Rahmenverzug durch falsches Anheben?

[Blake]

Hallo!

Nun mache ich doch ein neues Posting draus - leider ging meine Frage im wiederbelebten Thread "C5 anheben" unter:

Mir fiel auf, dass beide Türen beim Schliessen leicht auf die Schlösser stossen. Es ist ein ganz geringer Widerstand, den man nur beim betont langsamen Schliessen spürt. Also ein Gefühl, wie eine Art Hängen der Türen.
Ist das normal ? Sie hat schließlich erst 15000km auf der Uhr.
Ist sowas mit einfachem Nachstellen der Schlösser zu beheben ?
Die Spaltmasse stimmen auf jeden Fall, soweit ich das beurteilen kann. Wackelig sind sie auch nicht!
Bin ein wenig beunruhigt wegen der Postings bezüglich des einseitigern Anhebens der C5 und der Gefahr des Rahmenverziehens.
Keine Ahnung, wie das bei meiner Corvette zuvor bei AAG in Köln zwecks Service usw. gemacht wurde...

Der Geradeauslauf ist auf jeden Fall auch in Ordnung, ebenso beim Bremsen.

Ich hoffe, ihr könnt mich beruhigen und kennt so etwas von Euren C5's.

Bis dann, Blake

[TheHotThunder]

Hallo Blake,

ich hatte bzw. habe zum Glück nicht dieses Pech gehabt, ein Bekannter von mir in Frankreich fährt allerdings auch ne C5 von 2001. An dem Wagen war ein Schleifschaden an der Bodengruppe, wahrscheinlich aufgesetzt bei ner Bodenwelle . Nun gut, jedenfalls fuhr er damit in die nächste Werkstatt, die haben den Wagen aber nicht auf einer Bühne gleichmässig hoch geliftet, sondern erstmal mit einem Wagenheber angehoben und Dreifüsse untergestellt um dann schonmal den ersten Blick unters Fahrzeug zu werfen. Irgendwie muss denen aber die Zeit weggelaufen sein denn gegen Abend stand die Vette immer noch angehoben auf den Dreifüssen..... und so ging man dann in das "wohlverdiente" Wochenende
Montags ging mein Bekannter wieder in die Werkstatt, da stand der Wagen wieder auf dem Boden.... allerdings ging die Fahrerstür nicht mehr auf d.h., auf ging sie schon aber nur mit stärkerem rucken. Schliessen funktionierte auch nur auf der Methode der sanften Gewalt. Als mein Bekanner die Werkstatt darauf aufmerksam gemacht hat meinten die unumwunden, ihnen sei ein Fehler passiert, die Dreifüsse auf denen der Wagen das ganze Wochenende gestande hatte waren ungleich in der Höhe eingestellt, links ein Loch höher als rechts. Das bedeutete also das der Wagen nicht nur hinten hoch stand, sondern hinten auch noch ungleichmässig in der Höhe ziwschen rechter und linker Seite aufgebockt war. In dieser Position hat der Wagen dann so knapp 60 Stunden rumgehangen Zur Krönung kam noch hinzu das die Dreifüsse direkt unter der Karosserie untergestellt waren, direkt vor den Hinterreifen am Ausauf des Schwellers.... ohne Gummiböcke oder sonstwas
Ich weiss jetzt wirklich nicht ob das mit Deinem Problem mit der Tür identisch ist und ich hoffe es wirklich nicht für Dich. Ich habe auch überlegt ob ich das hier überhaupt posten soll damit Du nicht noch beunruhigter bist, aber das ist leider eine Erfahrung die zeigt das die Vette sich tatsächlich verziehen kann.

Anteilnehmende Grüsse
Werner

[volker]

Als ich zuletzt bei AAG war, kannten die die Lifting Pucks nicht. Der Meister hat sich die Teilenummer von Kent More, dem Hersteller der Lifting Pucks zwar aufgeschrieben, ich bezweifle aber, das man inzwischen die Autos korrekt anhebt.
Trotz mitgebrachter originaler GM Pucks war man nicht in der Lage, das Auto nach Vorschrift (GM Manuel) anzuheben, da auf keiner Bühne der Abstand der Aufnahmen einstellbar war!

Ich hebe mein Auto in der Garage mit 4 Rangierhebern an und kann nur sagen, das der Rahmen meiner Ansicht nach steif ist.
Natürlich vermeide ich es, die Corvette länger als nötig oben stehen zu lassen, da der Abstand der Aufnahmen mit 100 cm recht dicht beisammen ist und die Überhanglasten recht groß sind.

[Blake]

Hallo!

