Der Alptraum ohne Funktion nachts auf der Autobahn, Vernetzung CAN Bus

[VetteRuby]

Sicherheit und Redundanz
Ein kleiner Ausblick in ein Flugzeug .
Birgenair Absturz, wo wir in Schönefeld auf Leute warteten, die nie zurückkamen.
Es wurde in dem Untersuchungsbericht wurde bemängelt, das die
so genanten Stand By Anzeigen , welche bei Ausfall des gesamten Computersystems
noch funktionieren müssen, vermutlich aber das nicht taten.
Dadurch hätte der Absturz verhindert werden können.
Das wurde dann auch abgeändert.

Um den Bogen zu Auto zu finden.
Warum werden diese Erkenntnisse nicht endlich ins Auto übernommen und
Systeme mehrfach redundant ( mehrfach Parallel ) ausgelegt?
Denn moderne Flugzeuge und Autos haben eines gemeinsam, die Komplexität.
Und das diese Probleme lösbar sind haben Airbus und Boeing bei weitaus
schwierigeren Datenbusssystemen bewiesen. Warum nicht endlich auch MB / BMW / VW u.s.w.
Fordernde Grüße

[VetteRuby]

Welche vermutliche jämmerliche Rolle spielt der Tüv bei der Zulassung
dieser Fahrzeuge? Wie kann es sein, das die Funktion des Warnblinklichtschalter
vom CAN Bus abhängig sein kann und somit komplett versagen kann?
Ärgerliche Grüße an die Behörden

[JR]

Seitdem mir die S-Klasse bei 200 nachts um vier auf der linken Spur wegen einer vom Lichtmaschinenregler verursachten Überspannung für 5 sec die Xenon-Lampen abgedreht hat, sehe ich diese Problematik auch ein wenig mit anderen Augen.

Wenn es da richtig gescheppert hätte, hätte im polizeilichen Unfallbericht vermutlich "unangepasste Geschwindigkeit" gestanden.

Die Autos werden mit zunehmender Elektronisierung in ihrem Verhalten einem PC immer ähnlicher, das bedeutet, dass man a) mit allem rechnen muss und b) Fehler nicht reproduzierbar sein müssen, bzw. nach einmaligem Auftreten wieder weg sein können.

Worüber sich beim PC niemand mehr einen Kopf drüber macht, wird man auch beim Auto akzeptieren müssen - selbst, wenn es lebensgefährlich werden kann.

Gruß

JR

[AK]

Original von VetteRuby
Sicherheit und Redundanz
Ein kleiner Ausblick in ein Flugzeug .
Birgenair Absturz, wo wir in Schönefeld auf Leute warteten, die nie zurückkamen.
Es wurde in dem Untersuchungsbericht wurde bemängelt, das die
so genanten Stand By Anzeigen , welche bei Ausfall des gesamten Computersystems
noch funktionieren müssen, vermutlich aber das nicht taten.
Dadurch hätte der Absturz verhindert werden können.
Das wurde dann auch abgeändert.

Um den Bogen zu Auto zu finden.
Warum werden diese Erkenntnisse nicht endlich ins Auto übernommen und
Systeme mehrfach redundant ( mehrfach Parallel ) ausgelegt?
Denn moderne Flugzeuge und Autos haben eines gemeinsam, die Komplexität.
Und das diese Probleme lösbar sind haben Airbus und Boeing bei weitaus
schwierigeren Datenbusssystemen bewiesen. Warum nicht endlich auch MB / BMW / VW u.s.w.
Fordernde Grüße

Warum? Aus Kostengründen. Ein Flieger ist ungleich teurer als ein Automobil.

[J.M.G.]

Original von VetteRuby
Sicherheit und Redundanz
Ein kleiner Ausblick in ein Flugzeug .
Birgenair Absturz, wo wir in Schönefeld auf Leute warteten, die nie zurückkamen.
Es wurde in dem Untersuchungsbericht wurde bemängelt, das die
so genanten Stand By Anzeigen , welche bei Ausfall des gesamten Computersystems
noch funktionieren müssen, vermutlich aber das nicht taten.
Dadurch hätte der Absturz verhindert werden können.
Das wurde dann auch abgeändert.

Ich habe den Absturz nicht mehr zu 100% im Hinterkopf, aber meines Wissens war das menschliches Versagen.

Bei der 757 ist die Sensorik und die dazugehörigen Anzeigeinstrumente 3-fach ausgelegt. Das heißt vereinfacht: Du hast 3 unabhängig voneinander arbeitende Geschwindigkeitsmesser im Cockpit. Beim Startlauf wird bei 80 Knoten (LH-Standart, andere Fluglinien machen das teilweise erst bei 100kt) die Abweichung der Fahrtenmesser verglichen. Obschon den Birgenair-Jungs bereits da klar war, dass etwas nicht stimmte, haben sie den Start fortgesetzt. Mehr noch: 2 der 3 Fahrtenmesser zeigten korrekt an, d.h. pures menschliches Versagen. Erschwerend noch dazu: Man hat gänzlich die Prozeduren für unzuverlässige Fahrtenmesser vernachlässigt.

