Moser 4 Ventil Small Block

[mario makary]

Nja eins vermute ich nicht es steht ja im Arktikel eigentlich die Ventilführung wird bei nem 4 ventilmotor bzw bei einem Motor mit obenleigender Nockenwelle die dirket auf die stößel drückt nicht so sher belastet wohl ein grund des verschleißes beim Ls7.

Ja seit den 80 ern hat zumidest jeder Mercedes benzin motor nen halkugelförmigen Brennraum bzw es fing schon 77 an mit dem M 110.

Wobei die Kolben Lustig auzsahen sie hatten ne seltsame Form.https://www.benzgarage.de/m110/m110.html

HEMI bezieht sich auf den halbkugelförmigen Brennraum im Verbrennungsmotor. Aha. Nun kann man gewiss darüber streiten, ob HEMI nicht eher eine angemessene Kurzform für das Wort »Hemisphäre« ist, welches im Allgemeinen im Kontext globaler Einflussbereiche verwendet wird. Hier wird damit also das Brennraumdesign beschrieben, das zu einer höheren Effizienz der Verbrennung führen soll. Der Griff nach den ganz großen Begriffen, irgendwie passt das zu der breiten Brust, mit denen der Chrysler sich auch sonst positioniert.

Zumindest scheint es im Dragrace in den oberen Klasen das allheilmittel zu sein meist findet man große Hemi Motoren.

Daß obenleigende nockenwellen und mehr als 2 ventil im Grunde immer besser sind daran zweifele ich auch nicht ist wohl nur ein Kostengrund.

Warum mein Audi trotz Turbos gleich 5 pro Zylinder braucht weiß ich nicht das finde ich übertrieben.

Aufgabe

Die Form des Brennraums ist sehr wichtig für Gemischbildung und Verbrennung. Ideal wäre ein kugelförmiger Brennraum mit einem Zündkern in der Mitte, von dem sich die Flammenfront in alle Richtungen gleichmäßig ausbreitet.

Also mir erscheint das mehr als logisch

Funktion

Beim Heronbrennraum ist der Brennraum gegenüber dem völlig ebenen Zylinderkopf in einer leichten, blau angedeuteten Mulde im Kolben angeordnet. Dabei können die Ränder des Kolbens dem Zylinderkopf weniger als 1 Millimeter nahe kommen, um einen Verwirbelungseffekt zu erreichen. Eine Betätigung über oben- oder untenliegende Nockenwelle ist möglich. Meist nur mit untenliegender Nockenwelle (OHV) verbunden und für Pkws nicht mehr aktuell ist der zweite, dachförmige Brennraum. Die Betätigung erfolgt über Stößelstangen und Kipphebel.
Wesentlich zeitgemäßer sind die dritte und besonders die vierte Brennraumform. Zwei dachförmig angeordnete Ventile galten lange Jahre als das Nonplusultra. Besonders sportliche Motoren waren damit ausgerüstet (Bild 5). Hier sind größere Ventildurchmesser als bei ebenen Zylinderköpfen (Bild 1) möglich. Vier Ventile (Bild 6) sind fast immer mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) kombiniert. Diese Form nähert sich dem Ideal an, wenn kein Ventil zum anderen parallel angeordnet ist, erfordert allerdings auch eine noch kompliziertere Ansteuerung. 10/11


Es wäre das Allheilmittel leider nicht immer zu verwirklichen.

https://www.kfz-tech.de/Brennraumform.htm

Gruß Mario

[mario makary]

Original von zuendler
Oh ja, lass es lieber beim Vermuten bleiben.
Wenn die Halbkugel das Allheilmittel wäre, würde schon seit den 80ern jeder Motor so aussehen.
Die Realität sieht ganz anders aus. Du findest Kolben den lustigsten Oberflächen um das Gemisch und die Flammenfront optimal zu führen.
Die Halbkugel hat hauptsächlich den Effizienzvorteil, da es so die kleinste Oberfläche im Verhältnis zum Volumen gibt.

