In Sachen Hochdrehzahl Chevy in der C3 kann ich Dir meinen persönlichen Erfahrungswert schildern.
Ich hatte mir so einen SB bauen lassen in den Neunzigern, der Motorenbauer war schon damals wie noch heute ein in der
Szene hoch-erfolgreicher Pokalesammler bei Rennen mit Corvettes und US-Cars (damals sogar noch mit C3).
Ähnlich wie bei Dir, 7000 als mögliches Drehzahl-Ende, starre Stößel, geportete Dart-Köpfe usw.
Natürlich gab es untenrum Geruckel und einen speziellen Umgang mit der Kupplung (Viergang-Schalter Serie).
Das war mit einem 650er Vergaser dann deutlich besser, wie die ganze Gasannahme untenrum, aber der war deutlich
spürbar zu klein : schon fehlte dem Motor oben - wofür er ja eindeutig ausgelegt war, als Hochdrehzahlmotor - die Luft.
So eine Vergasergröße führt den Motor also ad absurdum : Man gibt viel Geld aus und korkt ihn dann zu.
Ein 750er Edelbrock hatte Probleme, ein 750er Holley Double Pumper
gab dem Motor dann, was er brauchte - fraß mir also an der Tanke Löcher ins Konto (war mir natürlich vorher schon klar, ich meine
nur, das ließ sich mit dem Gasfuß auch nicht wesentlich ändern).
Und dabei war der 750 dp durchaus bereits ein Kompromiß, selbst da ließ ich noch etwas Potential liegen, das mit einem noch größeren
Gaser freigesetzt hätte werden können.
Kurz gesagt : wenn man auf so einen Motor nur einen 650er setzt, kann man sich gleich einige tausend Euro sparen und einen typischen ca. 300 PS
Small Block bauen lassen .
Ich hatte immer wieder was mit dem Ventiltrieb, beim dritten Mal relativ kapital.
Obwohl ich schon relativ selten mal mehr als 5500 drehte, höchtstens mal kurz (aus Sorge, daß das
dann doch nicht so gut ist für die Haltbarkeit).
Unterhalb 2500 bewegte sich nichts in vernünftigem Rahmen, ab 3500 deutlich Leben, ab 4000 Explosion.
Krümmer Hooker Super Competition und zweiflutig mit entsprechendem Durchmesser.
Normale Tuning Töpfe mit humanem Klang schnitten Leistung ab, deutlicher Zuwachs mit Flowmaster Delta, die hatten nur
ein paar wenige dreieckige Prallblechlein als "Innenleben" - absolutes Inferno, aber der Motor brauchte das -ansonsten eben
auch wieder eine unsinnige Auslegung und viel Geld für den Hochdrehmotor, wenn man es mit halbwegs gedämpften Töpfen
dann zukorkt.
So ein Motor braucht die richtigen Krümmer, den großen Vergaser, die offenen Töpfe - also Racingware der alten Schule, ansonsten
kann man sich den Aufwand (deutlich größer als ein Standard-Tuning-Drehmoment SB ) gleich schenken.
Sprit Luft, Abluft - von allem viel. Alles muß der Nockenwellen-Auslegung entsprechen, alles muß passen, da ist er auch
empfindlich bzw. sonst auch einfach zugestopft.
Ich mußte auch die Haube ändern, daß da noch Platz war für Manifold und trichterförmige
Filtergrundplatte - auch die gehört idealerweise zu so einem Set-Up, nebst genügen Frischluft, am besten Airbox.
Ich hab das dann ca. 15 Jahre so durchgezogen, viele km machte ich mit dem Auto ja nicht. Zuverlässig, wie oben beschrieben, war
er nicht.
Mein Alltags-Honda Type R ist auch ein Saugmotor ohne Turbo und dreht bis 8000, bei Bedarf - stellt aber erst bei 5400 U/min seine
Nockenwelle "auf Scharf", man kann den also ansonsten wie einen stinknormalen Motor fahren.
Aber so ein Oldschool SB auf Amphetaminen....da läuft das so nicht.
Es war eine tolle Erfahrung einerseits - denn es macht echt Gänsehaut, so einen Motor in so einem Auto zu erleben und vor Allem zu
hören, das ist Rennstreckenkulisse und ein echter Kick.
Man wird schon auch mal angefuchtelt, wenn man nur Vierzig kmh fährt, weil alles schon nach 100 kmh klingt. Oder an der Tanke
angegangen wegen der übermäßigen Lautstärke.
Natürlich gibt es auch Daumen-Hoch oder glückliche Kindergesichter, die sich nach dem Ferrari kurz vorher gar nicht umgedreht haben.
