07.04.2020, 20:52 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 07.04.2020, 20:57 von Wesch.)
Doppelpost
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
Zitat:Komplette el. Regler mit Gehäuse bietet ZIP scheinbar nicht an.
Doch, bieten die an, nur wird nicht darauf hingewiesen, ob elektronisch oder mechanisches Innenleben.
Für die knappen 30 USD Mehrpreis für das Gesamtteil, falls elektronisch, hätte ich meinen originalen mechanischen Regler
komplett ins Regal gelegt zum verstauben.
mfG. Günther
New "Delco Remy" 1963-1968 Corvette voltage regulator. Includes Delco Remy on cover as original.
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
Kurzer Zwischenstand zu meinem Problem mit der ständig während der Fahrt ladenden Lima.
Batteriespannung liegt bei stehendem Motor bei 12,56V. Am Terminal 3 des Reglers (Referenz für den Regler) liegen 12,56V an. Also alles bis jetzt i.O.
Motor startet und, wie gehabt, geht die Ammeternadel nach rechts in's Positive und bleibt da.
Jetzt kommt das Interessante: Bei laufendem Motor messe ich an den Batteriepolen eine extrem schwankende Spannung. Sowas wie das hier: 6,4...14,1....0,5.....6,3....4,2...13,8....7,2....2,7....1,1.....5,6. Vor allem die Werte unter 12V kann ich mir nicht erklären Die Batterie sollte doch sowas abpuffern.
Also der Mittelwert der Bordspannung bei laufendem Motor liegt deutlich unter 10V, das erklärt dann auch, dass der Regler die Lima voll laden lässt.
Die Preisfrage ist aber: Warum habe ich solche komischen Spannungswerte bei laufendem Motor? Die Spannung an den Polen der Batterie dürfte doch nie unter 12,5V fallen.
Kurzschluß einer Zelle? Oder kann es ein Kurzschluß in der Lima sein und zwar nur dann wenn sie dreht?
"An den Batteriepolen" - das kann vielerlei bedeuten: An den Klemmen, oder an den Polen selbst, oder letztlich am Kabel. Vielleicht mal lösen, säubern und mit Polfett neu montieren. Oder vorher mal zwischen Pol selbst und Klemme und Kabel messen, da gehört jeweils kein nennenswerter Spannungsabfall hin.
Die mechanischen Regler arbeiten in der Tat recht "digital", aber natürlich sollte die Batterie das glätten - so sie denn korrekt Kontakt hat auch unter Vibrationsbelastung, entweder intern zum Pol oder vom Pol zur Klemme oder auch von der Klemme zu Kabel - das käme auch noch in Frage (Crimp- bzw. Klemmstelle).
Gruß
Michael St*****
Beware the fisherman who is casting out his line into a dried up River bed.
Don't try to tell him 'cos he won't believe you.
Throw some bread to the Ducks instead, it's easier that way.
(Tony Banks from Genesis)
(08.04.2020, 18:42)MiSt schrieb: "An den Batteriepolen" - das kann vielerlei bedeuten: An den Klemmen, oder an den Polen selbst, oder letztlich am Kabel.
"An den Batteriepolen" bedeutet bei mir exakt "an den Batteriepolen" ;-)
08.04.2020, 20:02 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 08.04.2020, 20:06 von MiSt.)
Das ist krass. Dann müsste die Batterie ja intern kaputt (Wackelkontakt) sein, aber zufällig immer zum Start bereit .
Plattenschluss bei Vibrationen?
Hast du ein Zangenamperemeter? Könntest dann ohne Eingriff prüfen ob wirklich 20A fließen und wo eigentlich. An der bzw. durch die Batterie müsste das auch am Hauptmassekabel messbar sein.
Das ist auf Dauer viel und sollte dann auch irgendwas warm machen ... bis zum Stinken
Gruß
Michael St*****
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(Tony Banks from Genesis)
Ja Michael, das ist echt krass. Ich konnte das auch nicht glauben.
Ich muss morgen nochmal messen und das Multimeter selbst weit weg von der Zündung halten um Messfehler auszuschließen. Und/oder in Alufolie packen.
Mir ist noch eingefallen: Ich werde bei laufendem Motor mal die Batterie abklemmen (Zündung bekommt ja Strom von der Lima) und dann nochmal messen. Dann muss ja an den Polen eine stabile Spannung anliegen wie bei stehendem Motor. Und wenn ich so an der Kabelklemme auch stabil z.Bsp. 14V messe, dann hat die Batterie einen Schlag und verursacht das.