Richtig ist: Boeing hat nach dem Absturz etwas geändert. Denn die Jungs haben eine Overspeed-Warnung bekommen, die natürlich völlig falsch war.

Kurzum: Die menschliche Komponente war hier wohl der ausschlaggebende Punkt, nicht die technische.

Warum werden diese Erkenntnisse nicht endlich ins Auto übernommen und
Systeme mehrfach redundant ( mehrfach Parallel ) ausgelegt?

Das wird bei sicherheitsrelevanten Teilen, siehe mein Beispiel, ja gemacht. Im Übrigens ist es doch Wurst. Ein Auto fährt im Schadensfall rechts ran und wartet auf den ADAC. Das ist beim Flieger nicht möglich.

[Mankra]

Original von VetteRuby
Bin froh eine zuverlässige Reisschüssel zu fahren oder hatte bis jetzt nur Glück ?
Nachdenklich Grüße

Bis jetzt hatte ich nur deutsche Fahrzeuge (und nun die C5), von 15 bis 2 Jahre alt, von 80.000 bis 350.000km, insgesamt hatte ich privat etwas über 20 Fahrzeuge. Ich bin damit immer gut gefahren, trotz Alter und km. Stand, nur je neuer, umsomehr Troubles.
Derzeit noch im grünen Bereich, aber da sich die deutschen keine längeren Garantien zutrauen, trotz deutlichem Mehrpreis, bin ich echt versucht auf japanische Fahrzeuge umzusteigen. Vor allem seit mein letztes Multivan Problem:
Batterie nach einem Tag leer. Per Sicherungziehen und Stromzange das Radio als Ursache festgestellt, Fahrzeug zur VW Werkstätte und bereits das Radio als Ursache genennt und Frage nach Kulanz (Fahrzeug 39 Monate alt)
Am nächsten Tag mußte ich noch etwas vom Multivan holen, bei der Werkstatt sah ich dann den Mechaniker ca. eine 3/4 Stunde zu. Mechanisch wird er schon qualifiziert sein, nur bei der Elektronik war er planlos, nannte ihn das Radio. Am nächsten Tag konnte ich den Multivan abholen, Rechnung über 200,- für die "Fehlersuche" und keine Kulanz.......
Mail an VW Österreich, wurde dann zurückgerufen. Keine Kulanz, da das Auto über 3 Jahre und mit 130.000 km schon zu alt, da muß man damit rechnen........... Und das bei einem 55.000Euro Fahrzeug..... Sie haben mir zwar 100,- nachgelassen, trotzdem 100,- für nichts bezahlt, keine Kulanz und das bei einem 500,- Nachrüstradio, ein 70,- Radio hätte länger gehalten.

Wenn man sich anschaut, Honda baut seit ~ 97 Bussysteme, hört man (nicht nur wegen der geringen Fahrzeugdichte) kaum etwas über Probleme.

Original von CustosOnLinux
Gerade hier müssen m.E. die Schnittstellen dokumentiert und sofort offen gelegt werden und allen Interessierten kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
.......
Daher bin ich der Meinung, daß die Software eines Automobils ebenso frei zugänglich sein muß wie jedes andere Bauteil auch.
Man schweißt auch nicht ein Getriebe zu, damit keiner in sein Inneres sehen kann.

Genau das will die Autoindustrie nicht. Damit würden Sie sich Ihre Wertschöpfungskette zerstören:
1. Neuwagenkäufer: Löhnt richtig für den Neukauf, für die Garantie nur in die Markenwerkstatt.
2. Gebrauchtwagenkäufer, der vom 1. großen Wertverlust profitiert, sich Reparaturen leisten kann und tut, da es das Fahrzeug noch wert ist. Der wird an die Markenwerkstatt gebunden.
3. Der Gebrauchtwagenkäufer, der bei diesen Problemen auch in die Markenwerkstätte kommen muß und den freien Werkstätten wegzieht
4. Den Selberbastler, Teile vom Schrotthändler Holer und zur freien Werkstätte fahrenden wirds immer komplizierter. Mit diversen Finanzierungsangeboten wird er zu aktuellen Fahrzeugen gelockt, die früher bis zum Ende gefahrenen Fahrzeuge werden nun schneller verschrottet oder ins Ausland verkauft.

