30.09.2002, 14:05
Hi Leute,
ich habe hier im Board mehrmals was zu Benzin Additiven gelesen, und möchte zur Vorsicht raten.
Dank Franky‘s Mithilfe für haarige Übersetzungspassagen, habe ich Euch mal den folgenden Text
von 1995 übersetzt. Vielleicht hilft er ja dem Einen oder Anderen eine Diagnose zu stellen oder davor
etwas unüberlegtes zu tun.
Auszug aus Vette Magazine 5/1995 original Text von Geoff Skorupa,
------Fuel Injector maintenance and madness-----
1982 hat Chevrolet Elektronische Benzin Einspritzung (EFI)eingeführt um höhere Leistung und
Drehmoment, sowie niedrigeren Benzinverbrauch zu erhalten. Einfach gesagt, EFI ist ein System, das
einfacher kontrollierbar und genauer ist als Vergasersysteme.
Das erste produzierte System war ein Throttle Body Prinzip, bei dem Benzin in den Ansaugtrakt
einspritzt wurde, welches durch die Ansaugspinne weitergeleitet wurde .
Diese System wurde Cross Fire Injection (CFI) genannt, und kamen bei den Modellen 1982 und 1984
zum Einsatz. (Motorvariante L-83).
Bei diesem System war es notwendig die Ansaugbohrung mit Vergaserreinigern zu säubern, jedes
mal wenn sich dort Russpartikel abgelagert hatten. Man musste auch prüfen ob der Benzindruck und
der Drosselklappensensor sich innerhalb der von GM vorgegebenen Daten befinden.
Für höheren Luftfluss und mehr Power, kann man die Drosselklappenkanäle aufbohren, größere
Drosselklappen einsetzen und abgestimmte Einspritzdüsen verwenden.
1985 hat Chevrolet -Port Fuel Injection- (PFI) eingeführt. Hier wird das Benzin in jeden einzelnen
Zylinder in der Nähe des Einlassventils eingespritzt, üblicherweise am Ende der Einlasskammer der
Ansaugspinne. Dieses System besser bekannt als -Tuned Port Injection- (TPI) ist Standard bei allen
L98 Vetten von 1985 bis 1991.
LT5 Motoren benutzen auch abgestimmte Ansaugrohre um den Ansaugtrakt entsprechend mit Luft zu
versorgen. 1992, als der LT1 Motor vorgestellt wurde, hat GM das TPI Prinzip weiter verwendet.
Seit der Einführung 1985, hatte Chevy mehrere verschieden Typen und Marken für das PFI System.
Eine Einspritzdüse ist ein Elektromagnetisches Bauteil, welches mittels Magnetspule nach Erhalt von
Impulsen vom Steuergerät den Ventilstößel hoch zieht und samt Rückschlagfeder vom Ventilsitz
entfernt um Benzin durch einen feinen Filter und den Zerstäuber oder Spraydüse in den Brennraum zu
spritzen.
Es gibt 3 verschiedene Einspritzanlagen als Grundausstattungen für das PFI System.
Das Erste ist ein Nadel System, welches eine kleine Düse hat, in der ein Nadelventil sitzt.
Dieses wurden von Bosch hergestellt und kamen bei Chevy von ‘85-‘88 zum Einsatz.
Das Zweite ist ein Scheibenähnlicher Injector, welcher einen Mehrfachdüsen Drehteller hat.
Dieses System wurde von Lucas hergestellt und als Ersatz für ‘85-‘88 Vetten eingesetzt.
Das Dritte ist ein Kugel System, welches eine Edelstahlkugel und einen Führungsscheibe hat.
Dieses nennt sich Multec (Multipe Technology Injector) und wurde von Rochester Products
hergestellt. Es kam für Vetten von ‘89 bis heutzutage (‘95) zum Einsatz.
Die Bosch Einspritzung ist komplett in schwarz gehalten, die von Lucas ist schwarz mit einem grünen
Streifen herum und die von Multec ist silber mit einem grauen oberen Teil. Spätere Multecs waren
silber und hatten ein schwarzes oberes Teil.
Für alle L98 und LT1 Motoren von ‘85-‘93 hat Chevy Batch Fire oder Group Timed Fuel Injection
benutzt. Ein System bei dem alle Injectoren während einer Motorumdrehung einmal aktiviert werden.
