23.06.2019, 10:21
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 23.06.2019, 13:38 von SAM/CH ZR-1.)
Mal ein wenig aus dem Nähkästchen geplaudert.
Immer wieder liest man welche fantastischen Leistungszuwächse vereinzelte Modifikationen resp. der Einbau von Aftermarket-Teilen beim einzig wahren LT5 mit sich bringen sollen. Mythos oder Wahrheit? Gehen wir der Sache auf den Grund und Fangen auf der Ansaugseite an und arbeiten uns bis zur Auspuffanlage durch. Die Aufzählung ist nicht abschliessend und kann jederzeit ergänzt werden. DR.Z/LT5-Performance beschäftigt sich nach einer projektbedingter langer Pause, wieder nebst der Wartung, Reparatur, Revision und Tuning des LT5 auch mit seiner stetigen Verbesserung und Weiterentwicklung. Ausgehend vom Serienhubraum von 5.7 Litern lässt sich folgendes festhalten.
Luftfilterkasten:
Auch wenn man meint dass er bei der Stelle zwischen Motorhaube und Klima-, Öl- und Wasserkasten ziemlich gequetscht bzw. eng aussieht, bringt eine zusätzliche Vergrösserung von Innen kaum einen messbaren Leistungszuwachs.
Wenn man dort einen Leistungszuwachst erzielen will, dann bringt der Cold Air Intake von SLP (3 lange Rohre) etwas. Der zu erwartende Leistungszuwachs liegt bei einem 5.7 Liter LT5 bei etwa 2-3 PS und nicht 20 PS wie vom Hersteller angepriesen.
Luftfilter:
Serie oder K&N? Der Serienfilter macht einen sehr guten Job. Bei einem K&N Filter konnte man Leistungseinbussen im Bereich von 1-2 PS messen.
Ansaugtrichter am Plenum:
Bearbeiten oder nicht? Wenn man schon mal dabei ist dem LT5 mehr Luft zum Atmen zu geben, bearbeitet man dieses Teil gleich mit, auch wenn damit bisher kein Leistungszuwachs gemessen werden konnte. Wenigstens ist es etwas fürs Auge.
63 mm Drosselklappe:
Beim Serienhubraum bringt die Vergrösserung der Seriendrosselklappe nichts. Wenn jemand damit 1 PS Mehrleistung hinzaubert, kann er damit zufrieden sein. Ausser Spesen also nichts gewesen. Vor einiger Zeit wurde einmal an einer 6.8 Liter ZR-1 mit scharfen Nockenwellen der Test gemacht um heraus zu finden, wieviel der Unterschied zwischen Serienklappe von 58 mm und der 63 mm Version ausmacht. Es wurden dabei gerade mal 7 PS Mehrleistung an der Hinterachse gemessen. Jedoch ist anzumerken dass bei den wirklich grossen Motoren, also 7.0 oder 7.2 Liter eine grössere Drosselklappe Sinn macht. Was man an Mehrleistung hat, das hat man.
Porting (vergrössern) der Plenums (Ansaugtrakt) und Injector Housings (Einspritzdüsengehäuse):
Der LT5 Guru M.H. zeigt auf seiner Homepage eine Auflistung mit welchem Leistungszuwachs beim Porting dieser Teile gerechnet werden kann. Die Angaben von bis zu +30 PS stimmen und sind reproduzierbar.
Entfernen der Klappen der 2. Stufe:
Diese Massnahme ist beim Serienhubraum nicht zu empfehlen. Die 2. Stufe wurde nicht aus Spass von den Entwicklern eingebaut sondern hat ihren berechtigten Sinn. Einige behaupten wenn man die Klappen entfernt, hat man eine mögliche Fehlerquelle weniger. Nun, die Klappen verrichten ihren Dienst sehr lange einwandfrei. Die Wahrscheinlichkeit ist grösser dass man das Plenum demontieren muss weil der Anlasser Probleme macht oder die Motorentlüftungsbox irgendwo Ölnebel durchsickern lässt als dass die 2. Stufe und ihre Komponenten Schwierigkeiten machen. Auch machen sie unter anderem den LT5 zu einem der besonderen Motoren.
Zylinderkopfbearbeitung:
Auch da sind die Leistungsangaben von M.H. im grossen und ganzen zutreffend.
PS: Fliessbank:
Fliessbänke sind ein interessantes Hilfsmittel um zu messen welchen Durchflusszuwachs die einzelnen Massnahmen mit sich bringen. Jedoch sind sie nur die halbe Miete. Das wirklich Matchentscheidende was zählt ist die Erfahrung was wo zu machen ist. Mit kopieren alleine kommt man nicht zum gewünschten Ergebnis. Die Zylinderköpfe der besten LT5ern haben noch nie eine Fliessbank gesehen.
