Der perfekte LT-5 Motor Corvette ZR-1 1990 350 CUI
#11
Zwischenzeitlich kamen auch die Teile vom Lackierer zurück, gewünscht war alles in Silber wie original.

[Bild: 34101775ip.jpg]

Vorbereitend wurden die Beläge der Kettenführungsschienen ersetzt, den Unterschied sieht man deutlich. Der untere ist der alte Belag, oben ist der neue zu sehen.

[Bild: 34101786we.jpg]

[Bild: 34101789zm.jpg]

Weiterhin wurden die Ölabstreifringe der Kolben erneuert, die beiden Kompressionsringe wurden übernommen, da dort keine Verluste festgestellt wurden. Die Kompression der einzelnen Zylinder wurde vor dem Motorausbau gemessen, alle Werte lagen bei ordentlichen 14-15 bar im kalten Zustand.

[Bild: 34101791dn.jpg]
Thomas

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#12
Somit war das große Puzzle bereit für den Zusammenbau. Als erstes wurde das Kurbelgehäuse am Montageständer befestigt und die an den Lagerstellen überpolierte Kurbelwelle mit neuen Hauptlagerschalen und Dichtungen eingebaut.

[Bild: 34101811ue.jpg]

[Bild: 34101823th.jpg]

[Bild: 34101826ds.jpg]

Danach wurden die vorbereiteten Kolben/Pleuel mit neuen Pleuellagerschalen mittels Kolbenringspannband eingesetzt.

[Bild: 34101828sc.jpg]

[Bild: 34101838iq.jpg]

Abschließend kam die Ölwanne mit festverschraubtem Ölansaugstutzen und Schwallblech an den Motorblock.

[Bild: 34101845qn.jpg]

[Bild: 34101847kt.jpg]
Thomas

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#13
Hinter dem als nächstes zu montierenden Kettentrieb verbirgt sich die Ölpumpe.

[Bild: 34101848qy.jpg]

Der Kettentrieb beim LT-5 besteht aus drei Ketten, vorne zu sehen die Primärkette, die die Ritzel-Einheit der Sekundärketten antreibt und einfach über einen fest verschraubten, mechanischen Spanner (unten links zusehen) gespannt wird. Die beiden Sekundärketten werden, wie später zu sehen sein wird, über jeweils einen Spanner im Zylinderkopf gespannt. Die Kettenführungsschienen sind ebenfalls schon montiert.

[Bild: 34101849ik.jpg]

Als nächstes wurden die Zylinderköpfe montiert, die Zylinderkopfschrauben sind mächtig starke Bolzen mit Gewinde M14. Sie werden letzten Endes mit 160 NM jeweils festgezogen. Mich wundert immer wieder, dass die Alugewinde im Block das aushalten.

[Bild: 34101850ft.jpg]

[Bild: 34101851ii.jpg]
Thomas

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#14
Nun wurden die 32 Tassenstößel, die 4 Stage 1 Nockenwellen und die mehrteiligen Kettenräder in den Köpfen verbaut. Da der LT-5 seine Nockenwellen-Lagerböcke nicht einzeln verschraubbar, sondern als Teil der Ventildeckel besitzt, halten zunächst pro Nockenwelle nur 2 originale Hilfslagerböcke die Nockenwellen gegen die strammen Ventilfedern und den Hochtrieb in Position. Sind später die Ventildeckel angebaut, drücken die eigentlichen Nockenwellenlagerstellen die Wellen in Position. Die Hilfslagerböcke sind dann nicht mehr im Eingriff, da sie dann 2/10mm Luft zur jeweiligen Welle haben. Eine weitere Funktion der Hilfsböcke ist die zentrale, mittige Bohrung, über die die Nockenwellen mit Fixierdornen in der Grundeinstellung des Motors fixiert werden. Die Kurbelwelle wird ebenfalls über ein Absteckwerkzeug in der Bohrung des Kurbelwellen-OT-Gebers des Kurbelgehäuses arretiert. Somit stehen alle Wellen auf exakt 51 Grad Kurbelwelle vor OT des ersten Zylinders. Zusätzlich wurden zu den originalen und später im Motor verbleibenden Hilfsböcken pro Nockenwelle jeweils 2 weitere, angefertigte Hilfsböcke unterstützend verbaut. Diese Böcke haben diese 2/10mm Luftspiel der originalen Hilfsböcke nicht und bringen die Nockenwellen somit in ihre wirkliche, spätere Lage im Zylinderkopf. Dies ist entscheidend wichtig, um die Steuerzeiten den Wellen 100% genau einstellen zu können. Da die originalen, zurückgesetzten, hydraulischen Kettenspanner zum jetzigen Zeitpunkt noch keine ausreichende Kraft auf den Kettentrieb aufbringen können, werden mechanische Kettenspanner stattdessen verwendet. Man sieht sie jeweils stirnseitig am Zylinderkopf unten links angebaut.