Ich fand die Vorstellung interessant, hatte keine Erfahrung mit so einem Drehzahl-V8 und hab das dann spontan so beauftragt.
Mein Fazit : Ich habe tolle Erinnerungen - es ist, gerade in der C3 absolut gänsehaut-mäßig und erzeugt Rennwagen-Feeling.
Die Geräuschkulisse und den brachialen Pöbel-Motor vergißt man nie.
Dieser Sound ist Inferno pur, vergesse ich nie.
Machen würde ich es allerdings nie, nie mehr, war am Ende heilfroh, einen Käufer gefunden zu haben dafür.
Ich habe verstanden, daß so ein Teil auf die Renne gehört - es war unter dem Strich mehr Streß als Freude.
Auf öffentlicher Straße nicht vernünftig zu fahren. Vielleicht wie ein Windhund, der laufen will, aber den ganzen Tag allein in
einer Stadtwohnung eingeperrt ist.
Ich hätte mich aber wahrscheinlich nicht abhalten lassen von der Idee und mußte die Erfahrung selbst machen - die sitzt allerdings, ob Auto oder
Motorrad, ich hab für`s Leben gelernt, daß es Drehmoment ist, was ich auf der Straße will.
EIne Zeit lang hatte ich ja auch Spaß damit, und den wünsche ich Dir auch - mir drängt sich nur der Eindruck auf, daß Du das Ganze komplett einem Motorenbauer überlassen solltest.
Wenn ich Deine Wunschliste so sehe.... man muß da Ahnung und Erfahrung haben, das ist nicht wie Fliesen und Waschbecken aussuchen.
Die kriegt man aber nicht vom Tuningbuch lesen, jedenfalls nicht so, daß man sich da selbst seine Komponenten zusammenstellen und dem Motorenbauer
einen Einkaufszettel vorlegen kann.
Und Sidepipes an so einem Motor....da gibt es Besseres, denn bei einem Hochdreher geht es ausschließlich um Topleistung, dafür baut man ihn.
Wenn aber welche ransollen, dann nur so, wie zu Greenwood`s Zeiten : ungedämpft.
Ansonsten.... siehe oben, kannst dann einen normalen Motor bauen und viel Geld sparen.
Die komplette Peripherie für einen Hardcore Hochdreher ist anders und sie ist derb.
Ich hatte mir so einen SB bauen lassen in den Neunzigern, der Motorenbauer war schon damals wie noch heute ein in der
Szene hoch-erfolgreicher Pokalesammler bei Rennen mit Corvettes und US-Cars (damals sogar noch mit C3).
Ähnlich wie bei Dir, 7000 als mögliches Drehzahl-Ende, starre Stößel, geportete Dart-Köpfe usw.
Natürlich gab es untenrum Geruckel und einen speziellen Umgang mit der Kupplung (Viergang-Schalter Serie).
Das war mit einem 650er Vergaser dann deutlich besser, wie die ganze Gasannahme untenrum, aber der war deutlich
spürbar zu klein : schon fehlte dem Motor oben - wofür er ja eindeutig ausgelegt war, als Hochdrehzahlmotor - die Luft.
So eine Vergasergröße führt den Motor also ad absurdum : Man gibt viel Geld aus und korkt ihn dann zu.
Ein 750er Edelbrock hatte Probleme, ein 750er Holley Double Pumper
gab dem Motor dann, was er brauchte - fraß mir also an der Tanke Löcher ins Konto (war mir natürlich vorher schon klar, ich meine
nur, das ließ sich mit dem Gasfuß auch nicht wesentlich ändern).
Und dabei war der 750 dp durchaus bereits ein Kompromiß, selbst da ließ ich noch etwas Potential liegen, das mit einem noch größeren
Gaser freigesetzt hätte werden können.
Kurz gesagt : wenn man auf so einen Motor nur einen 650er setzt, kann man sich gleich einige tausend Euro sparen und einen typischen ca. 300 PS
Small Block bauen lassen .
Ich hatte immer wieder was mit dem Ventiltrieb, beim dritten Mal relativ kapital.
Obwohl ich schon relativ selten mal mehr als 5500 drehte, höchtstens mal kurz (aus Sorge, daß das
dann doch nicht so gut ist für die Haltbarkeit).
Unterhalb 2500 bewegte sich nichts in vernünftigem Rahmen, ab 3500 deutlich Leben, ab 4000 Explosion.
Krümmer Hooker Super Competition und zweiflutig mit entsprechendem Durchmesser.
