Der perfekte LT-5 Motor Corvette ZR-1 1990 350 CUI

[Thomas ZR-1]

Abschließend habe ich die Zylinderköpfe auf einer Flowbench geströmt, um die Verbesserung des Strömungsverhaltens durch das Porting zu messen. Zu Vergleichszwecken habe ich diese Messungen auch vor Beginn der Bearbeitung der Kanäle durchgeführt.



Auf der Flowbench wird die Strömungsgüte eines Kanals gemessen und der so genannte Alpha-K Wert (je größer desto besser) ermittelt. Er ist ähnlich einem Cw-Wert (je kleiner desto besser) beim Auto und ist in der motorischen Gaswechsel-Analyse der maßgebliche Strömungs-Beiwert. Bei den Messungen werden die Ventile schrittweise in 1 mm Schritten bis 12 mm Ventilhub geöffnet, wobei einlassseitig Luft durch den Kanal von außen hineingesaugt und auslassseitig von innen nach außen geblasen wurde.  Der immer noch aktuelle Referenz-Zylinderkopf ist der des BMW 3,2L M3 Motor. Dessen Kanäle sind reine Füllkanäle, die in ihrer Auslegung fast unerreichbar sind. Einlassseitig liegt der M3 im Maximum bei 0,1975 und der LT-5 im Original-Zustand bei 0,1630. Nach dem Porting wies der LT-5 einen wirklich guten Wert von 0,1863 auf. Auslassseitig liegt der M3 bei 0,1650 und der LT-5 original bei 0,1282…nach der Bearbeitung bei immerhin 0,1392. Nebenbei war zu beobachten, dass ursprünglich sogar die Auslasskanäle des M3 strömungs-technisch besser sind, als die Einlasskanäle vom LT-5. Auslasskanäle sind in der Motoren-Konstruktion eher stiefmütterlich behandelt, da ja mit einem mittleren Überdruck von 3-5 bar ausgeblasen wird ganz nach dem Motto: Das Abgas findet schon irgendwie seinen Weg raus aus dem Zylinderkopf. Einlassseitig wird intensiver entwickelt, um die optimale Füllung, Gemischbildung und Verbrennung zu erreichen und ein Saugmotor nun mal gegen den atmosphärischen Druck ansaugen muss.



Alpha-K Einlass-Kanal LT-5 vs. BMW M3



Alpha-K Auslass-Kanal LT-5 vs. BMW M3

 

Zum Schluss wurden beide Zylinderkopf-Dichtungsflächen jeweils um ca. 1/10 mm geplant. Da der Motor keinen thermischen Schaden hatte, waren die Flächen nicht verzogen, die Verdichtung des Motors blieb von daher original bei 11:1.