21.10.2018, 23:48
Richtig, die Kompressionsringe wurden wiederverwendet, nur die Ölabstreifringe wurden erneuert, um den Ölverbrauch zu senken. Das Ring-Stoßspiel sollte beim LT-5 mit seinen serienmäßigen Schmiedekolben bei oberen Ring bei 0,40-0,45 mm liegen und beim unteren Ring bei 0,50-0,55mm. Alle Ringe habe ich betrachtet und vermessen...alles ok. Honen kann man die Alu-Laufbuchsen vom LT-5 nicht, da sie werksseitig mit Nikasil beschichtet sind. Bei diesem Motor hier sah das Honbild aus wie neu, der Durchmesser aller Laufbuchsen oben-mitte unten war absolut in den Werkstoleranzen. Der LT-5 hat nasse Buchse, die bei Bedarf 1:1ausgetausch werden können oder wie bei meinem Motor nun (endlich) im kommenden Winter gegen größere, nicht Nikasil-beschichtete Stahlbuchsen, um in Verbindung mit größeren Kolben auf 6,0 L Hubraum zu kommen.
Leichtere Kolben, leichtere Kurbelwelle und ein leichteres Schwungrad sorgen dafür, dass der Motor schneller diese Massen bechleunigen kann, also besser "hochdreht". Man verbessert damit die Drehfreudigkeit und somit das Drehmoment. Ich halte nichts davon, diesen Maßnahmen eine Leistungsplus in PS zu zuordnen (gut, vielleicht sinds 2-3).
Das ich bei diesem Motor hier ein 1-Massen-Schwungrad (SMF) verbaut habe, das nur etwa die Hälfte wiegt, wie das originale 2-Massen-FW (DMF), liegt daran, dass das originale die Wärme nur schlecht abführen kann. Dessen eigentliche Reibscheibe verzieht sich immer recht schnell, da sie original nur ca. 15 dick ist und nur über die mittige Torsioskupplung, mit der sie mit der Hauptschwungmasse verbunden ist, ihre Wärme abgeben kann (abgesehen von der Wärmeabgabe in ihrer Umgebung). Ergebnis: ein Hitze-Verzug von bis zu 2 mm beim DMF von inne nach aussen. Somit ist das DMF beim Kupplungswechsel immer eine "Suppenschüssel", bei dem nur der äussere Rand auf ca. 10 mm trägt und zum Durchrutschen neigt. Auch eine neu eingebaute Kupplungsscheibe rutscht in kürzester Zeit wieder durch. Deswegen schleife ich die DMF immer auf einer Flachschleifmaschine plan. 1x gehts, danach wird das Material einfach zu dünn. Gleiches gilt auch für die DMF vom L98, LT-1 und LT-4. Michis DMF hatte ich schon einmal geschliffen...deswegen das SMF.
Ändert man die Verdichtung bei einem Motor, beeinflusst man das Brennverhalten vom Kraftstoff-Luft-Gemisch (machmal positiv, manchmal negativ), da man versucht, die innere Energie des Kraftstoffs effektiver auszunutzen. Je nach Last und Drehzahl gewinnt man PS und Nm oder verliert etwas. Unsere Firma hat eine eigene Abteilung zur Brennverfahren-Entwicklung. Die Tests am Prüfstand sind oft erstaunlich und lustig. Kommentare wie: "hätte ich nicht gedacht" hören wir öfter hier. Zylinderköpfe abplanen zur Verdichtungserhöhung kann man leicht machen, hat aber bei V-Motoren einen Passgenauigkeits-Nachteil der "senkrecht" orientierten und montierten Teile des Ansaugsystem. Von daher sollte man die Verdichtung bei V-Motoren nur über das Volumen des Brennraum-Anteils des Kolbens variiren, sprich andere Kolben verwenden...die leider dann auch wieder extra Geld kosten.
