24.05.2011, 15:53
Keine Sorge, Faceman ist da an einer Sache dran, die der normale TunerPro Nutzer nie begreifen noch nachvollziehen können muss. Da geht es um grundlegende Software Einstellungen, die wir dann als Hein-Blöds aufgetischt bekommen und anwenden, aber nicht verstehen müssen. Nochmals Respekt, für diese doch bahnbrechenden Leistung mit dem CCM.
Portmon scheint eine coole Software zu sein, damit aber die breite Masse nicht mit zu vielen kleinen Details überfordert wird und noch Spaß bei der Sache hat, habe ich mal wieder etwas vorbereitet, nehmen wir uns also die nächsten 4 Werte vor.
Die Aufnahme, die hier zu sehen ist, spiegelt den Start und die Minute(n) bis zum closed loop wieder, wie man am Ausschlag der Lambdasonde erkennen kann.
![[Bild: 4tpf.jpg]](https://img200.imageshack.us/img200/2562/4tpf.jpg)
MAP- für die, mit den kleinen Kästchen hinten rechts an der Ansaugspinne.
Der Wert geht eigentlich synchron mit dem TPS. Ein paar V8 Referenzwerte zur Diagnose.
MAP vor dem Start bei etwa 102 kPA, je nach Luftdruck und Höhenlage.
MAP Leerlauf/warm etwa 40-42 kPA und bei Vollgas sind schnell die 100 erreicht, weil der Motor auf Durchzug schaltet.
Hier baut man schnell mal einen Denkfehler ein! Wenn die Drosselklappe voll auf ist, saugt der Motor natürlich mit voller Leistung, jedoch baut sich kein Unterdruck auf, weil die Luft ja einfach nur “ungestört“ durch die Drosselklappe fließt und der Motor bekommt was er will.
Saugt der Motor allerdings gegen die geschlossene Drosselklappe, muss die Luft um das IAC herum, was ein Nadelöhr darstellt und sich somit Unterdruck aufbaut. Der Motor bekommt nur ein bisschen vom dem was er möchte und wird praktisch so gedrosselt.
MAT- ist die gemessene Temperatur in der Ansaugspinne. Da immer frische Luft angesaugt wird, ist der Wert auch entsprechend kühler, als z.B. die Wassertemperatur. Ist eigentlich langweilig der Wert, aber sollte halt stimmen. Je nach Motor- und Außentemperatur ist der Wert im Fahrbetrieb grob 20-30° wärmer als die Lufttemperatur.
Target AFR ist das Benzin-Luftgemisch. Hier werden bei normaler Fahrweise 14,7:1 vorgegeben, also 14,7 Teile Luft für 1 Teil Benzin. Beim Start wird mehr Benzin benötigt, weil in der kalten Brennkammer sich das Gemisch schwerer entzündet. Beim Start kann der Wert dann schnell bei 10:1 liegen. Bei Vollgas liegt der Wert in etwa bei 12,5:1.
Was man aber bei diesem Wert bedenken sollte, dieser ist nicht gemessen, sondern vom ECM vorgegeben. Zu überprüfen letztendlich nur mit einer Breitband-Lambdasonde. Der Ami arbeitet nur mit “AFR 14,7“, was hier in Deutschland Lambda 1 entspricht.
Diese 14,7 sind nebenbei keineswegs das Optimum für Verbrauch oder Leistung. Das ist einfach nur ein Wert, bei dem der KAT möglichst lange überlebt.
Nun der Sensor, den wohl alle mit Diagnosetool ins Herz geschlossen haben, die Lambdasonde oder auch O2 Sensor.
Dieser Sensor ist der einzige, der seine eigene Spannung produziert. Ich könnte ja jetzt den Doktor spielen und wichtig rüberkommen, aber das gibt es ja schon, hier also die Funktion der Sonde Klick O2 -Wiki .
Der Mittelwert zum Anfang soll bei .452mV liegen und mit der Erwärmung auf ca. 600-700°C wird die Sonde dann schließlich aktiv. Wichtig ist einfach nur, das die Sonde schön regelmäßig wie ein Erdbeben ausschlägt.
Es gibt aber 2 wichtige Ereignisse, wo es gewollt zu Abweichungen kommt. Zum einen, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und der Wagen einfach nur rollt, dann kommt es kurzfristig zu einer Benzinabschaltung und der O2 Wert liegt für einige Sekunden am Boden.
Genau das Gegenteil, wenn Vollgas ansteht. Hier gibt das ECM ab einer bestimmten Schwelle die volle Dröhnung an Sprit und die Sonde scheint am oberen Ende der Skala bei über 900mV festzuhängen.
Sonden können auch träge werden, dann sind die gezackten Ausschläge eher langsame Kurven. Ohne Kabel oder mehrere tausend € teure Elektrokästen in Werkstätten aber nicht zu ermitteln.
Meine Sonde ist nun fast 20 Jahre in Betrieb und sieht von den Werten aus wie eine Nagelneue, von daher sind Aussagen; “dies wäre ein Verschleißteil“ vollkommener Nonsens.