@Werner: Nein, identisch zum Glück nicht. Es stellt sich als leicht spürbarer Widerstand im Moment des Schliessens dar. Bei mit normaler Wucht/Geschwindigkeit - halt ohne, dass es kracht - geschlossener Tür bermerkt man es nicht. Vielleicht bin ich auch nur etwas zu penibel... Ist sonst noch niemandem aufgefallen.

Allerdings halte ich es für erstaunlich, wie weich der neue Rahmen der C5 doch sein muss -immerhin laut GM 450% steifer als der vorige C4-Rahmen.

@Volker: Also passen Deine Türen bei z.B. in Öffnen-Position gehaltenem Türgriff und anschließendem Öffnen/Schliessen, bzw. Randrücken der Türen perfekt? Ich meine nur den Bereich des Schlosses - Schleifen am Schweller oder Ähnliches gibt es auch bei mir nicht. Wie gesagt, Spaltmasse sind o.k.

Ich hoffe meine Besorgtheit nervt euch nicht...

Gruss, Blake

[TheHotThunder]

Hallo Blake,

also ich bin davon überzeugt das bei Deinem Wagen soweit alles okay ist. Ganz geringe Widerstände spürt man ja allgemein mal, manchmal mehr manchmal weniger und an anderen Tagen wieder gar nicht. Ich habe manchmal den Eindruck das die Vetten auch etwas empfindlich gegenüber stärkeren Temperaturwechsel sind. Zwei Wochen in der kühlen Garage gestanden, einsteigen und es knarrt hier und dort. Ab in die warme Sonne, es knarrt ebenfalls, aber widerum an anderen Stellen als vorher....die Vetten führen wohl eben ein "geringes" Eigenleben in dieser Hinsicht, zumindest was die Nebengeräusche betrifft. Ob bzw. das der Rahmen bei der C5 um 450% steifer geworden sein soll gegenüber der C4 wundert mich etwas, dann müsste ja die C4 so instabil sein als wenn man in nem Gummiauto sitzen würde.... und das kann ich ja nun so gar nicht bestätigen. Habe sogar den Eindruck das die C4 Convertibles gegenüber den C4 Coupes etwas stabiler ausgelegt sind, jedenfalls was identische Baureihen (L98) betrifft. Vielleicht irre ich mich auch in dieser meiner Annahme.
Bei Deiner Vette denke ich aber wirklich, nach Deinen Schilderungen, das es nichts schlimmes ist, Spaltmasse sind okay und das ist ja schon sehr wichtig. Also kann logischerweise kein Rahmenverzug im Spiel sein. Vielleicht solltest Du wirklich mal darauf achten ob es bei Temperaturunterschieden vermehrt auftritt oder immer gleich ist.

Gespannte Grüsse
Werner

[Blake]

Hallo Werner - hier ein Bericht, der u.a. Aufschluß bezüglich der Steifigkeit des Rahmens gegenüber dem der C4 gibt (habe auch hier leider nicht mehr die Quelle parat):