[VetteRuby]

Frage: ; Würden Sie in ein Flugzeug einsteigen, das bekannt dafür ist, abzustürzen ?
Es gab und gibt sichere Lösungen.
Nur damit irgendwelche Manager und Aktionäre ihre finanzielle Befriedigung haben?
Bei Flugzeugen hat diese denken vor 10 Jahren eingesetzt, nachdem A 320 und B 767
schwerwiegende Fehler aufwiesen.
Muss erst ein defektes Auto über ihre Tochter fahren um so etwas nicht mehr zu
akzeptieren ?
Blöde und sinnlose und ärgerliche Antwort mit den Kosten.
VLG

[VetteRuby]

Hi ,
wenn man den Piloten genügend hängen läßt und unsinnige Fehler anzeigt,
wird am Ende der Pilot versagen müssen.!!!!!!!!!!!!!!!!
Die Stand By Instumente wurden damals auch vom gleichen Datenbuss angesteuert auf dem
Fehler auftraten.
Hat man erst danach geändert. Bis heute weis man nicht ,was wirklich im Cockpit
angezeigt wurde. Und das muss nicht das sein , was Firma Bo.... aus den FDR
( Blackbox )ausgelesen hat.
Und genau das steht auch so im Bericht drin.
Kann gerne den Bericht zur Verfügung stellen, sprengt aber den Rahmen des Vette Forums.

Um den Kreis zu schließen, Bei einem Autounfall wird auch nur unangepasste
Geschwindigkeit im Polizeibericht stehen,
keiner kann sich mit einem Autokonzern in Deutschland anlegen um
fehlerhafte Funktionen nachweisen oder in Frage stellen zu können.
Nicht mit unserem derzeitigem Rechtssystem, leider .
VLG
PS : Das können ja nicht mal Vertragswerkstätten.....

[J.M.G.]

Original von VetteRuby
Hi ,
wenn man den Piloten genügend hängen läßt und unsinnige Fehler anzeigt,
wird am Ende der Pilot versagen müssen.!!!!!!!!!!!!!!!!

Das ist Quatsch und verkennt die Realität dieses Unglücks. Ich habe mir jetzt mal die Mühe gemacht und den Untersuchungsbericht der Direccion General de Aeronautica Civil durchzulesen.

Wie bereits gesagt wurde ein völliger Ausfall des Fahrtenmessers des Kommandanten bereits beim Startlauf vor 80kts festgestellt. Den Start von da an fortzusetzen war schon ein Fehler.

Die Stand By Instumente wurden damals auch vom gleichen Datenbuss angesteuert auf dem Fehler auftraten.
Hat man erst danach geändert.

Das ist so nicht haltbar. Die 757 hatte selbstverständlich schon immer 3 static ports und 3 pitotrohre, die unabhängig voneinander arbeiteten. Ansonsten wäre ein Zulassung als Verkehrsflugzeug auch unmöglich.

Boeing hat nach dem Unfall (bzw. einem zweiten, ähnlichen Unfall 6 Monate später) das Warning & Altering System überarbeitet. Nicht aber die Funktionsweise der Fahrtenmesser.

Und genau das steht auch so im Bericht drin.

Wo genau?

https://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica...richt.html

Fakt ist und bleibt: Habe ich Unsicherheiten über die Geschwindigkeit, dann geht es halt zur guten alten Pitch & Power-Methode, d.h. ich wähle den für die Flugphase nötigen Schub und setze den Pitch (Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Horizont) auf einen festen Wert. Dann ist der Vogel sicher, und man kann in Ruhe nach dem Problem suchen. Das lernt man in Flugstunde Nr. 1...

Von den offensichtlichen Mängeln der Zusammenarbeit will ich gar nicht erst anfangen.

Wie gesagt: Ich hatte nie eine Musterberechtigung für die 757 / 767, will mich daher nicht zu weit aus dem Fenster lehnen. Elementare Kenntnisse über die Fliegerei habe ich jedoch schon. Der Unfall mag exemplarisch für menschliches Versagen, Kostendruck und meinetwegen auch noch falsch ausgeprägte Mensch-Maschine-Schnittstelle sein. Nicht jedoch für fehlende Redundanz.

Auch Deine Behauptung bei Airbus hätte der Kostendruck zu Flugunfällen geführt ist unhaltbar. Die verunglückten Maschinen hatten alle eine massive Komponente des menschlichen Versagens in Einheit mit einer schlechten Mensch-Maschine-Schnittstelle - es hat schlichtweg teilweise so mancher Konstrukteur nicht an alle Situationen gedacht, die auftreten können und dem Piloten fehlte die Macht die Maschine zu überstimmen. Das hat aber nix mit Kosten zu tun sondern ist viel schlimmer: Ein Fehler in der Philosophie.

[VetteRuby]

Hallo, ich grüße Euch.
Habe 96 bei Der Lufthansa im Simulationzentum gearbeitet und mich
intensiv mit den Unfällen Birgenair und Air Peru beschäftig.
Wir kamen zu etwas anderen Ergebnissen.
In diesem Bereicht sind leider auch Unwahrheiten und Vermutungen drin,
die erst bei der Unfallanalyse entstanden und zu Diskussionen weltweit führten.
Auch darf ich kein Insiderwissen veröffentlichen.

Es sprengt den Rahmen des Forums, lasst uns das Flugzeugthema hier Bitte beenden.
Gehört ins Flugzeugforum, nicht ins Vetteforum .
Vorschlag:.Mail mir persönlich und lasst uns telefonieren.
Vorab guten Rutsch