Hallo bekannlichermaßen hat der LT5 ja ne geschmiedete Kurbellwelle.
Da der Motor laufruhig sein soll hat man ihm eine 90 Grad Welle verpasst.
Um ihn höher ausdrehen zu können wäre allerdings ne 180 Grad Welle unerläßlich.
Wäre einfach gewesen 180 Grad Wellen zu produzieren,denn nach dem Schmiedevorgang ist jede V8 Welle erst mal ne 180 Grad Welle.
Also um einen V8 über 9000 RPM drehen zu lasen braucht man ne 180 Grad welle,jetzt überlegt man mal beim LT5 bei der Herstellung wäre es kein Problem gewesen,da jede Schmiedewelle ja Anfangs eine 180 Grad welle ist,der LT5 hat eine Schmiedewelle aber eine 90 Grad serienmäßig, da bei jeder geschmiedeten V-Achtzylinder-Kurbelwelle eigentlich beim Schmiedevorgang zunächst „flat“ ist,wäre es günstiger gewesen sie als 180 Grad Wellen zu bauen ; die Crossplane-Bauform mit 90 Grad versetzten Hubzapfen entsteht durch einen nachfolgenden, aufwendigen Twist-Vorgang, bei dem in einer weiteren Gesenkvorrichtung zwei der vier V-Kröpfungen aus der Schmiedeebene bei Schmiedehitze herausgepresst oder verdreht werden. Eine Crossplane-Kurbelwelle ist somit teurer herzustellen.
Ok Zündfolge etc wird dann denke ich auch anders,was wiederum bedeuten würden daß die "originalen" Nockenwellen da nicht genommen werden können denn die Zündfolge wird duch die Nockenwelle bestimmt,solange sie mechanisch betätigt wird.
In der Formel 1 sind ja pneumatische Ventilfedern verbaut(darf man aber nicht vergleichen,die fahren ja irre Drehzahlen 18.000 oder gar 20.000 RPM)
LT5 C4 ZR1 engine spun up to 9200rpm. Engine was built by Bonefied Customs and runs Bigstuff3 as the management system. Made 550hp and 450ftlbs at 8500rpm. Engine was destroked to a 5.0L to run at the Bonneville salt flats in the D/GT class. Enjoy!
This is a 10.57@134 pass which is the fastest naturally aspirated, untubbed, 6speed ZR1 ever caught on video.
Das Bild von dem Motor ist ja bekannt dreht über 9000 RPM und wie man sieht hat er auch ne Trockensumpfschmierung was für mich heißt er wurde nicht nur für die 1/4 Meile gebaut.
Und die Leistung aus einem 5,7er geht nach meinen infos bis 800PS hoch...dann aber bei 9000 U/min.....
Eine andere Idee wäre der 8 Liter LT5 von Nellson enginering glaub der hat Richtung 900 PS.
Er hier hat serien Hubraum aber obenrum das maximale gemacht,denke mit meinen 300 kg weniger(eventuell noch weniger wegen Getriebeumbau ) wären 10er Zeiten drin ,aber auch nur bei verklebter strecke etc.
Gruß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)
Um einen LT5 auf bis zu 9'000 drehen zu können braucht es erst einmal weniger Hub und ganz scharfe Nockenwellen. Das nutzbare Drehzahlband wird sich nach weiter oben verschieben.
Eine Einzeldrosselklappenanlage ist ein weiteres muss weil das serienmässige Plenum aufgrund seiner Form ganz weit oben rum die mögliche Leistung einbremst.
Übrigens: Die auf dem Video gezeigte schwarze ZR-1 mit der 10.57 Zeit steht zur Zeit bei mir und wartet auf den neuen 7.0 Liter Motor.
Und wenn man mal bescheiden fragen darf, warum neuer 7 Liter Motor und keine Bearbeitung des vorhandenen Motors und was kostet denn so ein 7-Liter und was bringt er denn im Ergebnis?
Gibts da Zahlen drüber und was ist mit der Beständigkeit??
Um einen LT5 auf bis zu 9'000 drehen zu können braucht es erst einmal weniger Hub und ganz scharfe Nockenwellen. Das nutzbare Drehzahlband wird sich nach weiter oben verschieben.
Eine Einzeldrosselklappenanlage ist ein weiteres muss weil das serienmässige Plenum aufgrund seiner Form ganz weit oben rum die mögliche Leistung einbremst.
Übrigens: Die auf dem Video gezeigte schwarze ZR-1 mit der 10.57 Zeit steht zur Zeit bei mir und wartet auf den neuen 7.0 Liter Motor.
Weiß ich doch Sam da is doch der Bügel drin,und der Rest die scharfen Wellen usw,kurzer Hub is mir ja auch alles klar(allerdings bleibt der Hub in dem Fall damit das hält is ja die 180 Grad Welle verbaut worden),hab mich vielleicht net richtig ausgedrückt ,mit original Wellen meinte ich nicht die tasächlich originalen daß mit denen keine 9000 RPM gehen ist klar,nur hat man welche bauen müssen die eine andere Zündfolge haben?und daß durch die Serieneinspritzanlage viel zu wenig Luft kommt ist auch klar,ging mir eigentlich ja nur um die Kurbell-Welle der Motor wurde ja von Lotus entworfen.praktisch einen Motor den sie schon mit weniger Hubraum entworfen hatten dann in groß gebaut mal so gesagt.
der 3,5 Liter Biturbo V8 des Esprit hat ne 180 Grad Welle.