[Bild: 34101853xd.jpg]

Nun kam der wirklich schwierige Teil, bei dem man sich normaler Weise richtig Zeit nehmen muss. Auch ich habe früher immer mit Messstativ, Messuhr und dünnen Messtaster um die Nocken herum auf die schräge und glatte Oberfläche der Tassenstößel gemessen, um den maximalen Punkt des jeweiligen Ventilhubes zu ermitteln. Die Vorgaben sind wie folgt: Einlasswellen 114 Grad nach OT, Auslasswellen 110 Grad vor OT des ersten bzw. sechsten Zylinders. Das sah dann immer so aus:

[Bild: 34101854bh.jpg]

Da dieser Messaufbau viele federnde Teile beinhaltet, waren die einzelnen Messungen und Einstellungen nicht unbedingt reproduzierbar. Man musste den Motor sehr oft durchdrehen, messen und immer wieder korrigieren, bis die jeweilige Nockenwelle richtig stand (beim ersten Mal habe ich einen ganzen Tag dafür gebraucht). Also musste ein anderes Einstellwerkzeug entwickelt werden. Da die Untersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist, war die Idee, eben nicht den Nocken im maximalen Ventilhub versuchen zu messen, sondern 180 Grad versetzt, wenn der Nocken in Ventilachse nach oben orientiert ist. Da man die Nockenspitze nur schwierig und wieder nur ungenau von oben her mit einem Messtaster erfassen kann, sollte dazwischen ein starres und planes Element sein, welches den Taster der Messuhr nur in Ventilachse bewegt. Im CAD sah es dann so aus:

[Bild: 34101855ws.jpg]

Die beiden äußeren Uhren tasten über die beiden sich darunter befindenden Zylinder den Ventilhub der Nocken ab und die mittlere Uhr die OT-Position des Kolbens. Da die Einlassventile einen Ventilneigungswinkel von 10 Grad haben und die Auslassventile 11 Grad, haben wir einen mittleren Neigungswinkel von 10,5 Grad für die Messvorrichtung angenommen, um die Vorrichtung für beide Zylinderbänke verwenden zu können. Die zugehörige Position der Kurbelwelle kann man mit einer Gradscheibe ermitteln, angenehmer und genauer wird es mit einer Uhr der Fa. Reglus.

[Bild: 34101856fa.jpg]

[Bild: 34101861zc.jpg]

Wichtig ist vor dem Messvorgang das Spiel aus dem Bereich der 2-teilgen Nockenwellenritzel bzw. Kette herauszudrehen und dann erst die Zentralschraube beizuziehen. Dies ist dann die Bezugsebene, um nach den Einstellarbeiten die Zentralschraube mit dem vorgegebenen Moment anzuziehen, ohne die Steuerzeiten dabei wieder leicht zu verstellen…also an sich ganz einfach.

[Bild: 34101862lx.jpg]

Nach 1,5 Stunden standen alle 4 Nockenwellen perfekt. Nachdem alle Mess-Utensilien entfernt waren, kamen die Ventildeckel auf die Zylinderköpfe und die hydraulischen Kettenspanner in die entsprechenden Bohrungen, in denen diese dann mechanisch entriegelt wurden. Steuergehäusedeckel und neue Wasserpumpe konnten ebenfalls direkt montiert werden.

[Bild: 34101863sr.jpg]
Thomas

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#15
Danach folgten Injector Housings mit Kraftstoff-Rail samt neuen Einspritzdüsen (Primärkanal 21 lbs/hr und Sekundärkanal 24 lbs/hr), die Zündanlage (alles Neuteile), Anlasser, Servopumpe, Ölfilter mit Flanschgehäuse, der überholte Riemenspanner, Riemenscheibe Wasserpumpe und der Balancer auf der Kurbelwelle.

[Bild: 34101865dn.jpg]

[Bild: 34101868bm.jpg]

Nun wurde der Motor über die Bohrung des Öldruckschalters mittels Getriebe-Ölpumpe mit Öl druckbeaufschlagt. Dies hat zum einen den Vorteil, dass beide Kettenspanner ihre Betriebsposition erreichen (jeweils durch ein leichtes KLACK hörbar) und zum anderen werden alle Schmierstellen ordentlich geölt.

[Bild: 34101873qk.jpg]

[Bild: 34101876qv.jpg]

Zum Schluss wurde noch der Riementrieb mit Lichtmaschine und Klimakompressor komplettiert und fürs Fotofinish wurde noch das Plenum mit den vergrößerten Drosselklappen aufgesetzt.

