Was bringt wieviel an Mehrleistung beim LT5
#21
(06.07.2019, 21:29)daabm schrieb: Sehe ich das auf dem Foto richtig, daß das mittlere Lager gar kein "vollständiges" Lager ist, sondern nur ein Zapfen?

Es ist ein vollständiges Lager mit 70 mm Innendurchmesser.
SAM/CH ZR-1

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#22
Ich liebe diese "minimalistischen" Antworten... Also ist es jetzt ein Halbzapfen oder ein durchgehendes Stück Welle? Und wenn es durchgehend ist, warum sieht es auf dem Bild so anders aus?
Viele Grüße, Martin

18436572
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#23
(06.07.2019, 23:45)daabm schrieb: Ich liebe diese "minimalistischen" Antworten... Also ist es jetzt ein Halbzapfen oder ein durchgehendes Stück Welle? Und wenn es durchgehend ist, warum sieht es auf dem Bild so anders aus?

Deine Frage war ebenfalls "minimalistisch" und bezog sich lediglich darauf ob das mittlere Lager ein vollständiges Lager oder ein Zapfen ist. Das mittlere Lager ist präziser formuliert ein Axiallager. Beschreibe genauer was für dich auf dem Bild anders aussieht.
SAM/CH ZR-1

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#24
ich sehe das so, dass auf dem Foto das mittlere Lager lediglich in seiner Ansicht durch die (ich sag mal) Sensorscheibe teilverdeckt und damit wenig sichtbar ist.

Mach weiter so SAM, deine Beiträge zeigen, dass du dich umfassend mit diesem Motor, der seiner Zeit weit voraus war, befasst hast und dass du richtig in voller Tiefe in das Thema eingedrungen bist.  Meinen größten Respekt  Dafür



Gruß
Ralf

[Bild: osc_logo_klein.gif] [Bild: 10213880zd.jpg]
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#25
(07.07.2019, 06:27)Ralf. P. schrieb: ich sehe das so, dass auf dem Foto das mittlere Lager lediglich in seiner Ansicht durch die (ich sag mal) Sensorscheibe teilverdeckt und damit wenig sichtbar ist.

Mach weiter so SAM, deine Beiträge zeigen, dass du dich umfassend mit diesem Motor, der seiner Zeit weit voraus war, befasst hast und dass du richtig in voller Tiefe in das Thema eingedrungen bist.  Meinen größten Respekt  Dafür



Gruß

Danke Ralf

Eine der schönsten Corvetten ist für mich persönlich die C6 Z06. Mir gefällt an ihr besonders dass sie leicht ist und durchtrainiert aussieht. Eine Traumkombination wäre eine C6 Z06 mit einem maximal getunten, strassentauglichen Sauger 427er LT5.
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#26
Genau SAM, das wäre auch mein Traumauto. Wenn das zulassungsseitig hin zu bekommen wäre, ist das ein sehr interessantes Umbauprojekt.



Gruß
Ralf

[Bild: osc_logo_klein.gif] [Bild: 10213880zd.jpg]
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#27
(06.07.2019, 21:02)SAM/CH ZR-1 schrieb:
(06.07.2019, 17:11)CCRP schrieb: das Hauptlagerschmierproblem in der Leistung haben alle Motoren die keine spezielle CCW Kurbelwelle (center counter weight) haben weil dann die Welle zu flexen beginnt. Ist nicht primär ein Ölversorgungsproblem sondern ein Flex Problem der Welle selbst.

Die Kurbelwelle des LT5 ist extrem robust gebaut und war dementsprechend teuer in ihrer Herstellung.  1'200 PS und darüber hinaus steckt sie gut weg. Der Block kommt dabei an seine Grenzen. Er benötigt eine zusätzliche Festigkeit. Ich weiss nicht ob dir die Firma Nelson Racing Engines in Kalifornien was sagt. Sie haben das damals festgestellt.

Auf dem Foto im Anhang kann man das grosse Rad in der Mitte der LT5 Kurbelwelle erkennen. Nebst der Funktion als Impulsgeber für den Nockenwellensensor erfüllt es auch eine stabilisierende Aufgabe.

Sam, die Welle des LT5 hat im Prinzip das gleiche Design wie eine jede andere GM V8 Welle auch, betrifft counter weights, Lagerzapfendurchmesser etc. Die ist keinen Deut besser als eine LS7 oder LS9 Welle vom Design her. Der Serienblock ist natürlich ab 1000PS immer ein Thema, aber viel mehr kommt ab einem gewissen Drehmoment die eingebrachte Torsion aufgrund der Zylinderabfolge ins Spiel. Wir sind hier mittlerweile bei etwas über 2000 biturbo PS (standing mile) bei den LS Motoren angekommen die in einigen Blockdesignpunkten dem LT5 haushoch überlegen sind aber ohne CCW Wellen absolut kleine Chance die Hauptlager mit Öl zu versorgen da die Torsion sie einfach verbiegt. Nicht vergessen, der LT5 ist die gleiche Luftpumpe wie ein jeder moderne LS oder LT und weicht da überhaupt nicht ab. Keine Angst, Tom Nelson kennen wir sehr gut, sein Alien stealth intake wird verwendet dafür

aber warum eine Kurbelwelle den Impulsgeber für die Nockenwelle machen soll entzieht sich meiner Kenntnis.