Nockenwellen:
Die Seriennockenwellen sind im Hinblick auf Leistungsentfaltung und Charakteristik bereits derartig gut gemacht, dass man sie kaum toppen kann ohne in anderen Drehzahlbereichen markante Einbussen in Kauf zu nehmen. Das bezieht sich hier jetzt auf den Serienhubraum. Nicht ohne Grund werden die Seriennockenwellen auch bei grösseren Motoren bis hin zum 6.8 Liter angeboten. Grössere Nockenwellen fangen erst dann an Sinn zu machen wenn man eine Hubraumerweiterung macht. Vorher ist es herausgeschmissenes Geld.
Mehrwinkel-Ventilsitzschliff:
Da streiten sich die Gelehrten und es gibt immer wieder hitzige Diskussionen darüber mit wie vielen verschiedenen Winkeln man einen Ventilsitz schleifen soll um den maximal möglichen Leistungszuwachs zu erzielen. 7-, 5-, 4- oder 3-Winkelschliff oder Serie belassen? 75, 60, 45, 30, 15 oder 75, 45, 30 Grad?
Das hängt jeweils vom Zylinderkopf ab und Einsatzzweck des Motors. Durchgesetzt hat sich, ob man es lesen mag oder nicht, der 3-Winkelschliff. Er bringt das beste Allgemeinergebnis. Am optimalsten wäre ein 67.5, 45, 22.5 Grad Winkelschliff, da aber solche Fräser kaum vorhanden sind, sind die 75, 45, 30 Grad Pendants eine gute Alternative. Der mögliche Leistungszuwachs liegt, wenn man es richtig macht, bei rund 1%. Auch wichtig dabei ist, dass man die richtige Ventilsitzbreite nicht ausser Acht lässt.
Backcut bei den Ventilen:
Diese Massnahme ist gut für zusätzliche 2-3 PS, mehr springt dabei nicht raus. Der ideale Backcut Winkel liegt bei 30-37 Grad. Die Einlassventile der 93-95er, also der 411 PS Motoren haben bereits diesen "Backcut".
Headers (Fächerkrümmer) longtube oder shorttube:
Der Leistungsunterschied liegt hier bei etwa 2-4 PS zu Gunsten der Longtube Headers. OBX Headers sind im Preis-/Leistungsverhältnis zur Zeit unschlagbar. Beide Header-Typen im allgemeinen bringen eine deutliche Leistungssteigerung. +20 PS kann man zurecht erwarten. Ein Muss für Leistungssteigerungen.
Aftermarket Auspuffanlagen:
Vor einigen Jahren hatte ein Corvette Zubehörlieferer auf seiner Homepage vollmundig behauptet dass eine Flowmaster cat-back Anlage sagenhafte 70 PS "Tireshredding" Mehrleistung bringt. Schön wärs wenn dem so wäre. Das war ein toller Marketinggag der nur bestätigt hat dass Papier geduldig ist.
Andere Auspuffanlagen bringen zwar eine Mehrleistung und sind unabdingbar für Leistungssteigerungen, jedoch bei weitem nicht in dem Umfang wie er von den jeweiligen Herstellern angepriesen wird.
Die beste Anlage (PowerEffects) steuerte gerade mal um die 13 PS Mehrleistung beim Serienhubraum bei.
Es gab einmal einen Leistungsprüfstandsvergleich zwischen einer Corsa Anlage und einer B & B der ersten Generation mit X-pipe bei einem 6.8 Liter Motor. Der Leistungsunterschied betrug sagenhafte 33 PS auf der Hinterachse. Es ist also hubraumabhängig wie viel Mehrleistung generiert wird.
FAZIT: Der LT5 bietet einiges an Verbesserungspotential. Wenn man jetzt fälschlicherweise denkt, eine Milchmädchenrechnung machen zu können und zum Beispiel 10 verschiedene Massnahmen zusammen zählt wo jede einzelne je 10 PS Mehrleistung bring und meint bei +100 PS anzukommen, dann wird man wahrscheinlich enttäuscht. Auch ist die Annahme falsch, dass viel automatisch viel bringt. Viel Mehrleistung bekommt man, wenn man genau weiss was man macht.
Gibt es den perfekten LT5?