Leichtere Kolben erreichen mit unter zu hohe Geschwindigkeiten auf ihrem Weg von OT-UT-OT und zerstören sich mit unter selber. Kommt nicht gut bei hohen Drehzahlen, sie finden dann von selber nach draussen aus dem Kurbelgehäuse heraus...der Motor erleidet einen Totalschaden. Gut, unsere Prüstände haben Bodeneinläufe und einen Ölabscheider unterm Gebäude...und für die Sauerei im Prüstand gibts Azubis. Also immer genau prüfen, was einem der Tuner so alles an Teilen verkauft.
Gruß Thomas
Leichtere Kolben, leichtere Kurbelwelle und ein leichteres Schwungrad sorgen dafür, dass der Motor schneller diese Massen bechleunigen kann, also besser "hochdreht". Man verbessert damit die Drehfreudigkeit und somit das Drehmoment. Ich halte nichts davon, diesen Maßnahmen eine Leistungsplus in PS zu zuordnen (gut, vielleicht sinds 2-3).
Das ich bei diesem Motor hier ein 1-Massen-Schwungrad (SMF) verbaut habe, das nur etwa die Hälfte wiegt, wie das originale 2-Massen-FW (DMF), liegt daran, dass das originale die Wärme nur schlecht abführen kann. Dessen eigentliche Reibscheibe verzieht sich immer recht schnell, da sie original nur ca. 15 dick ist und nur über die mittige Torsioskupplung, mit der sie mit der Hauptschwungmasse verbunden ist, ihre Wärme abgeben kann (abgesehen von der Wärmeabgabe in ihrer Umgebung). Ergebnis: ein Hitze-Verzug von bis zu 2 mm beim DMF von inne nach aussen. Somit ist das DMF beim Kupplungswechsel immer eine "Suppenschüssel", bei dem nur der äussere Rand auf ca. 10 mm trägt und zum Durchrutschen neigt. Auch eine neu eingebaute Kupplungsscheibe rutscht in kürzester Zeit wieder durch. Deswegen schleife ich die DMF immer auf einer Flachschleifmaschine plan. 1x gehts, danach wird das Material einfach zu dünn. Gleiches gilt auch für die DMF vom L98, LT-1 und LT-4. Michis DMF hatte ich schon einmal geschliffen...deswegen das SMF.
Ändert man die Verdichtung bei einem Motor, beeinflusst man das Brennverhalten vom Kraftstoff-Luft-Gemisch (machmal positiv, manchmal negativ), da man versucht, die innere Energie des Kraftstoffs effektiver auszunutzen. Je nach Last und Drehzahl gewinnt man PS und Nm oder verliert etwas. Unsere Firma hat eine eigene Abteilung zur Brennverfahren-Entwicklung. Die Tests am Prüfstand sind oft erstaunlich und lustig. Kommentare wie: "hätte ich nicht gedacht" hören wir öfter hier. Zylinderköpfe abplanen zur Verdichtungserhöhung kann man leicht machen, hat aber bei V-Motoren einen Passgenauigkeits-Nachteil der "senkrecht" orientierten und montierten Teile des Ansaugsystem. Von daher sollte man die Verdichtung bei V-Motoren nur über das Volumen des Brennraum-Anteils des Kolbens variiren, sprich andere Kolben verwenden...die leider dann auch wieder extra Geld kosten.
Leichtere Kolben erreichen mit unter zu hohe Geschwindigkeiten auf ihrem Weg von OT-UT-OT und zerstören sich mit unter selber. Kommt nicht gut bei hohen Drehzahlen, sie finden dann von selber nach draussen aus dem Kurbelgehäuse heraus...der Motor erleidet einen Totalschaden. Gut, unsere Prüstände haben Bodeneinläufe und einen Ölabscheider unterm Gebäude...und für die Sauerei im Prüstand gibts Azubis. Also immer genau prüfen, was einem der Tuner so alles an Teilen verkauft.
Gruß Thomas
Thomas
(best thing in life is ZR-1 drive!)
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