Was bringt wieviel an Mehrleistung beim LT5

[SAM/CH ZR-1]

63 mm Drosselklappe:
Beim Serienhubraum bringt die Vergrösserung der Seriendrosselklappe nichts. Wenn jemand damit 1 PS Mehrleistung hinzaubert, kann er damit zufrieden sein. 

Entfernen der Klappen der 2. Stufe:
Diese Massnahme ist beim Serienhubraum nicht zu empfehlen. Die 2. Stufe wurde nicht aus Spass von den Entwicklern eingebaut sondern hat ihren berechtigten Sinn. 

Nockenwellen:
Die Seriennockenwellen sind im Hinblick auf Leistungsentfaltung und Charakteristik bereits derartig gut gemacht, dass man sie kaum toppen kann ohne in anderen Drehzahlbereichen markante Einbussen in Kauf zu nehmen. Das bezieht sich hier jetzt auf den Serienhubraum. Nicht ohne Grund werden die Seriennockenwellen auch bei grösseren Motoren bis hin zum 6.8 Liter angeboten. Grössere Nockenwellen fangen erst dann an Sinn zu machen wenn man eine Hubraumerweiterung macht. Vorher ist es herausgeschmissenes Geld.

Diese 3 Aussagen bedürfen einer näheren Erklärung.

Nockenwellen:
Wie bereits oben geschrieben, sind die Seriennockenwellen kaum zu toppen. Sie zeichnen sich durch einen ruhigen Leerlauf und harmonischer Kraftentfaltung aus. 
In einem Serien LT5 sind sie bereits unterfordert und können nicht zeigen was in ihnen steckt. Ein typisches Zeichen der Unterforderung ist der Umstand wie viel Zusatzleistung sie generieren, sobald man ihnen mehr Luft zuführt in Form von grösseren Kanälen im Ansaugtrakt. Sie werden dann richtig munter und lassen den vor Freude schreienden LT5 bis weit über 7'000 Umdrehungen drehen. Wie jemand der in die langersehnte Freiheit entlassen wird. Es ist mir zur Zeit kein anderer Saugmotor bekannt der sowas mit seinen Seriennockenwellen hinbekommt. Wie auch erwähnt, kann man sie in grössere Hubräumen weiter verwenden, jedoch herrscht je grösser der Hubraum, je mehr wiederum das Problem dass der Zusatz an Kubikzentimetern (cm3) unterfordert wird und dann auch nicht richtig zeigen kann wozu er in der Lage ist. Also kommt es zu einem Dilemma. Der eine darf und kann nicht, der andere kann und darf nicht. Eine verrückte Motorenwelt. Die logisch gemeinte aber falsche Annahme dass viel automatisch viel bringt, schiesst am Ziel vorbei.
Als ob das nicht genug wäre, spielen noch anderen Faktoren nagativ mit rein. Hier einmal 2 davon kurz erklärt:

1. Das Verdichtungsverhältnis
2. Der Ansaugtrakt 

Fangen wir beim Verdichungsverhältnis an:
Es gibt ein statisches und ein dynamisches Verdichtungsverhältnis. Das statische Verhältnis ist dasjenige Verdichtungsverhälnis welches jeder Hersteller für seinen Motor bekannt gibt. Im diesem Falle ist es das 11,0 zu 1. Das ist ein rein theoretisches Verdichtungsverhältnis weil es davon ausgeht dass ein Zylinder zu 100% gefüllt werden kann und somit die Luft von 11,0 zu 1 komprimiert wird.
Das dynamische Verhältnis wiederum berechnet das Verdichtungsverhältnis wenn ein Motor läuft. Wenn ein Saugmotor ganz gut ist, erreicht er einen Zylinderfüllgrad von etwa 80% wenn er im maximalen Drehmomentbereich arbeitet. Das heisst das statische Verhältnis von zuvor 11,0 zu 1 fällt ruck zuck unter das dynamische Verhältnis von 9,0 zu 1. Noch weiter fällt es wenn er im Leerlauf läuft. Da wir wissen dass eine Nockenwelle länger öffnet als 180 Kurbelwellengrade, strömt immer ein Teil der angesaugten Luft wieder zurück in den Ansaugtrakt bei niedrigen Drehzahlen. Das zurück Ströhmen nimmt ab je mehr sich die Drehzahl erhöht. Nockenwellen mit grösseren Öffnungswinkeln lassen das statische Verdichtungsverhältnis noch weiter sinken. Darum haben Motoren mit scharten Nockenwelle oft einen schlechten Leerlauf, ein schlechtes Drehmoment unten rum und stellen zuweilen vorzeitig ab. Darum muss man die Leerlaufdrehzahl erhöhen um das dynamische Verdichtungsverhältnis auf einen Wert zu bringen der es dem Motor ermöglicht von alleine zu laufen.
Mehr Hubraum, vor allem mehr Bohrung und eine höhere Verdichtung verbessern dieses Verhältnis ungemein und liefern oben rum zusätzlichen Bums dazu.