Für ‘94 und spätere Modelle (‘95) sowie alle LT5 Motoren hat GM ein in Reihe geschaltetes
Einspritzsystem, wobei jeder Injector individuell zeitlich (sequentiell) angesteuert wird.
Mit der Zeit kann das Bosch Nadelsystem mit Russpartikel verstopfen. Einige Symptome sind unter
anderem Unruhiger Leerlauf, Heiß-Start Probleme, Fehlzündungen, Leistungsabfall des Motors und
Allgemein Schlechtes Fahrverhalten.
Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, empfiehlt GM die Einspritzanlage in regelmäßigen
Intervallen zu reinigen, mit einen System, das das Benzinsystem mit einer Mischung von 95% Benzin
und 5% GM Top Engine Cleaner unter Druck setzt.
1986 ist GM an die Sprithersteller herangetreten und hat sauberes Benzin mit Zusätzen verlangt, das
die Einspritzanlagen sauber hält. In dieser Zeit wurden die Bosch Anlagen meist durch die Lucas
Anlagen ersetzt.
Zum testen der Einspritzanlage muss ein Benzindruck Messgerät angelegt werden und der Druck wird
gemessen mit an- und ausgeschalteter Zündung. Ein Testgerät wird an jeden einzelnen Injector
angeschlossen und dieses löst einen 1/2 Sekunden-Impuls an der Einspritzanlage aus. Dann wird ein
zweite Messung vorgenommen um zu sehen wie viel der Druck absinkt. Nachdem alle Injectoren
getestet sind und miteinander verglichen wurden, kann man feststellen welcher Injector schlecht
funktioniert.
Ein weiterer Test ist die Widerstandsmessung der elektrischen Injector-Wicklung. Sollten die
Messwerte außerhalb der GM Daten liegen, ist der Injector wahrscheinlich innerlich kurzgeschlossen
oder offen.
Gemäß GM soll es nicht nötig sein das Multec Kugel-System ab ‘89 zu reinigen. Die Kugel und die
Anordnung des Injectors in der Einspritzkammer sollen verhindern jemals einen Injector Reiniger
einzusetzen. Genauer, das Ventil des Injectors ist nicht direkt den Verbrennungsgasen ausgesetzt, die
für die Ablagerungen verantwortlich sind, die zur Verstopfung der Einspritzanlage führen können.
Einige der Reiniger enthalten vielleicht einen hohen Anteil von Methanol oder anderen Lösungsmitteln,
die Schäden an der Injector Wicklungsisolierung hervorrufen können. Beschädigte Wicklungsmäntel
haben zur Folge, das der Injector kurz geschlossen wird oder zu niedrigen Widerstand hat. Auch tragen
hohe Anteile von Methanol und Lösungsmittel dazu bei, das erhöhte
Reibung an den wichtigen Führungselementen der Einlassventile entsteht und so frühzeitig abnutzen.
GM hat weiterhin Service Probleme mit den neuen Systemen, weil die Leute immer noch die alten
Pflegetechniken anwenden.
Multec hat die Injectoren bereits 3 mal überholt um dem Problem Herr zu werden. Das erste mal
1992, mit einer neuen Wicklungsisolierung die widerständiger gegen Alkohol ist. Dann innerhalb der
1993 Modellbaureihe wurde eine neue Wicklung vorgenommen, die die Isolierung noch besser
schützen sollte. Unter extremen Bedingungen, wie hoher Alkoholkonzentration oder hoher
Hitzentwicklung kann auch diese Isolierung angegriffen werden. Also kam die dritte Überarbeitung,
die ‘94 in die laufende Produktion eingebaut wurde. Das Isolierungsmaterial soll nun
Alkoholresistent sein und wird wohl dem Alkohol Problem ein Ende setzen.
Also merke, wenn Deine Corvette nicht so läuft wie sie sollte und ein Techniker empfiehlt, die
Einspritzanlage zu reinigen, sei Dir sicher, er weiß, welche Corvette gereinigt werden kann und
welche nicht.
------Zitat Ende-----
Und denkt dran, bevor Ihr mich mit Fragen oder Kommentaren bombadiert, ich habe nur übersetzt
und bin auch nicht schlauer als Ihr, wollte Euch aber den Artikel nicht vorenthalten.
Gruß Axel
ich habe hier im Board mehrmals was zu Benzin Additiven gelesen, und möchte zur Vorsicht raten.
