26.12.2010, 13:04
Die Methode Klebegewicht (Schwingungstilger) ist technisch nicht zu beanstanden. Es kommt auch nicht genau auf die Menge und Positionierung der Gewichte an, man muß "nur" die Eigenfrequenz des Rahmens weit genug von der Eigenfrequenz des Crashsensors weg bringen. Da ist try & error erlaubt.
Das Problem liegt wohl darin, daß der (Stahl)Rahmen an der Stelle, wo die Sensoren sitzen, mit besonders hoher Amplitude schwingt und so den Sensor anregt. Man könnte den auch versetzen – ideal in den Schwingungsknoten – aber davor hat der Himmel nicht nur die ABE und/oder die NHTSA gesetzt, sondern auch die Physik. Man hat dann schnell das Teufel/Belzebub-Problem. Gleiches gilt für den Sensor!
Das Gesamtkonzept für die Airbagauslösung ist nicht ohne Tücke, wobei die beste Position der Sensoren mit einigem Aufwand ermittelt und optimiert wird. Dabei hat man wohl übersehen, daß wir hier in EU gerne mit Geschwindigkeiten unterwegs sind, die in US stante pede in staatliche Obhut führen. Geschwindigkeit heißt bei Rad- und sonstiger Unwucht aber Anregung von Eigenfrequenzen, und genau da beginnt der Konflikt.
Für die Stahlrahmenfahrer heißt das erst mal sorgsam wuchten und Höhenschläge schon gar nicht! Für GM heißt das wohl erst mal vermehrter Kopfschmerz…, und Kosten!
Eine böse funkelnde Airbaglampe heißt keineswegs, daß man/frau nun ohne unterwegs sind! Es heißt erst mal nur, daß eine Störung vorgelegen hat, die, wenn nicht mehr anliegend, beim nächsten Startzyklus gelöscht wird. Die Airbags bleiben derweil durchaus aktiv und sollten bei überlebensgeeigneten Aufprallgeschwindigkeiten (da ist die Resonanz schon längst wieder abgeklungen) auch funktionieren. So zumindest sind (sollten) die Plausibilitätsalgorithmen gehäkelt (sein). Ob das hier auch so ist, sollte bei der ABE abgeprüft worden sein.
Airbagsysteme, die bei wüst aussehenden Crashs nicht auslösten, taten allerallerallermeist, was sie sollten: nämlich Einschlagwinkel und Verzögerungen genauestens beobachten, und wenn nicht passend, auch nix tun. Die Schutzwirkung ist nur bei ganz speziellen Crashsituationen gegeben, außerhalb wirkt das Ding eher lebensbedrohlich!
Das Problem liegt wohl darin, daß der (Stahl)Rahmen an der Stelle, wo die Sensoren sitzen, mit besonders hoher Amplitude schwingt und so den Sensor anregt. Man könnte den auch versetzen – ideal in den Schwingungsknoten – aber davor hat der Himmel nicht nur die ABE und/oder die NHTSA gesetzt, sondern auch die Physik. Man hat dann schnell das Teufel/Belzebub-Problem. Gleiches gilt für den Sensor!
Das Gesamtkonzept für die Airbagauslösung ist nicht ohne Tücke, wobei die beste Position der Sensoren mit einigem Aufwand ermittelt und optimiert wird. Dabei hat man wohl übersehen, daß wir hier in EU gerne mit Geschwindigkeiten unterwegs sind, die in US stante pede in staatliche Obhut führen. Geschwindigkeit heißt bei Rad- und sonstiger Unwucht aber Anregung von Eigenfrequenzen, und genau da beginnt der Konflikt.
Für die Stahlrahmenfahrer heißt das erst mal sorgsam wuchten und Höhenschläge schon gar nicht! Für GM heißt das wohl erst mal vermehrter Kopfschmerz…, und Kosten!
Eine böse funkelnde Airbaglampe heißt keineswegs, daß man/frau nun ohne unterwegs sind! Es heißt erst mal nur, daß eine Störung vorgelegen hat, die, wenn nicht mehr anliegend, beim nächsten Startzyklus gelöscht wird. Die Airbags bleiben derweil durchaus aktiv und sollten bei überlebensgeeigneten Aufprallgeschwindigkeiten (da ist die Resonanz schon längst wieder abgeklungen) auch funktionieren. So zumindest sind (sollten) die Plausibilitätsalgorithmen gehäkelt (sein). Ob das hier auch so ist, sollte bei der ABE abgeprüft worden sein.
Airbagsysteme, die bei wüst aussehenden Crashs nicht auslösten, taten allerallerallermeist, was sie sollten: nämlich Einschlagwinkel und Verzögerungen genauestens beobachten, und wenn nicht passend, auch nix tun. Die Schutzwirkung ist nur bei ganz speziellen Crashsituationen gegeben, außerhalb wirkt das Ding eher lebensbedrohlich!
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