Was bringt wieviel an Mehrleistung beim LT5
#11
LT5 und Twin-Turbo, kommt das gut?
Und wie das gut kommt. Diese Kombination ist wie füreinander geschaffen.
Ein paar Leistungsbeispiele eines 6.1 Liter Twin-Turbo LT5:

0.70 Bar Ladedruck = 760 PS und 1'070 NM Drehmoment
0.98 Bar Ladedruck = 870 PS und 1'170 NM Drehmoment
1.26 Bar Ladedruck = 980 PS und 1'300 NM Drehmoment 

Als Vergleich dazu die aktuelle 6.2 Liter C7 ZR1:

0.98 Bar Ladedruck = 765 PS und 970 NM Drehmoment
SAM/CH ZR-1

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#12
Wieviel hält ein LT5 Block aus:
Mit den Jahren kamen neue Erkenntnisse hinzu.

Ohne zusätzliche Modifikationen hält der Block bis zu 900 PS aus. Die serienmässige Kopfdichtung fungiert als eine Art Sollbruchstelle. Sie geht bei etwa +/- 650 PS in die Knie.
Was über 900 PS hinaus geht bedarf zusätzlicher Verstärkungen wie z.B. gepresste Zylinderbuchsen. Bei Twin-Turbo LT5ern haben Tests gezeigt dass ab 1'200 PS die Hauptlager ein Schmierproblem bekommen. Vor Jahren wurde ein 6.2 Liter LT5 mit Twin-Turbo gebaut. Er leistete 1'400 PS und 1'750 NM. Bei Versuchen wurde festgestellt dass die Hauptlagerschmierung zu wünschen übrig liess.
Die CNC-Anfertigung eines geschmiedeten, verbesserten und robusteren Aluminium LT5 Blocks kostet in etwa 32'000 Dollar.
SAM/CH ZR-1

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#13
Da macht das Forum Spaß 👍👍
Prost! Feixen Feixen Prost!
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#14
das Hauptlagerschmierproblem in der Leistung haben alle Motoren die keine spezielle CCW Kurbelwelle (center counter weight) haben weil dann die Welle zu flexen beginnt. Ist nicht primär ein Ölversorgungsproblem sondern ein Flex Problem der Welle selbst.
_____________________________________________________________
blue bock racing team
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#15
CCRP, ich bin notorisch neugierig - wie genau funktioniert dieses Gegengewicht? Ich vermute, daß die Welle sich bei den Kräften asymetrisch verdreht und sie an den Lagerstellen dann nicht mehr exakt fluchtet?
Viele Grüße, Martin

18436572
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#16
Torsionssteifigkeit ist nicht unbedingt ein V8 Kurbelwellenproblem, eher beim Reihen Sechser.  

Die Biegebelastung durch die höheren Zylinderdrücke nach heftiger Leistungssteigerung machen der V8 Welle zu schaffen. Daher die Ausgleichsgewichte.
Breitbeinig, geduckt, die Nase am Boden, kraftstrotzend stand er da und stank vor sich hin...sonderte bäuchlings fette, kochende Tropfen ab, knackte abkühlend, knisterte in sich hinein, atmete langsam aus, gluckste im Kühlsystem- Fritz B Busch zur C3
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#17
Ähm - vielleicht steh ich auf dem Schlauch, aber Gegengewichte hat doch jede Kurbelwelle?
Viele Grüße, Martin

18436572
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#18
Martin, 

Durchaus, aber am mittlere Kurbelwellenlager sind halt keine. Daher auch die Ergänzung „Centre counter weight“ Welle, die dann welche hat.

Hab das mal gesehen, ziemliches Gefummel. Platz für die Gewichte und der geringe vorhandene Platz im Gehäuse stehen sich gegenüber. 

Grüsse
Breitbeinig, geduckt, die Nase am Boden, kraftstrotzend stand er da und stank vor sich hin...sonderte bäuchlings fette, kochende Tropfen ab, knackte abkühlend, knisterte in sich hinein, atmete langsam aus, gluckste im Kühlsystem- Fritz B Busch zur C3
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#19
(06.07.2019, 17:11)CCRP schrieb: das Hauptlagerschmierproblem in der Leistung haben alle Motoren die keine spezielle CCW Kurbelwelle (center counter weight) haben weil dann die Welle zu flexen beginnt. Ist nicht primär ein Ölversorgungsproblem sondern ein Flex Problem der Welle selbst.

Die Kurbelwelle des LT5 ist extrem robust gebaut und war dementsprechend teuer in ihrer Herstellung.  1'200 PS und darüber hinaus steckt sie gut weg. Der Block kommt dabei an seine Grenzen. Er benötigt eine zusätzliche Festigkeit. Ich weiss nicht ob dir die Firma Nelson Racing Engines in Kalifornien was sagt. Sie haben das damals festgestellt.

Auf dem Foto im Anhang kann man das grosse Rad in der Mitte der LT5 Kurbelwelle erkennen. Nebst der Funktion als Impulsgeber für den Nockenwellensensor erfüllt es auch eine stabilisierende Aufgabe.


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#20
Sehe ich das auf dem Foto richtig, daß das mittlere Lager gar kein "vollständiges" Lager ist, sondern nur ein Zapfen?
Viele Grüße, Martin

18436572
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