[Bild: 34101880rz.jpg]

Somit war der LT-5 einbaufertig.

[Bild: 34101885zr.jpg]

[Bild: 34101887wf.jpg]
Thomas

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#16
Vor dem Einbau wurde der Motorraum gereinigt und diverse Kleinigkeiten repariert. Selbstverständlich wurde auch das Lenkgetriebe überholt. Der Kardantunnel erhielt Hochtemperatur-Hitzeschutzfolie, um die Innenraumtemperatur etwas zu senken. Nun konnte der Motor wieder in seine wieder in seine gewohnt Umgebung gesetzt werden.

[Bild: 34101899yf.jpg]

Von unten sah es dann so aus.

[Bild: 34101900mb.jpg]

Als nächstes wurde das Ein-Massen-Schwungrad verschraubt.

[Bild: 34101901rm.jpg]

Als nächstes war die Kupplung mit gefederter Scheibe an der Reihe, die die Drehschwingungsentkopplung des originalen Zwei-Massen-Schwungrades übernimmt.

[Bild: 34101904gw.jpg]

Bevor das Getriebe eingebaut werden kann, wurden die Kupplungsglocke und ein neuer Kupplungsnehmerzylinder montiert. Als Besonderheit wurde der normale Entlüfternippel des Zylinders durch eine Flexleitung mit Nippel ersetzt, die oben im Bereich des linken Haubenschlosses befestigt wurde. Von nun ab ist es also nicht mehr notwendig, die Kupplung unter dem Auto zu entlüften, es kann bequem von oben gemacht werden, quasi im späterem „auf der Bürgersteigkante“. Die Flüssigkeit sollte einmal im Jahr gewechselt werden.

[Bild: 34101915ky.jpg]

Zum Schluss wurden noch das Getriebe, der Transaxialträger und die Kardanwelle eingebaut.

[Bild: 34101917jh.jpg]

Als nächstes wurde das Plenum samt Motorkabelbaum angebaut sowie das Unterdrucksystem wegen dem Wegfall der Sekundärklappen angepasst. Wichtig dabei war, den Vakuum-Sensor des Sekundärsystems mit zu verwende und ihn elektrisch anzuschließen. Damit war er für das ECM weiterhin vorhanden, der Vakuumeingang wurde einfach zur Umgebung hin offen gelassen.

[Bild: 34101919zj.jpg]

Beim Zusammenbau der Motorumgebung wurden neue Silikon-Kühlwasserschläuche verwendet und der alte Wasserkühler wurde durch einen neuen Alu-Wasserkühler von DeWitts ersetzt. Die originalen, alten und schon leicht porösen  Ölkühlerschläuche wurden ebenfalls durch neue Stahlflex-Schläuche ersetzt. Als das Puzzle fertig war wurde der Motor ohne Kraftstoff und Zündung einfach nur mit dem Anlasser gedreht, bis entsprechend Öldruck im Cockpit angezeigt wurde. Im letzten Schritt sprang der Motor problemlos an.

[Bild: 34101921or.jpg]

[Bild: 34101922hk.jpg]
Thomas

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#17
Nach dem der Motor nun lief, habe ich ihn im Fahrzeug 1000 km auf der Autobahn eingefahren, immer im Bereich 2000 – 3000 U/min, allerdings ohne großartige Belastung. Dies ist notwendig, da viele neue Reibpartner im Motor verbaut wurden, wie beispielsweise Hauptlager und Pleuellager. Diese besitzen eine vorgesehene Einlaufschicht, die sich beim Einfahren definiert ablöst und von den Schmierstellen weg in den Ölfilter transportiert wird. Gleiches gilt für Kolbenringe und ähnliches. Nach gefahrenen 1000 km wurde Öl und Ölfilter gewechselt, nun konnte die Voll-Last getestet werden…das Ergebnis war überzeugend (verwendeter Kraftstoff: ARAL Ultimate 102 Oktan). Als letztes stand eine Messung auf einem MAHA-Leistungsprüfstand an, bei dem der LT-5 sein neues Potential gezeigt hat: 540 Nm bei 5200 U/min und 480 PS bei knapp 7100 U/min. Es ist nun mal ein V8, der die Drehzahl liebt, begrenzt ist er über die Software bei 7300 U/min.

[Bild: 34101923xn.jpg]
Thomas

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#18
Geht diese ZR-1 jetzt nach München?
Stefan
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#19
Hi Stefan... ist schon da... ;-))

Gruß der Michi
'
"CORVETTE .... mehr sog I net !"
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#20
Dann meine allerherzlichsten Glückwünsche zum "roten Traum" und allzeit gute Fahrt.
LG Karsten
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