Zurück zu den 4 Ventil BB Köpfen: Jörg hatte letztes Jahr welche in seinem Bereich zum Kauf angeboten, Thread mit Bildern wird wohl noch da sein.

https://www.kfz-tech.de/Brennraumform.htm


Wäre natürlich auch möglich daß die Unsinn schreiben und du recht hast

Außerdem steht noch in dem Artikel daß auf Hochleistungsventilführungen verzichtet werdet kann da praktisch gerade draufgedrückt wird.

Anders sieht es mit den Kolben ja auch nicht aus,mittig gezündet verhindert das Kippen.



Gruß Mario

[mario makary]

Die Hemi Köpfe sind so beliebt daß man jetzt welche umgebaut hat damit sie auf Ford V8 Motoren passen.

https://www.enginelabs.com/features/pri-...e-bullets/

The Chrysler Hemi engine, known by the trademark Hemi, is a series of V6 and V8 engines built by Chrysler with a hemispherical combustion chamber. Three different types of Hemi engines have been built by Chrysler for automobiles: the first (known as the Chrysler FirePower engine) from 1951–1958,[1] the second from 1964–1971, and the third beginning in 2003. Although Chrysler is most identified with the use of Hemi as marketing term, many other auto manufacturers have incorporated similar designs.

A hemispherical (i.e. bowl-shaped) combustion chamber allows the valves of a two-valves-per-cylinder engine to face each other across the chamber, rather than opening side-by-side. This layout makes space in the combustion chamber roof for larger valves and straightens the airflow passages through the cylinder head. This creates what is known as a cross-flow head, where the intake charge flows directly across the chamber to the exhaust valve located directly opposite it. [Actually, a "cross-flow head" designates an engine that has the intake manifold on one side only, and the exhaust on the other, as opposed to both manifolds being located on the same side of the engine, or cylinder head. A cross-flow design allows the air to flow in one side and out the other, which adds efficiency and power. A "reverse-flow" engine requires the gases to flow in, stop, and reverse direction. A hemispherical engine spreads the valves apart and places them at an angle to decrease resistance, but it's only an improvement on a crossflow head].[disputed – discuss] These features significantly improve the engine's airflow capacity, which can result in relatively high power output from a given piston displacement. But the design can also significantly increase the flow of incompletely combusted air-fuel mixture straight out of the exhaust valve. With a hemi combustion chamber, there is minimal quench and swirl to burn the fuel-air mix thoroughly and quickly; the spark plug is frequently placed at or near the centroid of the chamber to facilitate complete combustion. Hemispherical combustion chambers, because of their lack of quench, are more sensitive to fuel octane rating; a given compression ratio will require a higher octane rating to avoid ping in a hemi engine than in a wedge engine.[citation needed] Engines with hemispherical combustion chambers often use dome-topped pistons to attain the desired compression ratio but this design only works best at high R.P.M.[citation needed]

The hemi head usually has intake and exhaust valve stems that point in different directions, requiring a large, wide cylinder head and complex rocker arm geometry in both cam-in-block and overhead cam engines. This adds to the overall width of the engine, limiting the vehicles in which it can be installed.

Chrysler applied their military experience with the hemispherical combustion chamber to their first overhead-valve V8 engine, released under the name FirePower, not "Hemi", in 1950 for the 1951 model year. The first version of the FirePower engine had a displacement of 331 cu in (5.4 L) and produced 180 bhp (134.2 kW). Eventually, each Chrysler divisions had its own versions of the FirePower engine, with different displacements and designations, and having almost no parts in common. Chrysler and Imperial called their versions the FirePower. DeSoto called theirs the FireDome.

Although all manufacturers were familiar with multi-valve engines and hemispherical combustion chambers, adding more valves per cylinder, or designing the complex valve train needed for a hemispherical chamber, were expensive ways of improving the high-RPM breathing of production vehicles. By canting the angle of the NASCAR-mandated two valves per cylinder, significantly larger valves could be used. The Chrysler hemi had an oversquare 4.25inches bore and 3.75 in (95.3 mm) stroke as did the wedge-chambered big-block Chrysler RB.

The Hemi was on the Ward's 10 Best Engines list for 2003 through 2007, and again in 2009.


At the 2012 North American International Auto Show in Detroit, Dodge debuted a Mopar Customized Dodge Charger "Redline" which featured a modern 426-cubic-inch (7.0L) HEMI V8 motor rated 590 hp.