Der Ansaugtrakt:
So schön der Ansaugtrakt des LT5 anzusehen ist, so sehr steht er viel Leistung im Wege.  Die angesaugte Luft muss 4 Bögen meistern bis sie im Brennraum ankommt. Das steht einer hohen Leistungsausbeute im Weg. Und das obwohl die Ansaugkanallänge optimal für viel Leistung wäre. Betonung auf wäre. 
Zuerst muss die Luft nach der Drosselklappe einen 90 Grad Bogen in die Ansaugkanäle nehmen, dann im Plenumansaugkanal nimmt sie den nächsten 90 Grad Bogen um in das Einspritzdüsengehäuse zu gelangen. Danach nimmt sie den nächsten Bogen um zu den Zylinderköpfen zu gelangen und in den Zylinderköpfen wieder einen weiteren (kleineren) Bogen um endlich im Brennraum anzukommen und ihren willkommenen Dienst zu verrichten. Alle diese Bögen behindern den Luftstrom bzw. bremsen ihn ein was zu Leistungseinbussen führt. Dadurch macht der Ansaugtrakt bei +/- 7'100 U/min zu und lässt keine höheren Drehzahlen zu wo mehr verwertbare Leistung dabei raus kommt. 
Denn, die Zylinderköpfe der LT5 sind in der Lage, beim 5.7 Liter Hubraum eine Literleistung von 150 PS pro Liter hinzuzaubern. Aber eben wegen den vielen Bögen wird das vereitelt und auch aus anderen Gründen.
Der Renn LT5 von unserem Norbert zeigt ganz klar wozu ein LT5 fähig ist wenn man ihn richtig atmen lässt. Es ist bekannt dass sein Motor +850 PS bei über 9'000 U/min liefert. Für den täglichen Strassenverkehrseinsatz zwar nicht brauchbar aber dafür liefert er sehr interessante und wichtige Erkenntnisse für weitere Entwicklungen für einen strassentauglichen LT5 mit hoher Leistung. Anfangs der 2000er Jahre gab es in den USA einen art Dragster von Fastlane der mit einem 7.0 Liter LT5 sagenhafte +900 PS hingezaubert hat. Es ist also noch einiges an Potential in diesem fantastischen Motor vorhanden.

Die Entfernung der 2. Klappe:
Wie auch erwähnt ist die 2. Klappe nicht als Dekoration gedacht. Sie erfüllt eine wichtige Aufgabe. Dadurch dass es diese 2. Klappe gibt, wird das Leerlaufverhalten und die Abgaswerte im Standgas sowie das Drehmoment unten rum verbessert. Durch 1 Einlassventil kann im Leerlauf weniger angesaugte Luft zurück in den Kanal gedrückt werden als wenn die Klappen entfernt sind.

Drosselklappe 63 mm;
Ein 5.7 Liter LT5 entwickelt auch mit scharfen Nockenwellen zu wenig Ansaugkraft als dass sie die serienmässige 58 mm Drosselklappe in Bedrängnis bringen würden. Sie sind von der Grösse so berechnet dass sie damit klar kommen. Anders sieht die Sache aus wenn der Motor mehr Hubraum hat. Da saugen die Kolben soviel Luft an dass auch schärfere Nockenwellen richtig arbeiten und zeigen können was in ihnen steckt.

Der Kommentar oben dass schärfere Nockenwellen heraus geschmissenes Geld sind, muss relativiert werden. Die schärferen Nockenwellen sowie die grösseren Drosselklappen sind eine fantastische Ausgangsbasis für mehr Hubraum. Eigentlich können sie mehr liefern, dürfen aber nicht weil ihnen mit 5.7 Litern nicht genug Hubraum zur Verfügung steht um sie heraus zu fordern. Eine Lösung wäre eine Hubraumaufstockung auf mindestens 6.0 Litern. Dann ist Feuer unterm Dach. Mit den dazu gewonnenen Fahrleistungen können sie eine Serien C6 Z06 ganz schön ärgern.

Eigentlich sollte jede Serien ZR-1 zumindest ein Stufe 1 Tuning haben damit einerseits die fantastischen Nockenwellen besser arbeiten können und damit andererseits ein Teil der ursprünglichen Renn-Genen dem LT5 wieder zurück gegeben werden. Unten rum läuft mangels fehlender Nockenwellenverstellung ein LT5 mit Stufe 1 Tuning nicht besser, dafür wenn der Nachbrenner aufgeht, spürbar schneller. Auch kommt hinzu dass die Chips in den Steuergeräten mit den Jahren anfangen Daten zu verlieren. Ein Update ist somit nie falsch.