Normale Tuning Töpfe mit humanem Klang schnitten Leistung ab, deutlicher Zuwachs mit Flowmaster Delta, die hatten nur
ein paar wenige dreieckige Prallblechlein als "Innenleben" - absolutes Inferno, aber der Motor brauchte das -ansonsten eben
auch wieder eine unsinnige Auslegung und viel Geld für den Hochdrehmotor, wenn man es mit halbwegs gedämpften Töpfen
dann zukorkt.
So ein Motor braucht die richtigen Krümmer, den großen Vergaser, die offenen Töpfe - also Racingware der alten Schule, ansonsten
kann man sich den Aufwand (deutlich größer als ein Standard-Tuning-Drehmoment SB ) gleich schenken.
Sprit Luft, Abluft - von allem viel. Alles muß der Nockenwellen-Auslegung entsprechen, alles muß passen, da ist er auch
empfindlich bzw. sonst auch einfach zugestopft.
Ich mußte auch die Haube ändern, daß da noch Platz war für Manifold und trichterförmige
Filtergrundplatte - auch die gehört idealerweise zu so einem Set-Up, nebst genügen Frischluft, am besten Airbox.
Ich hab das dann ca. 15 Jahre so durchgezogen, viele km machte ich mit dem Auto ja nicht. Zuverlässig, wie oben beschrieben, war
er nicht.
Mein Alltags-Honda Type R ist auch ein Saugmotor ohne Turbo und dreht bis 8000, bei Bedarf - stellt aber erst bei 5400 U/min seine
Nockenwelle "auf Scharf", man kann den also ansonsten wie einen stinknormalen Motor fahren.
Aber so ein Oldschool SB auf Amphetaminen....da läuft das so nicht.
Es war eine tolle Erfahrung einerseits - denn es macht echt Gänsehaut, so einen Motor in so einem Auto zu erleben und vor Allem zu
hören, das ist Rennstreckenkulisse und ein echter Kick.
Man wird schon auch mal angefuchtelt, wenn man nur Vierzig kmh fährt, weil alles schon nach 100 kmh klingt. Oder an der Tanke
angegangen wegen der übermäßigen Lautstärke.
Natürlich gibt es auch Daumen-Hoch oder glückliche Kindergesichter, die sich nach dem Ferrari kurz vorher gar nicht umgedreht haben.
Ich fand die Vorstellung interessant, hatte keine Erfahrung mit so einem Drehzahl-V8 und hab das dann spontan so beauftragt.
Mein Fazit : Ich habe tolle Erinnerungen - es ist, gerade in der C3 absolut gänsehaut-mäßig und erzeugt Rennwagen-Feeling.
Die Geräuschkulisse und den brachialen Pöbel-Motor vergißt man nie.
Dieser Sound ist Inferno pur, vergesse ich nie.
Machen würde ich es allerdings nie, nie mehr, war am Ende heilfroh, einen Käufer gefunden zu haben dafür.
Ich habe verstanden, daß so ein Teil auf die Renne gehört - es war unter dem Strich mehr Streß als Freude.
Auf öffentlicher Straße nicht vernünftig zu fahren. Vielleicht wie ein Windhund, der laufen will, aber den ganzen Tag allein in
einer Stadtwohnung eingeperrt ist.
Ich hätte mich aber wahrscheinlich nicht abhalten lassen von der Idee und mußte die Erfahrung selbst machen - die sitzt allerdings, ob Auto oder
Motorrad, ich hab für`s Leben gelernt, daß es Drehmoment ist, was ich auf der Straße will.
EIne Zeit lang hatte ich ja auch Spaß damit, und den wünsche ich Dir auch - mir drängt sich nur der Eindruck auf, daß Du das Ganze komplett einem Motorenbauer überlassen solltest.
Wenn ich Deine Wunschliste so sehe.... man muß da Ahnung und Erfahrung haben, das ist nicht wie Fliesen und Waschbecken aussuchen.
Die kriegt man aber nicht vom Tuningbuch lesen, jedenfalls nicht so, daß man sich da selbst seine Komponenten zusammenstellen und dem Motorenbauer
einen Einkaufszettel vorlegen kann.
Und Sidepipes an so einem Motor....da gibt es Besseres, denn bei einem Hochdreher geht es ausschließlich um Topleistung, dafür baut man ihn.
Wenn aber welche ransollen, dann nur so, wie zu Greenwood`s Zeiten : ungedämpft.
Ansonsten.... siehe oben, kannst dann einen normalen Motor bauen und viel Geld sparen.
Die komplette Peripherie für einen Hardcore Hochdreher ist anders und sie ist derb.
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"....WAS MAN ANFÄNGT, MUß MAN AUCH ZU EN
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