NEIN, den gibt es nicht und das ist auch gut so. Würde es ihn geben, könnte man nichts mehr an ihm entdecken und ihm keine neuen Geheimnisse entlocken. LT5 rules
Immer wieder liest man welche fantastischen Leistungszuwächse vereinzelte Modifikationen resp. der Einbau von Aftermarket-Teilen beim einzig wahren LT5 mit sich bringen sollen. Mythos oder Wahrheit? Gehen wir der Sache auf den Grund und Fangen auf der Ansaugseite an und arbeiten uns bis zur Auspuffanlage durch. Die Aufzählung ist nicht abschliessend und kann jederzeit ergänzt werden. DR.Z/LT5-Performance beschäftigt sich nach einer projektbedingter langer Pause, wieder nebst der Wartung, Reparatur, Revision und Tuning des LT5 auch mit seiner stetigen Verbesserung und Weiterentwicklung. Ausgehend vom Serienhubraum von 5.7 Litern lässt sich folgendes festhalten.
Luftfilterkasten:
Auch wenn man meint dass er bei der Stelle zwischen Motorhaube und Klima-, Öl- und Wasserkasten ziemlich gequetscht bzw. eng aussieht, bringt eine zusätzliche Vergrösserung von Innen kaum einen messbaren Leistungszuwachs.
Wenn man dort einen Leistungszuwachst erzielen will, dann bringt der Cold Air Intake von SLP (3 lange Rohre) etwas. Der zu erwartende Leistungszuwachs liegt bei einem 5.7 Liter LT5 bei etwa 2-3 PS und nicht 20 PS wie vom Hersteller angepriesen.
Luftfilter:
Serie oder K&N? Der Serienfilter macht einen sehr guten Job. Bei einem K&N Filter konnte man Leistungseinbussen im Bereich von 1-2 PS messen.
Ansaugtrichter am Plenum:
Bearbeiten oder nicht? Wenn man schon mal dabei ist dem LT5 mehr Luft zum Atmen zu geben, bearbeitet man dieses Teil gleich mit, auch wenn damit bisher kein Leistungszuwachs gemessen werden konnte. Wenigstens ist es etwas fürs Auge.
63 mm Drosselklappe:
Beim Serienhubraum bringt die Vergrösserung der Seriendrosselklappe nichts. Wenn jemand damit 1 PS Mehrleistung hinzaubert, kann er damit zufrieden sein. Ausser Spesen also nichts gewesen. Vor einiger Zeit wurde einmal an einer 6.8 Liter ZR-1 mit scharfen Nockenwellen der Test gemacht um heraus zu finden, wieviel der Unterschied zwischen Serienklappe von 58 mm und der 63 mm Version ausmacht. Es wurden dabei gerade mal 7 PS Mehrleistung an der Hinterachse gemessen. Jedoch ist anzumerken dass bei den wirklich grossen Motoren, also 7.0 oder 7.2 Liter eine grössere Drosselklappe Sinn macht. Was man an Mehrleistung hat, das hat man.
Porting (vergrössern) der Plenums (Ansaugtrakt) und Injector Housings (Einspritzdüsengehäuse):
Der LT5 Guru M.H. zeigt auf seiner Homepage eine Auflistung mit welchem Leistungszuwachs beim Porting dieser Teile gerechnet werden kann. Die Angaben von bis zu +30 PS stimmen und sind reproduzierbar.
Entfernen der Klappen der 2. Stufe:
Diese Massnahme ist beim Serienhubraum nicht zu empfehlen. Die 2. Stufe wurde nicht aus Spass von den Entwicklern eingebaut sondern hat ihren berechtigten Sinn. Einige behaupten wenn man die Klappen entfernt, hat man eine mögliche Fehlerquelle weniger. Nun, die Klappen verrichten ihren Dienst sehr lange einwandfrei. Die Wahrscheinlichkeit ist grösser dass man das Plenum demontieren muss weil der Anlasser Probleme macht oder die Motorentlüftungsbox irgendwo Ölnebel durchsickern lässt als dass die 2. Stufe und ihre Komponenten Schwierigkeiten machen. Auch machen sie unter anderem den LT5 zu einem der besonderen Motoren.
Zylinderkopfbearbeitung:
Auch da sind die Leistungsangaben von M.H. im grossen und ganzen zutreffend.
PS: Fliessbank:
Fliessbänke sind ein interessantes Hilfsmittel um zu messen welchen Durchflusszuwachs die einzelnen Massnahmen mit sich bringen. Jedoch sind sie nur die halbe Miete. Das wirklich Matchentscheidende was zählt ist die Erfahrung was wo zu machen ist. Mit kopieren alleine kommt man nicht zum gewünschten Ergebnis. Die Zylinderköpfe der besten LT5ern haben noch nie eine Fliessbank gesehen.