"Corvette ride" and "Corvette handling" have long been contradictory concepts. Providing a proper balance between the two was a priority of the engineers who refined the C4 suspension. Even so, Corvette die-hards know all too well how accelerating around a bumpy freeway cloverleaf still produced a ride like a race car (along with tenacious cornering grip). Later models showed improvements in ride quality, but Corvette engineers felt a new car was needed to achieve the grace and poise they knew today's customers want. The C5 team found that Corvette owners loved the predictable cornering they got when the car was pushed to the limit. And they appreciated the suspension's ruggedness when subjected to the rigors of club racing. Meanwhile, owners of other high performance cars said they expected ride comfort with superb road holding. Once again, customer opinion was heard, and remained a powerful influence throughout C5's development. Thus, the 1997 model is the first Corvette to offer purebred sports-car handling with equally impressive ride comfort. This combination comes from a stiff new structure, a wheelbase that is 8.3 in. longer, a wider track, revised suspension geometry and a unique new tire combination. The foundation of the C5 is its structure, which is 450 percent torsionally stiffer than the C4. It consists of two hydroformed perimeter frame rails, with a closed structural backbone. Hydroforming makes the outer rails rigid and light and allows for more precise manufacturing tolerances. Structural rigidity is the key to the suspension's capabilities, because rather than being forced to compensate for chassis flex, the suspension can concentrate on road inputs. The C5 uses SLA (short- and long-arm) suspension with aluminum wishbones and knuckles at each comer This is the most significant change in the C5's suspension geometry and helps dramatically reduce unpredictable handling characteristics during cornering or braking, particularly over rough road surfaces. On the C4, the half shafts played a dual role, transferring power to the rear wheels and serving as part of the upper control arms. For '97, A-shaped upper control arms have been used for a smoother, quieter ride and for better control of rear suspension geometry. This also results in better handling, because the suspension is attached directly to the structure and allows the powertrain to be mounted "softly," for reduced noise and vibration. Part of the overall suspension design included special bushing applications. Because of the control arms' design and positioning, different bushing compounds are used for the front and rear attachment points. Front bushings take the brunt of cornering loads that are transferred to the chassis via the forward-located link of the lower wishbone. For maximum performance, these bushings are hard in order to provide stability and predictability when cornering. Conversely, the rear leg of the arm transfers the most energy to the chassis when traversing bumps and potholes. To provide a smooth ride, rear arm bushings are soft. The C4 contained one of the world's most extensive applications of aluminum suspension pieces. The C5 goes even further with aluminum components manufactured through a hybrid process that combines the best properties of casting and forging, offering strength, precision and light weight. The C5 also features an improved, patented version of the C4's familiar transverse-composite springs. C4 veterans will delight in the new car's smoothness over tar strips and expansion joints. C4 owners will also recall that cars came from the factory with varying ride heights. This problem was solved with an adjustable suspension. A screw-type adjuster, located at each corner, acts on the springs and lower control arms. This allows each vehicle's suspension to be adjusted according to its specific option. Consequently, ride and handling is more consistent in each car produced. The C5 offers three distinct suspension choices: the FE I, F45 and Z51. The base FEI gives a fine balance of ride and handling. It features gas-pressurized Sachs Monotube shock absorbers, a front antiroll bar that is 23 mm in diameter and a bar in the rear that is 19.1 mm in diameter. The F45 package is based on "fast shock"technoiogy, formally known as Real-Time Damping (RID). With F45, sensors (including wheel position and steering wheel angle), shock absorber solenoids and computer controls read road and driver input data and automatically adjust damping forces through a wide range of values, controlling movement at each wheel. The result is a more composed ride on all surfaces, reduced body motion and wheel hop, and flatter comering and improved high-speed stability. While the fundamental hardware is the same as the FEI package, a cockpit-mounted switch allows the driver to adjust the car's "feel." There are three distinct settings: Tour, Sport and Performance. The package controls both damping rates and duration. In the Tour mode, the minimum damping rate will be lower than when in the Sport mode. Likewise, in the Performance mode, the minimum damping rate will be higher than when in the Sport mode. In all three, maximum damping rates will be commanded in order to control body motions. For ultimate performance, the Z51 package includes larger gas-pressurized Sachs Monotube shocks with a 25.4-mm front antiroll bar. The rear antiroll bar measures 21.7 mm. Autocrossers will appreciate that the Z51-equipped C5 outhandles both the 1996 C4/Z51 and the 1995 ZR1. For the first time in history, the C5 has 17-in. front and 18-in. rear aluminum-alloy road wheels, which wear Goodyear Extended Mobility tires - P245/45ZR-17 fronts and P275/ 40ZR-18 rears. The specially developed tires feature a new version of Goodyear's all. weather design and can run without air for up to 200 miles. Quick steering is as fundamental to the Corvette's persona as high-g cornering and V8 power. The C5 builds on the heritage with an innovative rack-and-pinion system with variable-effort boost, called Magnasteer II. It uses a combination of hydraulics, electronics and magnetics to provide continuous speed-sensitive, variable-effort steering. The system calculates lateral acceleration using wheel speed and adjusts the steering accordingly. The result is direct, accurate steering with excellent feedback and the perfect level of assist for every driving situation. Like quick steering, quick stops have also been a part of the Corvette's performance ability. The C5 uses a four-channel, fourwheel antilock braking system that monitors and modulates each wheel's braking performance individually. It has an advantage over other vehicles' more common three-channel systems that control individual front wheels, but treat the rears as a pair The C4 has some of the largest four-wheel disc brakes of any production car. But the team wanted even more powerful brakes with greater durability and less fade under severe use on both road and track. The '97 Corvette boasts 325-mm front rotors, and biting into those discs are new 40-mm dual-piston calipers. In the rear, you'll find 305-mm diameter rotors, as well as 45-mm singlepiston calipers. The brakes are also more resistant to fade, thanks to the presence of cooling ducts from the front fascia directed toward the front brakes. The C5 features a lightweight, cast-aluminum brake pedal with a racing-type metal foot pad. The traction control system on the new Corvette is integrated with the braking system. The throttle relaxer feature has been discontinued, and the inclusion of Electronic Throttle Control allows for quieter, smoother control of wheel slip when accelerating. Overall, with the debut of the C5, "Corvette ride" and "Corvette handling" now actually complement each other And sports cars as we know them may never be the same.

Im übrigen haben mich Deine Ansichten schon mal etwas beruhigt - mal sehen, ob noch weitere Erfahrungen gepostet werden...