Dank Franky‘s Mithilfe für haarige Übersetzungspassagen, habe ich Euch mal den folgenden Text
von 1995 übersetzt. Vielleicht hilft er ja dem Einen oder Anderen eine Diagnose zu stellen oder davor
etwas unüberlegtes zu tun.
Auszug aus Vette Magazine 5/1995 original Text von Geoff Skorupa,
------Fuel Injector maintenance and madness-----
1982 hat Chevrolet Elektronische Benzin Einspritzung (EFI)eingeführt um höhere Leistung und
Drehmoment, sowie niedrigeren Benzinverbrauch zu erhalten. Einfach gesagt, EFI ist ein System, das
einfacher kontrollierbar und genauer ist als Vergasersysteme.
Das erste produzierte System war ein Throttle Body Prinzip, bei dem Benzin in den Ansaugtrakt
einspritzt wurde, welches durch die Ansaugspinne weitergeleitet wurde .
Diese System wurde Cross Fire Injection (CFI) genannt, und kamen bei den Modellen 1982 und 1984
zum Einsatz. (Motorvariante L-83).
Bei diesem System war es notwendig die Ansaugbohrung mit Vergaserreinigern zu säubern, jedes
mal wenn sich dort Russpartikel abgelagert hatten. Man musste auch prüfen ob der Benzindruck und
der Drosselklappensensor sich innerhalb der von GM vorgegebenen Daten befinden.
Für höheren Luftfluss und mehr Power, kann man die Drosselklappenkanäle aufbohren, größere
Drosselklappen einsetzen und abgestimmte Einspritzdüsen verwenden.
1985 hat Chevrolet -Port Fuel Injection- (PFI) eingeführt. Hier wird das Benzin in jeden einzelnen
Zylinder in der Nähe des Einlassventils eingespritzt, üblicherweise am Ende der Einlasskammer der
Ansaugspinne. Dieses System besser bekannt als -Tuned Port Injection- (TPI) ist Standard bei allen
L98 Vetten von 1985 bis 1991.
LT5 Motoren benutzen auch abgestimmte Ansaugrohre um den Ansaugtrakt entsprechend mit Luft zu
versorgen. 1992, als der LT1 Motor vorgestellt wurde, hat GM das TPI Prinzip weiter verwendet.
Seit der Einführung 1985, hatte Chevy mehrere verschieden Typen und Marken für das PFI System.
Eine Einspritzdüse ist ein Elektromagnetisches Bauteil, welches mittels Magnetspule nach Erhalt von
Impulsen vom Steuergerät den Ventilstößel hoch zieht und samt Rückschlagfeder vom Ventilsitz
entfernt um Benzin durch einen feinen Filter und den Zerstäuber oder Spraydüse in den Brennraum zu
spritzen.
Es gibt 3 verschiedene Einspritzanlagen als Grundausstattungen für das PFI System.
Das Erste ist ein Nadel System, welches eine kleine Düse hat, in der ein Nadelventil sitzt.
Dieses wurden von Bosch hergestellt und kamen bei Chevy von ‘85-‘88 zum Einsatz.
Das Zweite ist ein Scheibenähnlicher Injector, welcher einen Mehrfachdüsen Drehteller hat.
Dieses System wurde von Lucas hergestellt und als Ersatz für ‘85-‘88 Vetten eingesetzt.
Das Dritte ist ein Kugel System, welches eine Edelstahlkugel und einen Führungsscheibe hat.
Dieses nennt sich Multec (Multipe Technology Injector) und wurde von Rochester Products
hergestellt. Es kam für Vetten von ‘89 bis heutzutage (‘95) zum Einsatz.
Die Bosch Einspritzung ist komplett in schwarz gehalten, die von Lucas ist schwarz mit einem grünen
Streifen herum und die von Multec ist silber mit einem grauen oberen Teil. Spätere Multecs waren
silber und hatten ein schwarzes oberes Teil.
Für alle L98 und LT1 Motoren von ‘85-‘93 hat Chevy Batch Fire oder Group Timed Fuel Injection
benutzt. Ein System bei dem alle Injectoren während einer Motorumdrehung einmal aktiviert werden.
Für ‘94 und spätere Modelle (‘95) sowie alle LT5 Motoren hat GM ein in Reihe geschaltetes
Einspritzsystem, wobei jeder Injector individuell zeitlich (sequentiell) angesteuert wird.