Wenn ich an der Kabelklemme - abgeklemmt von der Batterie - weiter so einen "Spannungstanz" habe, dann hat die Lima einen Schlag.
Zangenamperemeter hab ich nicht. Auch keinen Oszi, der den Spannungstanz sichtbar machen würde. Aber ich glaube, der Test morgen wird weiteren Aufschluss bringen.
Markus,
abklemmen der Batterie killt normalerweise die Lima Dioden. Zwar ist die Lima der C2 und deren Regelung irgendwie ein Sonderfall, ich wäre da aber eher vorsichtig.
Gruß Alexander
Ehrlich gesagt bin ich darauf sogar durch's Manual gekommen. Da ist das Abziehen der Batterie bei laufendem Motor einer der zahlreichen Lima-Tests.
Wir werden sehen.
09.04.2020, 08:12 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 09.04.2020, 08:47 von MiSt.)
Ich rate Dir auch dringend davon ab, beim laufendem Motor die Batterie abzuklemmen. Neben der erwähnten Gefahr für die Gleichrichterdioden in der Lima (ist eine "normale" Drehstrom-Lima in der C2) besteht auch Gefahr für jedwede Elektronik an Bord, so es welche geben sollte (Radio, Navi-Netzteil, elektronische Zündung, ???, ...).
Eine gewisse Gefahr besteht auch für die Gesundheit, wenn die Spannung kurzzeitig völlig durch die Decke geht.
Ich gehe auch nicht davon aus, dass das DVM wegen der Zündung Müll misst. Eher gibt es unter Vibration Kontaktprobleme an den Spitzen, die die komischen Ergebnisse natürlich auch erklären können. Batteriepole sind halt ganz schön passiviert, da muss man kräftig drücken.
Falls Du so einen Trennschalter mit grünem Knopf hast, so ist das auch ein Kandidat für Wackler.
Ich würde folgendermaßen vorgehen:
1) Messung zwischen Sternpunkt am Hupenrelais und Lima 3. von links ==> Erwartungswert jederzeit ~0V
2) Messung zwischen Sternpunkt am Hupenrelais und der Crimpung am Pluspol ==> Erwartungswert jederzeit knapp über 0V
3) Messung zwischen Crimpumg und Pluspol (kräftig drücken oder vorher anschleifen) ==> Erwartungswert jederzeit ~0V
4) Messung zwischen Minuspol und dessen Crimpung der Klemme bzw. schrittweise über den Trennschalter ==> Erwartungswert jederzeit ~0V
5) Messung Crimpung Minuspol gegen Motormasse ==> Erwartungswert jederzeit ~0V
Wenn das alles so ist, wird der exakte Wert von 2) interessant. Original hat das Kabel AWG12 und somit etwa 3,3mm². Bei ca. 1,5m Länge hat es somit (müsste man ausrechnen) MilliOhm und somit bei 20A einen Spannungsabfall von wie gemessen - oder etwa nicht?
Wenn ja, fließen wirklich 20A über diese Leitung und somit in die Batterie (oder ungeplant in den Starter?). Wenn nein, und das ist eine Möglichkeit, die noch nicht in Betracht gezogen wurde, fließen gar keine 20A über die Leitung, sondern ein ungewöhnlich hoher Anteil über das Instrument (immer dran denken - die Leitung Hupenrelais ==> Batterie und das Instrument sind parallel, die Leitung ist der "Shunt") . Das wäre ein Indiz für ein Kontaktproblem der Shuntleitung und perspektivisch sehr gefährlich für das Instrument.
Je mehr ich drüber nachdenke, desto plausibler finde ich das im Zusammenhang mit der Beobachtung "kraftvoller" Starts, also fitter Batterie. Ein einfacher Trick wäre ein Starthilfekabel vom Hupenrelais zum Pluspol zu legen. Dann müsste der Ausschlag zurückgehen.
Last not least kannst Du bei dem schönen Wetter eine Tour nach Enkheim machen und mein Zangenamperemeter nutzen (Absprache per PN)
Gruß
Michael St*****
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(Tony Banks from Genesis)
Die Batterie sollte doch sowas abpuffern.
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