Knapp 600 PS ,der LS7 hat nur 512 Din PS.

820 Ford HEMI(13,437 LIter) Hubraum.

https://www.jonkaaseracingengines.com/pr...-hemi.html


The Preferred Choice of IHRA Pro Stock World Champions.

Warum baut man die Hemi Köpfe auf einen Ford Block das wird schon seinen Grund haben denke ich mal.

Problem der hemi Köpfe ist eigentlich hauptsächlich ihre Größe wobei sie nicht viel größer sind als ein 16 Ventil Kopf.
Aber auch hier sind grenzen soweit ich weiß passt kein LT5 in eine C5.
Auch wenn ich ihn swchon im Motorraum einen MB 124 gehen habe, aber den gibt es ja auch mit 5 Liter 32 V, als 500E, ist das erste Auto was ich fahren durfte mit ein wenig mehr Bums in meiner Lehrzeit da war ich gerade 18 alt.
War das Auto vom Pizza Wagner Chef, dannach wußte ich Hups es wäre doch möglich ein Auto zu bauen das ähnlich beschleunigt wie ein Motorrad.

Gruß Mario

[mario makary]

Für Chevy konnte ich keine hemi Köpfe finden.

leider.
https://en.wikipedia.org/wiki/Combustion_chamber

https://www.hotrod.com/techarticles/engi...mi_engine/

Vielleicht gibt es ja doch Hemi Köpfe für den L98 oder gar LS Motoren???


Gruß Mario

[mario makary]

Original von Leonie

Original von mario makary
Geil weißt du mehr darüber???

HIER mal ein Link, den ich auf die Schnelle gefunden habe. Ansonsten hilft Google immer weiter.

Gruß, Bernd

Schön weißt du näheres bezüglich der Haltbarkeit dieser Köpfe???

wenn dann hätte ich gerne welche die tatsächlich auch obenliegende Nockenwellen haben.

Ich weiß der Riementrieb,kommt sich mit den anderen Riemen in die Quere,denke Zahnriemen für die Nockenwellen und Riemen für einen Kompressor kommen sich in die Quere.
Müste man schon Turbolader installieren,wobei dann wiede die frage ist bruache ich 4 Ventil Köpfe ,Porsche rüstete seinerzeit ab,es gab den 944 8 V mit 163 PS aus 2,5 Liter ,mit 190 PS auch auch 2,5 Liter aber 16 V.
Es gab auch den 3 Liter 16 V mit 211 PS einer de größten je gebauten 4 zylinder es gab nur mal einen Pontiac Tempest der hatt 3,2 Liter auf 4 zylinder verteilt.

Dann kam der Turbo,und es wurden wiede die 8 Ventil Köpfe verbaut erst mit 220 PS dann mit 250 PS aus 2,5 Liter.

Alles sehr verwirrend umso verwirrender wenn ich es schreibe,ich weiß nicht mal ob es Sinn macht einen 4 Ventil LS zu bauen.
Usw, der LT5 ist meines erachtens einer der besten Motoren für die C4 wenn man die leistung abrufen will.
Zumal mir das breite heck der ZR1 gefällt ob die Moser 4 Ventil Köpfe auf einer L98 Corvette machbar wären weiß ich nicht.

https://auto.howstuffworks.com/hemi2.htm

Gruß Mario

[mario makary]

Original von zuendler
Oh ja, lass es lieber beim Vermuten bleiben.
Wenn die Halbkugel das Allheilmittel wäre, würde schon seit den 80ern jeder Motor so aussehen.
Die Realität sieht ganz anders aus. Du findest Kolben den lustigsten Oberflächen um das Gemisch und die Flammenfront optimal zu führen.
Die Halbkugel hat hauptsächlich den Effizienzvorteil, da es so die kleinste Oberfläche im Verhältnis zum Volumen gibt.

Zurück zu den 4 Ventil BB Köpfen: Jörg hatte letztes Jahr welche in seinem Bereich zum Kauf angeboten, Thread mit Bildern wird wohl noch da sein.

HEMI Disadvantages

If HEMI engines have all these advantages, why aren't all engines using hemispherical heads? It's because there are even better configurations available today.