Nockenwellen:
Die Seriennockenwellen sind im Hinblick auf Leistungsentfaltung und Charakteristik bereits derartig gut gemacht, dass man sie kaum toppen kann ohne in anderen Drehzahlbereichen markante Einbussen in Kauf zu nehmen. Das bezieht sich hier jetzt auf den Serienhubraum. Nicht ohne Grund werden die Seriennockenwellen auch bei grösseren Motoren bis hin zum 6.8 Liter angeboten. Grössere Nockenwellen fangen erst dann an Sinn zu machen wenn man eine Hubraumerweiterung macht. Vorher ist es herausgeschmissenes Geld.
Mehrwinkel-Ventilsitzschliff:
Da streiten sich die Gelehrten und es gibt immer wieder hitzige Diskussionen darüber mit wie vielen verschiedenen Winkeln man einen Ventilsitz schleifen soll um den maximal möglichen Leistungszuwachs zu erzielen. 7-, 5-, 4- oder 3-Winkelschliff oder Serie belassen? 75, 60, 45, 30, 15 oder 75, 45, 30 Grad?
Das hängt jeweils vom Zylinderkopf ab und Einsatzzweck des Motors. Durchgesetzt hat sich, ob man es lesen mag oder nicht, der 3-Winkelschliff. Er bringt das beste Allgemeinergebnis. Am optimalsten wäre ein 67.5, 45, 22.5 Grad Winkelschliff, da aber solche Fräser kaum vorhanden sind, sind die 75, 45, 30 Grad Pendants eine gute Alternative. Der mögliche Leistungszuwachs liegt, wenn man es richtig macht, bei rund 1%. Auch wichtig dabei ist, dass man die richtige Ventilsitzbreite nicht ausser Acht lässt.
Backcut bei den Ventilen:
Diese Massnahme ist gut für zusätzliche 2-3 PS, mehr springt dabei nicht raus. Der ideale Backcut Winkel liegt bei 30-37 Grad. Die Einlassventile der 93-95er, also der 411 PS Motoren haben bereits diesen "Backcut".
Headers (Fächerkrümmer) longtube oder shorttube:
Der Leistungsunterschied liegt hier bei etwa 2-4 PS zu Gunsten der Longtube Headers. OBX Headers sind im Preis-/Leistungsverhältnis zur Zeit unschlagbar. Beide Header-Typen im allgemeinen bringen eine deutliche Leistungssteigerung. +20 PS kann man zurecht erwarten. Ein Muss für Leistungssteigerungen.
Aftermarket Auspuffanlagen:
Vor einigen Jahren hatte ein Corvette Zubehörlieferer auf seiner Homepage vollmundig behauptet dass eine Flowmaster cat-back Anlage sagenhafte 70 PS "Tireshredding" Mehrleistung bringt. Schön wärs wenn dem so wäre. Das war ein toller Marketinggag der nur bestätigt hat dass Papier geduldig ist.
Andere Auspuffanlagen bringen zwar eine Mehrleistung und sind unabdingbar für Leistungssteigerungen, jedoch bei weitem nicht in dem Umfang wie er von den jeweiligen Herstellern angepriesen wird.
Die beste Anlage (PowerEffects) steuerte gerade mal um die 13 PS Mehrleistung beim Serienhubraum bei.
Es gab einmal einen Leistungsprüfstandsvergleich zwischen einer Corsa Anlage und einer B & B der ersten Generation mit X-pipe bei einem 6.8 Liter Motor. Der Leistungsunterschied betrug sagenhafte 33 PS auf der Hinterachse. Es ist also hubraumabhängig wie viel Mehrleistung generiert wird.
FAZIT: Der LT5 bietet einiges an Verbesserungspotential. Wenn man jetzt fälschlicherweise denkt, eine Milchmädchenrechnung machen zu können und zum Beispiel 10 verschiedene Massnahmen zusammen zählt wo jede einzelne je 10 PS Mehrleistung bring und meint bei +100 PS anzukommen, dann wird man wahrscheinlich enttäuscht. Auch ist die Annahme falsch, dass viel automatisch viel bringt. Viel Mehrleistung bekommt man, wenn man genau weiss was man macht.
Gibt es den perfekten LT5?
NEIN, den gibt es nicht und das ist auch gut so. Würde es ihn geben, könnte man nichts mehr an ihm entdecken und ihm keine neuen Geheimnisse entlocken. LT5 rules
SAM/CH ZR-1
" Just call me Dr. Z "
The legend has a name: ZR-1
DR.Z/LT5-Performance
433 LT5 - What else?
" Just call me Dr. Z "
The legend has a name: ZR-1
DR.Z/LT5-Performance
433 LT5 - What else?