Der damalige GM Ingenieur wollte ja auch unbedingt die 4 Zoll Bohrung obwohl die Chefs bei Lotus eigentlich gesagt haben geht nicht denn die Bohrung muß größer sein,nur dann können sie Ventile in den Außmaßen einbauen damit die minimum 400 HP drin sind.Denke mal sie wollten keine 180 Grad welle wegen der Laufkultur ich weiß es nicht.
Daß man extrem scharfe Nocken braucht und daß das am schluss ein Rennmotor ist den man auf der straße gar nicht mal so einfach fahren kann is ja auch klar,es ging ja nur um das mögliche,wo kommt die 180 Grad Welle dieses Motors her,ist es eine Serienwelle die nicht getwistet wurde ,oder wurde sie nachträglich geschmiedet???
Was mich hier noch interresiert ist ob die Zündfolge geändert wurde,muß ja wahrscheinlich also auch spezielle Nockenwellen.
Da ga es dann ne dikussion letztlich hat GM dann gemeint OK 4 Zoll Bohrung 380 HP.
steht ja alles in "The Heart of the Beast", ich weiß net ob du es gelesen hat is eigentlich ein Muß für dich.
bei dem hier wurde wohl auch ne Trockensumpfschmierung verbaut,für mich heißt das es kommen Kurven(daß ist nämlich daß Problem),der Ölpickup könnte Luft saugen anstatt ÖL bei über 1,2 G in der Kurve was mit Sliks durchausmöglich ist.
Ich hab die letzten 25 Jahre damit verbracht an Autos zu schrauben.
Gruß Mario
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Im Automobilbau ist der Achtzylindermotor fast immer wassergekühlt. Luftgekühlte Modelle (z.B. von Tatra) waren Ausnahmen. Achtzylinder-Reihenmotoren haben vor allem als Ottomotoren eine exzellente Laufruhe, da die freien Massenkräfte erster und zweiter Ordnung wie schon beim Sechszylinder-Reihenmotor ausbalanciert sind. Außerdem sind die Zündabstände geringer. Kurbelwellen von Reihenmotoren haben jedoch wegen ihrer Länge Probleme mit Drehschwingungen und dem zu übertragenden Drehmoment. Im Automobilbau wurden Achtzylinder-Reihenmotoren daher nur in den 1920er und 1930er Jahren für Luxusfahrzeuge gefertigt und leisteten gewöhnlich weniger als 200 PS (147 kW).
Die übliche Form von V8-Motoren ist der sogenannte Crossplane-V8 mit einer jeweils um 90 Grad gekröpften Kurbelwelle. Er hat mit geeigneten Gegengewichten an der Kurbelwelle einen vollkommenen Ausgleich von freien Massenkräften und -momenten erster und zweiter Ordnung. Zwar ist der Zündabstand insgesamt gleichmäßig, doch nicht innerhalb einer Zylinderbank. In Verbindung mit einer zweiflutigen Abgasanlage (rechte und linke Zylinderbank haben je ein unabhängiges System) führt das zum „sonoren“ und „brabbelnden“ Klang der typischen V8-Motoren US-amerikanischer Hersteller, aber auch moderner deutscher V8-Motoren. Der Crossplane-V8 ist als typischer „Cruiser-Motor“ sehr laufruhig, für hohe Drehzahlen jedoch nicht geeignet.
Seltener ist der hauptsächlich in Hochleistungssportwagen (Ferrari F430, Lotus Esprit V8) verwendete Flatplane-V8 mit einer um 180 Grad gekröpften Kurbelwelle. Die Zündfolge innerhalb einer Zylinderbank ist regelmäßig wie bei einem Vierzylinderreihenmotor, es sind kleinere Gegengewichte an der Kurbelwelle als bei Crossplane-Motoren erforderlich und hohe Drehzahlen können erreicht werden. Die Laufruhe ist jedoch schlechter, da Massenkräfte zweiter Ordnung auftreten.
Jede geschmiedete V-Achtzylinder-Kurbelwelle ist beim Schmiedevorgang zunächst „flat“; die Crossplane-Bauform mit 90 Grad versetzten Hubzapfen entsteht durch einen nachfolgenden, aufwendigen Twist-Vorgang, bei dem in einer weiteren Gesenkvorrichtung zwei der vier V-Kröpfungen aus der Schmiedeebene bei Schmiedehitze herausgepresst oder verdreht werden. Eine Crossplane-Kurbelwelle ist somit teurer herzustellen, wenn sie nicht gegossen wird.