One thing that a hemispherical head will never have is four valves per cylinder. The valve angles would be so crazy that the head would be nearly impossible to design. Having only two valves per cylinder is not an issue in drag racing or NASCAR because racing engines are limited to two valves per cylinder in these categories. But on the street, four slightly smaller valves let an engine breathe easier than two large valves. Modern engines use a pentroof design to accommodate four valves.

Another reason most high-performance engines no longer use a HEMI design is the desire to create a smaller combustion chamber. Small chambers further reduce the heat lost during combustion, and also shorten the distance the flame front must travel during combustion. The compact pentroof design is helpful here, as well.

Eigentlich naja Pentroof kommt näher an die halbkugel als der Brennraum der LS Motoren.
so wie es aussieht ist das Halbkugel desing am sinnvollsten mit 2 Ventil Technik.

Nur haben die LS beides nicht sie haben keine 4 ventil Technik und auch keinen Hemi Brennraum.

Also zieht man da alle nachteile in kauf.

Aber wohl einer der besten ist einfach der kompromiss,also fast halbkugel aber 4 ventiel mit 4 obenliegenden Nockenwellen,einfach das was Moser gebaut hat.
Oder MB,oder Audi meine 5 Ventil auch sehr nahe an der halbkugel trotz Turbolader serienmäßig 2 natürlich hat er 5 Ventiltechnik,vermute aber sie wollten das aktulele design nicht ändern weil der motor auf dem 360 PS 4,2 Liter sauger basierte mit 5 Venbtiltechnik,und nicht wie manche denken auf dem S6 Motor mit 340 PS der hat nämlich nur 4 Ventiltechnik,um also beim normalen RS6 von 360 PS auf 450 PS mit 2 Ladern zu kommen dürfte wohl kein alzu großes Problem gewesen sein.(für Cosworth,die haben die Lader draufgepackt).

https://www.secondchancegarage.com/public/585.cfm

Noch ein Bild vom 5 Ventil Kopf vom RS6 Biturbo V8,fast eine Halbkugel,Yamaha hatte einen 1000 ccm Motor mit 5 Ventiltechnik und 150 PS in den 90ern.


Gruß Mario

[Wutzer]

Original von mario makary

Müste man schon Turbolader installieren,wobei dann wiede die frage ist bruache ich 4 Ventil Köpfe ,Porsche rüstete seinerzeit ab,es gab den 944 8 V mit 163 PS aus 2,5 Liter ,mit 190 PS auch auch 2,5 Liter aber 16 V.
Dann kam der Turbo,und es wurden wiede die 8 Ventil Köpfe verbaut erst mit 220 PS dann mit 250 PS aus 2,5 Liter.

Alles sehr verwirrend umso verwirrender wenn ich es schreibe,ich weiß nicht mal ob es Sinn macht einen 4 Ventil LS zu bauen.
Gruß Mario

Ein Vierventilkopf macht gegenüber einem Zweiventilkopf immer Sinn!
Sowohl beim LS7, als auch beim Turbo. Nur die Kontroller haben bisweilen aus Kostengründen etwas dagegen.
Bei aufgeladenen Motoren verbessern 4 Ventile genauso wie bei Saugmotoren die Strömungsverhältnisse, d.h. man braucht für den gleichen Volumenstrom an Luft weniger Ladedruck. Ladedruck bedeutet aber immer auch Verlustwärme. Nicht ohne Grund bekommt man bei aufgeladenen LS Motoren oberhalb von 0,6 bar Ladedruck (egal ob Turbo oder Kompressor) erhebliche Probleme mit dem Einhalten vernünftiger Ladelufttemperaturen. (Vernünftig heißt in dem Zusammenhang: Ladeluft nicht mehr als 20-25 Grad oberhalb der Umgebungstemperatur). Hohe Ladelufttemperaturen reduzieren nicht nur die Füllung, sondern senken auch die Klopfgrenze und damit den Wirkungsgrad deutlich ab.

