Der Sturz wird in Grad gemessen.
Die Messung erfolgt bei:
· Sturz hinten in Stellung „Fahrt geradeaus“
· Sturz vorne in Stellung „Lenkungsmittelpunkt“.
Fehlerauswirkung:
· Sturz zu groß (negativ): verbesserte Seitenführung bei Kurvenfahrt, aber bei hoher Geschwindigkeit und hoher Achslast unzulässige Erwärmung der Reifenschulter was zu Reifenschäden (Reifenüberhitzung, Verschleiß innen) führen kann
· Sturz zu gering (positiv): verschlechterte Seitenführung, (erhöhter Reifenverschleiß außen nur in Verbindung mit Vorspurfehlern).
Positiver Sturz bewirkt einen guten Geradeauslauf, negativer eine verbesserte Seitenführung.
Der Fahrachswinkel ist der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsmittelebene (1) und der Winkelhalbierenden des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse. Er ist positiv, wenn die Winkelhalbierende nach links vorne gerichtet ist. Der Fahrachswinkel ergibt sich aus Spur, Seitenversatz und Schrägstand der Hinterachse. Auf dieser Achse fährt das Fahrzeug geradeaus.
Fehlerauswirkung: Fahrzeug macht Dackelspur
Der Lenkrollradius ist das Ergebnis aus Sturz , Spreizung und Einpreßtiefe der Felge.Der Lenkrollhalbmesser ist der Abstand von Mitte Radaufstandsfläche bis zum Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkungsdrehachse (auch Spreizachse genannt) auf der Fahrbahn.
Es gibt einen positiven (+) und negativen (–) Lenkrollhalbmesser sowie Fahrzeuge mit Lenkrollhalbmesser null (±).
Fehlerauswirkung:
· Lenkrollhalbmesser positiv: ergibt stabilen Geradeauslauf, erfordert aber bei ungleichmäßiger Bremswirkung ein Gegenlenken vom Fahrer
· Lenkrollhalbmesser negativ: stellt bei ungleichmäßiger Bremswirkung die Lenkung automatisch auf Gegenlenken ein, so daß der Fahrer die Lenkung nur noch festhalten muß
· Lenkrollhalbmesser null: verhindert die Übertragung der Störkräfte bei einseitigem Ziehen der Bremsen und bei Reifendefekt auf die Lenkung, hohe Lenkkräfte im Stand.
Als Nachlauf / Nachlaufwinkel bezeichnet man die Schrägstellung der Schwenkachse in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn. Beim positiven Nachlauf läuft der Radaufstandspunkt dem Aufstandspunkt der Schwenkachse nach (die Räder werden gezogen), was eine spurstabilisierende Wirkung hat. Beim negativen Nachlauf läuft der Radaufstandspunkt dem Auf-standspunkt
der Schwenkachse vor (die Räder werden geschoben).
Fehlerauswirkung:
· Nachlauf zu positiv: hohe Lenk- und Haltekräfte
· Nachlauf zu negativ: schlechte Lenkungsrückstellung, anfällig auf Reifenfehler (Konizität, Winkeleffekt), kann zum Schiefziehen führen – Radflattern – seitenwindempfindlich
· Nachlauf rechts/links unterschiedlich: anfällig auf Schiefziehen.
Der Radversatz, ist der Winkel, um den ein Vorderrad gegenüber dem anderen nach vorne bzw. nach hinten versetzt ist.
Die Spreizung ist die Schrägstellung der Schwenkachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn (gesehen zur Fahrzeuglenkachse). Spreizung und Sturz bilden zusammen einen Winkel, der beim Ein- und Ausfedern gleich bleibt. Durch die Spreizung wird das Fahrzeug beim Lenkeinschlag angehoben – was Rückstellkräfte erzeugt.
Fehlerauswirkung:
· Spreizung zu groß: hohe Lenk- und Haltekräfte
· Spreizung zu gering: schlechte Lenkungsrückstellung, anfällig auf Reifenfehler (Konizität, Winkeleffekt), kann zum Schiefziehen führen
· Spreizung rechts/links unterschiedlich: anfällig auf Schiefziehen.
Spur
Die Gesamtspur einer Achse wird aus der Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Abstand der Räder einer Achse ermittelt, gemessen an den Felgenhörnern. Die Einzelspur bezeichnet den Winkel eines einzelnen Rades – an der Hinterachse gemessen – in bezug auf die Fahrzeuglängsmittel-ebene, aber an der Vorderachse gemessen in bezug auf die geometrische Fahrachse. Weist ein Fahrzeug an der Hinterachse ungleiche Einzelspurwerte auf, müssen für die Geradeausfahrt die Vorderräder so eingeschlagen werden, daß die Winkelhalbierende der Vorderachsgesamtspur parallel zur Winkelhalbierenden der Hinterachsgesamtspur (= geometrische Fahrachse) steht. Dadurch fährt das Fahrzeug im „Dackellauf“, und das Lenkrad steht auf einem leichten Lenkeinschlag.
Die Spur der Vorderräder wird auf die geometrische Fahrachse(1) bezogen. Nur dann fährt das Auto geradeaus.
Die Spur der Hinterräder wird auf die Fahrzeuglängsmittelebene (2) bezogen.
Fehlerauswirkung:
· Negative Spur (Nachspur): Reifenverschleiß innen, schwammiges Fahrverhalten
· Positive Spur (Vorspur): Reifenverschleiß außen, nervöser Geradeauslauf.
Der Spurdifferenzwinkel ist die Winkelstellung des Kurveninnenrades zum Kurvenaußenrad bei Kurvenfahrt. Die Lenkung ist so konstruiert, daß sich die Winkelstellung der Räder zueinander bei zunehmendem Lenkeinschlag ändert. Der Spur-differenzwinkel gibt Auskunft über die jeweilige Arbeitsweise des Lenktrapezes bei Links- und Rechtseinschlag der Lenkung von der Mittelstellung aus.
Ein richtig eingestellter Spurdifferenzwinkel ergibt gleich große Werte beim Links- und Rechtseinschlag unter Berücksichtigung der zulässigen Winkeltoleranzen. Die Messung erfolgt bei 20° Lenkeinschlag des Kurveninnenrades. Durch den Meßablauf wird die Vorspur berücksichtigt.
Fehlerauswirkung:
· erhöhter Reifenverschleiß
· Fahrzeug bricht bei Kurvenfahrt aus
· schlechte Lenkradrückstellung bei großem Lenkeinschlag.
Der Sturz ist der Winkel zwischen der Radmittelebene und einer Senkrechten zur Fahrbahnebene. Er ist positiv (+), wenn der obere Teil des Rades nach außen geneigt ist, und negativ (–), wenn er nach innen geneigt ist. Der Sturz wird in Grad gemessen.
Die Messung erfolgt bei:
· Sturz hinten in Stellung „Fahrt geradeaus“
· Sturz vorne in Stellung „Lenkungsmittelpunkt“.
Fehlerauswirkung:
· Sturz zu groß (negativ): verbesserte Seitenführung bei Kurvenfahrt, aber bei hoher Geschwindigkeit und hoher Achslast unzulässige Erwärmung der Reifenschulter was zu Reifenschäden (Reifenüberhitzung, Verschleiß innen) führen kann
· Sturz zu gering (positiv): verschlechterte Seitenführung, (erhöhter Reifenverschleiß außen nur in Verbindung mit Vorspurfehlern).
Positiver Sturz bewirkt einen guten Geradeauslauf, negativer eine verbesserte Seitenführung.
Gebremst wird erst, wenn du Gott siehst ! 