PS: 6.8l bei 1.20 bar LSx = 1080 PS und 1280 Nm.............. da muss der LT5 noch zulegen um zu beeindrucken =) der Verlgeich eines modifizierten LT5 mit turbo der Euro 0 schafft mit der neuen ZR1 die Euro6 schafft ist schon ein wenig amüsant =)
_____________________________________________________________
blue bock racing team
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#28
(06.07.2019, 17:11)CCRP schrieb: das Hauptlagerschmierproblem in der Leistung haben alle Motoren die keine spezielle CCW Kurbelwelle (center counter weight) haben weil dann die Welle zu flexen beginnt. Ist nicht primär ein Ölversorgungsproblem sondern ein Flex Problem der Welle selbst.

die Welle wirft sich bei der Belastung aufgrund der Zündreihenfolge, LS haben ja schon eine ruhigere als die alten SBC (4 Zyl sind vertauscht beim LS) "S" förmig was immer die Hauptlager 2 und 4 auslöscht. Das geht ab so 1300-1400 PS los und da hilft nichts an Blockversteifungen.

geht es in Richtung 1800-2000, was so um die 2 - 2.2 bar entspricht, geht es ohne billet CCW Wellen einfach nicht mehr. Ausser man schraubt unendlich gerne.
_____________________________________________________________
blue bock racing team
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#29
(07.07.2019, 19:19)CCRP schrieb: Sam, die Welle des LT5 hat im Prinzip das gleiche Design wie eine jede andere GM V8 Welle auch, betrifft counter weights, Lagerzapfendurchmesser etc. Die ist keinen Deut besser als eine LS7 oder LS9 Welle vom Design her. Der Serienblock ist natürlich ab 1000PS immer ein Thema, aber viel mehr kommt ab einem gewissen Drehmoment die eingebrachte Torsion aufgrund der Zylinderabfolge ins Spiel. Wir sind hier mittlerweile bei etwas über 2000 biturbo PS (standing mile) bei den LS Motoren angekommen die in einigen Blockdesignpunkten dem LT5 haushoch überlegen sind aber ohne CCW Wellen absolut kleine Chance die Hauptlager mit Öl zu versorgen da die Torsion sie einfach verbiegt. Nicht vergessen, der LT5 ist die gleiche Luftpumpe wie ein jeder moderne LS oder LT und weicht da überhaupt nicht ab. Keine Angst, Tom Nelson kennen wir sehr gut, sein Alien stealth intake wird verwendet dafür

aber warum eine Kurbelwelle den Impulsgeber für die Nockenwelle machen soll entzieht sich meiner Kenntnis.

PS: 6.8l bei 1.20 bar LSx = 1080 PS und 1280 Nm.............. da muss der LT5 noch zulegen um zu beeindrucken =) der Verlgeich eines modifizierten LT5 mit turbo der Euro 0 schafft mit der neuen ZR1 die Euro6 schafft ist schon ein wenig amüsant =)

Hallo Heinz
Es ist immer wieder interessant über den Gartenzaun zu blicken um zu sehen was in anderen Motorenfamilien abgeht. Danke dir für die Schilderung.
Der LT5 kommt aus einer Konstruktionszeit die mittlerweile über 30 Jahre zurück liegt. Aus einer Zeit wo die normale C4 mit einem gusseisernen L98 Motor mit bescheidenen 250 PS unterwegs war. Und doch fasziniert der LT5 auch heute noch.
Dieser Vollalumotor war Vorreiter für andere, auf ihn folgende Motoren wie zum Beispiel dem Cadillac Northstar oder später dann die LS Motoren der C5 und weitere. Auf Basis der aus dem LT5 gewonnenen Erkenntnissen in Bezug auf Steifigkeit und Materialverhalten hat man dann die LS Motoren konstruiert. Daher ist der LS Motor in Punkto Steifigkeit gut unterwegs. Aber auch er stösst an seine Grenzen. Man kann dann zum Glück auf die LSx Blöcke aufrüsten, beim LT5 geht das leider nicht. Es kann nur versucht werden, das maximal Mögliche aus ihm heraus zu holen. Eine Kurbelwelle kann noch zu gut und stabil sein, wenn der Block das irgendwann nicht mehr mitmacht, muss was anderes her. Der aus geschmiedetem Alu hergestellte und CNC gefräste LT5 war so berechnet worden, dass er mit entsprechenden Innereien eine Leistung von bis zu 2'500 PS verkraftet. Mangels finanzieller Mittel wurde dieses Projekt nicht mehr weiter verfolgt.

Die von dir oben erwähnte Leistung von 1'080 PS ist beachtlich. Interessant wäre zu wissen wie hoch die Leistung bei gleichem Hubraum, also 6.1 Litern, ausfallen würde. Als damals die Bi-Turbo LT5er gebaut wurden (mit je zwei 40er Garrett Turbolader), wusste niemand etwas über eine Euro6 Norm. Die aktuellen Corvette Motoren schaffen sie auch nur dank Direkteinspritzung und Nockenwellenverstellung und anderen Anpassungen. Die Weiterentwicklung des LT5 wurde werksseitig bereits Anfang der 90er eingestellt und doch gab es da bereits einen Prototypen mit Nockenwellenverstellung. Bei den LS Motoren ist diese Innovation erst über 20 Jahre später angekommen.

Bitte stelle einmal ein Foto einer CCW Welle hier rein.
SAM/CH ZR-1

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#30
Ohhh, sehe ich da etwa meine Kurbelwelle Sam dumdidum 

Wie läuft es mit dem komplettieren?


VG
Markus
Versuchungen sollte man nachgeben. Wer weiß, ob sie wiederkommen!
(Oscar Wilde)
Resultat: LT5-415cui driver
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