Demnächst mehr in diesem Kino.
Portmon scheint eine coole Software zu sein, damit aber die breite Masse nicht mit zu vielen kleinen Details überfordert wird und noch Spaß bei der Sache hat, habe ich mal wieder etwas vorbereitet, nehmen wir uns also die nächsten 4 Werte vor.
Die Aufnahme, die hier zu sehen ist, spiegelt den Start und die Minute(n) bis zum closed loop wieder, wie man am Ausschlag der Lambdasonde erkennen kann.
MAP- für die, mit den kleinen Kästchen hinten rechts an der Ansaugspinne.
Der Wert geht eigentlich synchron mit dem TPS. Ein paar V8 Referenzwerte zur Diagnose.
MAP vor dem Start bei etwa 102 kPA, je nach Luftdruck und Höhenlage.
MAP Leerlauf/warm etwa 40-42 kPA und bei Vollgas sind schnell die 100 erreicht, weil der Motor auf Durchzug schaltet.
Hier baut man schnell mal einen Denkfehler ein! Wenn die Drosselklappe voll auf ist, saugt der Motor natürlich mit voller Leistung, jedoch baut sich kein Unterdruck auf, weil die Luft ja einfach nur “ungestört“ durch die Drosselklappe fließt und der Motor bekommt was er will.
Saugt der Motor allerdings gegen die geschlossene Drosselklappe, muss die Luft um das IAC herum, was ein Nadelöhr darstellt und sich somit Unterdruck aufbaut. Der Motor bekommt nur ein bisschen vom dem was er möchte und wird praktisch so gedrosselt.
MAT- ist die gemessene Temperatur in der Ansaugspinne. Da immer frische Luft angesaugt wird, ist der Wert auch entsprechend kühler, als z.B. die Wassertemperatur. Ist eigentlich langweilig der Wert, aber sollte halt stimmen. Je nach Motor- und Außentemperatur ist der Wert im Fahrbetrieb grob 20-30° wärmer als die Lufttemperatur.
Target AFR ist das Benzin-Luftgemisch. Hier werden bei normaler Fahrweise 14,7:1 vorgegeben, also 14,7 Teile Luft für 1 Teil Benzin. Beim Start wird mehr Benzin benötigt, weil in der kalten Brennkammer sich das Gemisch schwerer entzündet. Beim Start kann der Wert dann schnell bei 10:1 liegen. Bei Vollgas liegt der Wert in etwa bei 12,5:1.
Was man aber bei diesem Wert bedenken sollte, dieser ist nicht gemessen, sondern vom ECM vorgegeben. Zu überprüfen letztendlich nur mit einer Breitband-Lambdasonde. Der Ami arbeitet nur mit “AFR 14,7“, was hier in Deutschland Lambda 1 entspricht.
Diese 14,7 sind nebenbei keineswegs das Optimum für Verbrauch oder Leistung. Das ist einfach nur ein Wert, bei dem der KAT möglichst lange überlebt.
Nun der Sensor, den wohl alle mit Diagnosetool ins Herz geschlossen haben, die Lambdasonde oder auch O2 Sensor.
Dieser Sensor ist der einzige, der seine eigene Spannung produziert. Ich könnte ja jetzt den Doktor spielen und wichtig rüberkommen, aber das gibt es ja schon, hier also die Funktion der Sonde Klick O2 -Wiki .
Der Mittelwert zum Anfang soll bei .452mV liegen und mit der Erwärmung auf ca. 600-700°C wird die Sonde dann schließlich aktiv. Wichtig ist einfach nur, das die Sonde schön regelmäßig wie ein Erdbeben ausschlägt.
Es gibt aber 2 wichtige Ereignisse, wo es gewollt zu Abweichungen kommt. Zum einen, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und der Wagen einfach nur rollt, dann kommt es kurzfristig zu einer Benzinabschaltung und der O2 Wert liegt für einige Sekunden am Boden.
Genau das Gegenteil, wenn Vollgas ansteht. Hier gibt das ECM ab einer bestimmten Schwelle die volle Dröhnung an Sprit und die Sonde scheint am oberen Ende der Skala bei über 900mV festzuhängen.
Sonden können auch träge werden, dann sind die gezackten Ausschläge eher langsame Kurven. Ohne Kabel oder mehrere tausend € teure Elektrokästen in Werkstätten aber nicht zu ermitteln.
Meine Sonde ist nun fast 20 Jahre in Betrieb und sieht von den Werten aus wie eine Nagelneue, von daher sind Aussagen; “dies wäre ein Verschleißteil“ vollkommener Nonsens.
Demnächst mehr in diesem Kino.
Keine privaten Nachrichten! Wer nicht zeitnah antwortet, Danke sagen kann, landet auf der Ignorierliste. Chips nur für Studiemzwecke und "Offroad use"- ohne Zulassung
bin froh in das Forum eingetreten zu sein und hoffe das ich auch mal konstruktive Vorschläge habe.... 