Blake

[hubsi]

C4 Convertibles gegenüber den C4 Coupes etwas stabiler ausgelegt sind

Ja, das liegt an dem X-Brace.
Unter das Convertible hat der General noch einen Hilfsrahmen in Form eines "X" geschraubt.
Das bringt ein hohes Mass an Steifigkeit, leider auch Verlust der Bodenfreiheit.

Ich hebe meine C4 immer mit einen Rangierwagenheber an, manchmal auch nur an einem Punkt so hoch, dass beide Räder auf der entsprechenden Seite den Kontakt verlieren.
Kam auch schon mal vor, dass die Vette über Nacht so stehen blieb.
Bisher hatte ich null Probleme.

[speutz]

Und um das Maß voll zu machen, hat das Cabrio noch zwei Versteifungsstege, welche im 45° Winkel zwischen vorderem Querträger und den Siderails verschraubt sind.

Mehrere steife Grüße Reiner

[TheHotThunder]

@ Blake
danke für den recht ausführlichen Bericht über die Veränderungen C5 gegenüber C4. Ich muss aber trotzallem sagen....450% mehr Steifigkeit der C5 gegenüber der C4 (lt. Angabe des Generals) halte ich persönlich für etwas arg weit hergeholt. Wenn ich das jetzt mal versuche umzurechnen auf C3, C2 und C1 müssten diese Modelle ja eine Steifigkeit bzw. Festigkeit an den Tag legen die unter dem des amerikanischen Kaugummi liegt Es entzieht sich natürlich meiner Kenntnis wie diese prozentual Aufrechnung zustande gekommen ist, aber lassen wir das einmal so im Raume stehen. Ich kann gegen die Steifigkeit meiner C4's Convertibles nichts negatives sagen, bis eben auf die manchmal knarrenden Geräusche, es ächzt und knackt bei stärkeren Bodenwellen kurz hintereinander, Kopfsteinpflaster gibt auch eine nette Geräuschkulisse des Karosserie wieder aber ansonsten ist alles im grünen Bereich und durchaus erträglich. Ich fahre die Vetten lieber als den Pantera, der, als eigentlich echter Sportwagen (weil Mittelmotor, so wirds gesagt) ein wesentlich ruhigeres Fahren erlauben. Mit der Vette fahre ich 500 km, steige aus und alles ist wie vor Antritt der Fahrt. Mit dem Pantera fahre ich 500 km, steige aus.... nein, falsch.... krabbel raus, sortiere meine Knochen, versuche wieder den aufrechten Gang einzuführen, meine Gehörgänge wieder einigermassen auf "Normal" umzustellen und brauche ne Stunde um mich auf die Rückfahrt vorzubereiten. Bei der Vette nichts von alledem, obwohl auch nicht gerade leise, oder jünger. Ich denke einfach mal das für ihre Zeit die Vetten schon zukunftsweisend waren, den direkten Vergleich kann ich ja mit dem Pantera täglich durchführen. Bis Anfag des Jahres hatte ich noch nen V8 Ferrari, aus 89 in der Garage, und auch der war im Gegensatz zu der Vette einfach ein ungehobeltes Vehikel ohne Stil... sorry an die Ferraristi aber es ist so. Die Steifigkeit des Pantera liegt sogar noch über der des 348 aus dem Hause Enzo's aber noch unter der der Vette, und das obwohl die C4 450% weniger Steifigkeit aufweisen soll als die C5
Nun denn, lassen wir es mal bei dem Bericht und nehmen ihn so hin. Wenn ich von meinem Pantera auf Dein "Problem" mit Deiner C5 Rückschlüsse ziehe dann kann ich Dir sagen Blake, sei beruhigt, bei dem Pantera würdest DU jeden Tag aufs neue denken das sich der Rahmen verzogen hat.... und dabei ist alles im absolut grünen Bereich.

@ Hubsi
stimmt, dieses Kreuz unter der Vette ist ein regelrechtes "Kreuz", zumindest was die noch verbliebene Bodenfreiheit betrifft.... darf man das eigentlich noch Bodenfreiheit nennen oder ist das schon eher ne bodenlose Frechheit
Ich hatte jedenfalls ebenfalls noch keinerlei Probleme bis heute durch das Anheben der Babys... und das obwohl der General die C5 450% steifer gemacht hat.... verzogen hat sich der Rahmen ebenfalls noch nicht.

In diesem Sinne
tiefergelegte und nicht verzogene Grüsse
Werner

[PaulZR-1]

Hallo,

man könnte fast meinen, dass der C5 Rahmen zwar sehr steif ist, sich aber leicht verziehen kann. Der C4 Kaugummi-Rahmen ist leider eher weich, dafür aber auch flexibel.

Flexible Grüße
Paul