Ich kenne jemanden der hat sich gerade 2 75 mm Drosselklappen eine für jede Bank auf den LT5 gesetzt,die Känäle wurden natürlich völlig aufgefräst also es gibt keine 2 Ansaugkanäle mehr pro Zylinder.Hubraum bleibt wegen der Haltbarkeit bei 5,7 Liter ,aber das ist ein Rennwagen der wiegt gerade mal 1000 kg glaub aber das Reglement schreibt was von 1200 kg vor,dann ein sequentielles Getriebe,Höchstgeschwindigkeit 230 km/h.Auf manchen Strecken gar nur 180 km/h ,da wird kurzerhand die Übersetzung gewechselt,kommt halt auf die Strecke an.
Aber man darf keinen Bergrenner mit einem Straßenauto vergeleichen,der läuft ja Dauervollgas,was da unten rum ist ist ihm relativ egal,bei der kurzen Übersetzung dem sequentiellen Getriebe und dem niedrigen Gewicht ist es auch verständlich habe auch schon Mercedes 190 DTM gesehen als Bergrenner umgebaut mit nem Judd Formel 1 Motor.
GRuß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)
Zitat:Original von Testfahrer
Moin Sam,
was heißt denn "steht bei Dir" usw?
Und wenn man mal bescheiden fragen darf, warum neuer 7 Liter Motor und keine Bearbeitung des vorhandenen Motors und was kostet denn so ein 7-Liter und was bringt er denn im Ergebnis?
Gibts da Zahlen drüber und was ist mit der Beständigkeit??
Kannnst Du da was zu sagen?
Gruß Ari
Soweit ich weiß kam nur die Karosse beim Sam ohne Motor an,deswegen wohl kein bearbeiten des vorhandenen Motors,aber will hier nix vorweg greifen das ist seine sache.
Und der oben von mir gepostete Motor,das ist ein Rennmotor,den willst du auf der Straße nicht fahren.
Mich hat eigentlich interresiert wo kam die 180 Grad Schmiedewelle her,wäre bei der Produktion einfach gewesen einfach den Twist Vorgang wegzulassen.
Daß die Nockenwellen in diesem Motor scharf sind andere Steuerzeiten etc. haben die Ventile länger aufbleiben etc,ist natürlich auch unerläßlich und daß man eine komplett andere Einspritzanlage braucht ist natürlich auch klar.(Das sollte jedem der den Beruf Mechaniker gelernt hat klar sein.)
Die Frage mit den Nockenwellen bezog sich darauf ob auch die Zündfolge verändert wurde,denn die Nockenwelle bestimmt die Zündfolge in einem Motor sonst nichts,zumindest nicht solange eine vorhanden ist(oder mehrere).
Gruß Mario
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warum keine 180 Grad Wellen ist ganz einfach da es nicht möglich ist flat plane Wellen zu wuchten da immer 2 Zylinder aufwärts - sich bzw. dabei abwärts bewegen und man daher kein Gegengewicht anbringen kann um die 2te Reihe der Harmonischen Unwucht zu bedämpfen. Das Limit wo es noch grad so geht liegt bei 4.6l und darum gibt es auch keinen flat plane Motor der hoch dreht mit mehr als 4.4l ausser man nimmt ein rauheres laufen in Kauf.
es bedürfte sehr ausgeklügelter Augleichswellen um die 2nd order Vibrationen unter Kontrolle zu bekommen.
Laufruhe der 90 Grad US V8 Wellen kommt einfach daher das sich diese gut wuchten lassen, bis hin zu 5ten Harmonischen.
Eigentlich müßte ich ja nur das lesen was ich selbst gepostet habe
Das steht ja drin mit dem Wuchten etc.
Mmmmh ja OK versteh ich der V8 von Lotus hat ja auch nur 3,5 Liter.Man müßte praktisch sowas ähnliches wie im Testarossa bauen einen Boxer-V12 ,also 180 Grad flat Boxer V8 oder so,aber dafür ist wiederum kein Platz nehme ich mal an???
Aber das Bild von dem Motor da oben der hat angeblich ne 180 Grad welle und mindestens 5.8 Liter.
Das ist ein Bild von einem Opel Astra DTM V8 ,Ok der hat 4 Liter soweit ich weiß hat der da auch irgendwelche ausgleichswellen?Ich kenne ausgleichswellen nur vom Lancia Delta HF Integrale Turbo.
Und halt von manchen Motorradmotoren.
Gruß Mario
"Wenn du nur ein begrenztes Budget hast und mit diesem Geld ein Auto schnell machen willst,dann fang bei den Reifen an und hör beim Motor auf"(Harald Demuth)
Wie sollen 5.8 Liter mit 93 mm Hub funktionieren? Wir reden da von Kolbengeschwindigkeiten irgendwo bei 28 Meter pro Sekunde bei voller Drehzahl. Kann mir nicht vorstellen dass die Zylinderschmierung da nicht abreisst.
das heisst ja nicht das man es nicht trotzdem bauen kann, der Motor läuft halt extrem unruhig was halt auf Dauer Lager frisst. Deswegen nicht üblich mit grösseren Hubraum ohne eine Vielzahl an Ausgleichswellen
Ferraris grösster V8 hat auch nur 4.5l und es wäre ein einfaches gewesen auf 5l und mehr zu gehen beim 458
