20.10.2018, 23:08
Hallo zusammen, erst einmal l vielen Dank, das dieser Umbau so positive hier von euch aufgenommen wurde. Letzten Endes wurde bei dem Umbau natürlich auch die Kosten im Auge behalten, leistungstechnisch kann der LT-5 als 5,7L Motor mit Sicherheit auch mehr bieten als Sauger, allerdings ist ein Vergleich mit aufgeladenen Motoren (egal ob Kompressor oder Turbo) ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen...das sollte jedem klar sein.
Großvolumige Motoren haben meiner Erfahrung nach immer ein „Luft-Problem“, soll heißen, es kann gar nicht genug sein. Andere Zylinderköpfe mit größeren Gaskanälen gibt es für den LT-5 leider nicht zu kaufen, wie es für den normalen Chevy-Smallblock in vielen Varianten möglich ist. Somit können die vorhandenen Kanäle nur maximal bearbeitet werden.
Die verwendeten Nockenwellen sind umgeschliffene Originalwellen, auf die man nichts draufschleifen, sondern nur herunter- bzw. umschleifen kann. Man muss mit dem vorhandenen Nockenmaterial auskommen. Selbstverständlich kann man Wellen mit deutlich wilderen Profilen und mehr Ventilhub kaufen in USA, diese werden nach Kundenspezifikationen angefertigt, Kosten für alle 4: ca. 6000 Euro inkl. Versand, Zoll und Steuer. Dazu passend werden größere Ventile und Sitzringe in den Zylinderköpfen verbaut, was wiederrum bei ca. 4000 Euro liegt. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme kommt der LT-5 ohne weiteres auf 600 PS….muss einem aber dann auch die 10000 Euro wert sein. Wie gesagt: immer noch als 5,7 Liter. Hubraum-Erweiterungen können dann standfest bis zu 7,0 L realisiert werden, wobei dann beim Kurbeltrieb nur noch das eigentliche Kurbelgehäuse (also der Block) übernommen wird, Kosten dafür liegen inkl. Versand, Zoll und Steuer bei ca. 23000 Euro, damit können bis zu 750 PS realisiert werden denke ich.
Die oben angesprochenen BMW Motoren hatten oft zur besseren Gemischbildung und Leistungsausbeute Einzeldrossel-Einspritzanlagen verbaut (Achtung: ich bin kein BMW-Experte), der LT-5 nur eine normale Drosselklappe (2 parallel). BMW musste zur LT-5 Zeit auch nicht mit der amerikanischen „Säufer-Tax und der kalifornischen emission control kämpfen. Die Anfang-90er BMW Motoren haben gegenüber der ZR-1 hemmungslos Sprit gebraucht. Ein Arbeitskollege hat einen alten M5, geht gut das Teil…bei Super-Plus-Bleifuss sind´s dann ganz schnell mal im Schnitt 25-27 Liter. Ich schaffe es „leider nicht“, mit meiner ZR-1 über 17L zu kommen. Beim letzten Gardasee-Urlaub waren es im Schnitt nur 12,3L. Auch war bei der Entwicklung des LT-5 (und das ist nun mal ein Kleinserien-Motor, der nie voll ausentwickelt wurde) heutige Dinge wie Camphaser oder Benzindirekteinspritzung absolute Fremdwörter. Vergleichbare, damalige Spitzensportler wie ein Ferrari Testarossa oder ein 911 Turbo haben von der ZR-1 immer nur die Rücklichter gesehen…dokumentiert im Guinnessbuch der Rekorde.
Großvolumige Motoren haben meiner Erfahrung nach immer ein „Luft-Problem“, soll heißen, es kann gar nicht genug sein. Andere Zylinderköpfe mit größeren Gaskanälen gibt es für den LT-5 leider nicht zu kaufen, wie es für den normalen Chevy-Smallblock in vielen Varianten möglich ist. Somit können die vorhandenen Kanäle nur maximal bearbeitet werden.
Die verwendeten Nockenwellen sind umgeschliffene Originalwellen, auf die man nichts draufschleifen, sondern nur herunter- bzw. umschleifen kann. Man muss mit dem vorhandenen Nockenmaterial auskommen. Selbstverständlich kann man Wellen mit deutlich wilderen Profilen und mehr Ventilhub kaufen in USA, diese werden nach Kundenspezifikationen angefertigt, Kosten für alle 4: ca. 6000 Euro inkl. Versand, Zoll und Steuer. Dazu passend werden größere Ventile und Sitzringe in den Zylinderköpfen verbaut, was wiederrum bei ca. 4000 Euro liegt. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme kommt der LT-5 ohne weiteres auf 600 PS….muss einem aber dann auch die 10000 Euro wert sein. Wie gesagt: immer noch als 5,7 Liter. Hubraum-Erweiterungen können dann standfest bis zu 7,0 L realisiert werden, wobei dann beim Kurbeltrieb nur noch das eigentliche Kurbelgehäuse (also der Block) übernommen wird, Kosten dafür liegen inkl. Versand, Zoll und Steuer bei ca. 23000 Euro, damit können bis zu 750 PS realisiert werden denke ich.
Die oben angesprochenen BMW Motoren hatten oft zur besseren Gemischbildung und Leistungsausbeute Einzeldrossel-Einspritzanlagen verbaut (Achtung: ich bin kein BMW-Experte), der LT-5 nur eine normale Drosselklappe (2 parallel). BMW musste zur LT-5 Zeit auch nicht mit der amerikanischen „Säufer-Tax und der kalifornischen emission control kämpfen. Die Anfang-90er BMW Motoren haben gegenüber der ZR-1 hemmungslos Sprit gebraucht. Ein Arbeitskollege hat einen alten M5, geht gut das Teil…bei Super-Plus-Bleifuss sind´s dann ganz schnell mal im Schnitt 25-27 Liter. Ich schaffe es „leider nicht“, mit meiner ZR-1 über 17L zu kommen. Beim letzten Gardasee-Urlaub waren es im Schnitt nur 12,3L. Auch war bei der Entwicklung des LT-5 (und das ist nun mal ein Kleinserien-Motor, der nie voll ausentwickelt wurde) heutige Dinge wie Camphaser oder Benzindirekteinspritzung absolute Fremdwörter. Vergleichbare, damalige Spitzensportler wie ein Ferrari Testarossa oder ein 911 Turbo haben von der ZR-1 immer nur die Rücklichter gesehen…dokumentiert im Guinnessbuch der Rekorde.
Thomas
(best thing in life is ZR-1 drive!)
(best thing in life is ZR-1 drive!)