Gruß
Wutzer

[SAM/CH ZR-1]

4-Ventil Zylinderköpfe haben den Vorteil dass sie mehr Variationsmöglichkeiten im Gegensatz zu 2-Ventilern bieten.
Man kann unter anderem mit verschiedenen Ventilhüben, Ventildurchmessern, Kanalgrössen usw. experimentieren und Erfahrungen sammeln.
Da gibt es noch viel zu tun(en).

HEMI-Köpfe arbeiten m.E. im unteren Drehzahlbereich nicht sehr effizient.

[Ralf. P.]

Nicht zu vergessen die geringeren Massen der Ventile, was den Ventiltrieb drehzahlfester macht. Das funktioniert allerdings nur bei einem Ventil pro Nocke.





Gruß

[mario makary]

Original von Wutzer

Original von mario makary

Müste man schon Turbolader installieren,wobei dann wiede die frage ist bruache ich 4 Ventil Köpfe ,Porsche rüstete seinerzeit ab,es gab den 944 8 V mit 163 PS aus 2,5 Liter ,mit 190 PS auch auch 2,5 Liter aber 16 V.
Dann kam der Turbo,und es wurden wiede die 8 Ventil Köpfe verbaut erst mit 220 PS dann mit 250 PS aus 2,5 Liter.

Alles sehr verwirrend umso verwirrender wenn ich es schreibe,ich weiß nicht mal ob es Sinn macht einen 4 Ventil LS zu bauen.
Gruß Mario

Ein Vierventilkopf macht gegenüber einem Zweiventilkopf immer Sinn!
Sowohl beim LS7, als auch beim Turbo. Nur die Kontroller haben bisweilen aus Kostengründen etwas dagegen.
Bei aufgeladenen Motoren verbessern 4 Ventile genauso wie bei Saugmotoren die Strömungsverhältnisse, d.h. man braucht für den gleichen Volumenstrom an Luft weniger Ladedruck. Ladedruck bedeutet aber immer auch Verlustwärme. Nicht ohne Grund bekommt man bei aufgeladenen LS Motoren oberhalb von 0,6 bar Ladedruck (egal ob Turbo oder Kompressor) erhebliche Probleme mit dem Einhalten vernünftiger Ladelufttemperaturen. (Vernünftig heißt in dem Zusammenhang: Ladeluft nicht mehr als 20-25 Grad oberhalb der Umgebungstemperatur). Hohe Ladelufttemperaturen reduzieren nicht nur die Füllung, sondern senken auch die Klopfgrenze und damit den Wirkungsgrad deutlich ab.

Gruß
Wutzer

Stimmt insofern aber warum nimmt Audi gleich 5 statt 4 trotz Turbo ??? eventuell weil der motor halt einfach auf dem letzten 360 PS S6 Motor aufbaute?hätten ja auch den mit 4 ventiltechnik und 340 PS aufblasen können.

Ls ja ist schade, die Antsteuerung der ventile iswt nicht Optimal beim LS7 riesige ventile werden druch Kipphebel und Stößelstangen geöffnet, ich denke das ist mitrum der Grund warum die Führungen schneller verschleißen, bei einem OHC bei dem die nockenwelle sofort auf das ventil bzw den stößel drückt da ist ja seitlich kaum belastung.

Warum Porsche seinerzeit beim 944 Rückwärts ging und wider die 8 Ventil Köpfe druafmontiert hat mit dem turbo so ganz nachvollziehen kann ich es nicht,und iregdnwo hatte ich auch mal gelesen mehr als 2 Ventile macht sinn,aber mehr als 4 wären zuviel des guten.

Ich hab das Buch schon gelesen,ich hab nur 0,4 Bar Ladedruck auf dem LS7,über 0,6 möchte ich auch gar nicht gehen dennoch sind dafür andere Teile notwendig konventienelle Pleul ,Schmiedekolben,eventuell eine andere kurbellwelle, vielleicht sogar ein anderer Block oder andere Köpfe bin da auch hin und her gerissen.Grundverdichtung muß ja runter ist auch Krass Audi schafft es den motor trtz 10:1 verdichtet mit 0,7-0,8 bar (beim plus aufzuladen).

OK LS7 hat glaub ich 11:1


Gruß Mario

Das ist auch der grund warum ich den LT5 mag er scheint wohl so schnell nicht klein zubekommen sein.