Mit der Zeit kann das Bosch Nadelsystem mit Russpartikel verstopfen. Einige Symptome sind unter
anderem Unruhiger Leerlauf, Heiß-Start Probleme, Fehlzündungen, Leistungsabfall des Motors und
Allgemein Schlechtes Fahrverhalten.
Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, empfiehlt GM die Einspritzanlage in regelmäßigen
Intervallen zu reinigen, mit einen System, das das Benzinsystem mit einer Mischung von 95% Benzin
und 5% GM Top Engine Cleaner unter Druck setzt.
1986 ist GM an die Sprithersteller herangetreten und hat sauberes Benzin mit Zusätzen verlangt, das
die Einspritzanlagen sauber hält. In dieser Zeit wurden die Bosch Anlagen meist durch die Lucas
Anlagen ersetzt.
Zum testen der Einspritzanlage muss ein Benzindruck Messgerät angelegt werden und der Druck wird
gemessen mit an- und ausgeschalteter Zündung. Ein Testgerät wird an jeden einzelnen Injector
angeschlossen und dieses löst einen 1/2 Sekunden-Impuls an der Einspritzanlage aus. Dann wird ein
zweite Messung vorgenommen um zu sehen wie viel der Druck absinkt. Nachdem alle Injectoren
getestet sind und miteinander verglichen wurden, kann man feststellen welcher Injector schlecht
funktioniert.
Ein weiterer Test ist die Widerstandsmessung der elektrischen Injector-Wicklung. Sollten die
Messwerte außerhalb der GM Daten liegen, ist der Injector wahrscheinlich innerlich kurzgeschlossen
oder offen.
Gemäß GM soll es nicht nötig sein das Multec Kugel-System ab ‘89 zu reinigen. Die Kugel und die
Anordnung des Injectors in der Einspritzkammer sollen verhindern jemals einen Injector Reiniger
einzusetzen. Genauer, das Ventil des Injectors ist nicht direkt den Verbrennungsgasen ausgesetzt, die
für die Ablagerungen verantwortlich sind, die zur Verstopfung der Einspritzanlage führen können.
Einige der Reiniger enthalten vielleicht einen hohen Anteil von Methanol oder anderen Lösungsmitteln,
die Schäden an der Injector Wicklungsisolierung hervorrufen können. Beschädigte Wicklungsmäntel
haben zur Folge, das der Injector kurz geschlossen wird oder zu niedrigen Widerstand hat. Auch tragen
hohe Anteile von Methanol und Lösungsmittel dazu bei, das erhöhte
Reibung an den wichtigen Führungselementen der Einlassventile entsteht und so frühzeitig abnutzen.
GM hat weiterhin Service Probleme mit den neuen Systemen, weil die Leute immer noch die alten
Pflegetechniken anwenden.
Multec hat die Injectoren bereits 3 mal überholt um dem Problem Herr zu werden. Das erste mal
1992, mit einer neuen Wicklungsisolierung die widerständiger gegen Alkohol ist. Dann innerhalb der
1993 Modellbaureihe wurde eine neue Wicklung vorgenommen, die die Isolierung noch besser
schützen sollte. Unter extremen Bedingungen, wie hoher Alkoholkonzentration oder hoher
Hitzentwicklung kann auch diese Isolierung angegriffen werden. Also kam die dritte Überarbeitung,
die ‘94 in die laufende Produktion eingebaut wurde. Das Isolierungsmaterial soll nun
Alkoholresistent sein und wird wohl dem Alkohol Problem ein Ende setzen.
Also merke, wenn Deine Corvette nicht so läuft wie sie sollte und ein Techniker empfiehlt, die
Einspritzanlage zu reinigen, sei Dir sicher, er weiß, welche Corvette gereinigt werden kann und
welche nicht.
------Zitat Ende-----
Und denkt dran, bevor Ihr mich mit Fragen oder Kommentaren bombadiert, ich habe nur übersetzt
und bin auch nicht schlauer als Ihr, wollte Euch aber den Artikel nicht vorenthalten.
Gruß Axel
Keine privaten Nachrichten! Wer nicht zeitnah antwortet, Danke sagen kann, landet auf der Ignorierliste. Chips nur für Studiemzwecke und "Offroad use"- ohne Zulassung
![[Bild: c4sign.jpg]](https://www.corvetteforum.de/userfiles/Corvette.ZR1/c4sign.jpg)
