22.09.2019, 07:08
Ich finde die hier gemachten Ausführungen zum Ölstand schon sehr interessant. Und natürlich schätze ich auch die Ausführungen der Experten und möchte deren Erfahrungen hier nicht in Frage stellen.
Trotzdem scheint mir das Problem Ölverbrauch und richtiger Ölstand mit dem Trockensumpfsystem der C7 schon etwas vielseitiger.
Zunächst einmal Ölverbrauch. Bei der Entwicklung der Motoren wird ein Ölverbrauch in der Größenordnung von 0,25l/1000km angestrebt. Der Zielkonflikt ist hier die Tangentialspannung der Ölabstreifringe. Je höher diese ist, umso weniger Ölverbrauch, aber umso höher ist auch die Motorreibung und damit der Benzinverbrauch.
In Verbindung mit der Direkteinspritzung gibt es den Effekt, dass durch Wandanlagerung des Kraftstoffes bei der Einspritzung das Öl verdünnt werden kann. Wenn der Motor dann lange nicht richtig heiß gefahren wird, verdampft das Benzin nicht vollständig aus dem Öl und der Ölstand sinkt nicht bzw. kann sogar noch ansteigen. Das wäre also eher ein schlechtes Zeichen. Eine alte Regel sagt, dass Ölverbräuche unter 1l/1000km noch akzeptabel sind. Bei Motoren mit hoher Laufleistung und damit Verschleiß kann man auch durch höherviskoses Öl eine Reduzierung des Ölverbrauches erreichen.
Zur Füllmenge möchte ich nur darauf hinweisen, dass die Ingenieure bei GM ja nun auch nicht alle Deppen sind. Der Hintergrund der für den Betrieb auf der Rennstrecke gemachten Vorgabe einer Überfülllung beruht darauf, dass durch hohe Drehzahlen und hohe Querbeschleunigungen der Abfluss des Öls in die Ölwanne behindert sein kann, d.h. es verbleibt mehr Öl im Motor als im normalen Betrieb. Das hängt dann natürlich auch von der verwendeten Ölviskosität ab und muss daher mit der anfänglich von GM für den Rennbetrieb vorgeschriebenen Viskosität 15W-50 in Bezug gesetzt werden. Je dünnflüssiger das Öl umso besser der Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf.
Ich bin auch kein Freund von überfüllten Motoren und habe das bei mir trotz Rennstreckenbetrieb auch noch nie gemacht. Ich finde allerdings die Vorschläge im Rennbetrieb den Ölstand sogar noch zu reduzieren schon bemerkenswert. Theorie und Praxis scheinen mir da ja überhaupt nicht zusammenzupassen.
Gut gefällt mir die Idee, den Ölstand kalt und ohne Wartezeit zu messen. Das von GM vorgeschriebene Prozedere ist ja mehr als umständlich und wird den einen oder anderen sicher überfordern. Ich werde das auf jeden Fall einmal machen und vergleichen, wie sich da kalt und vorschriftsmäßig warm gemessener Ölstand vergleichen. Das gilt insbesondere für den nächsten Ölwechsel.
Hier interessiert mich dann auch, wo bei vorschriftsmäßiger Befüllung der Ölstand auf dem Peilstab steht (bei HOT?). Das wäre dann ja einmal ein guter Anhaltswert.
Das führt mich auf die Frage an die Experten: ist denn die vorgeschriebene Ölmenge von 9,8l inkl. Filterwechsel aus eurer Sicht für den Rennstreckenbetrieb geeignet? Und wenn nicht, warum wird im Blowby des Öltanks nicht einfach eine "Catch Can" eingebaut, statt das Risiko einer reduzierten Ölmenge einzugehen?
Trotzdem scheint mir das Problem Ölverbrauch und richtiger Ölstand mit dem Trockensumpfsystem der C7 schon etwas vielseitiger.
Zunächst einmal Ölverbrauch. Bei der Entwicklung der Motoren wird ein Ölverbrauch in der Größenordnung von 0,25l/1000km angestrebt. Der Zielkonflikt ist hier die Tangentialspannung der Ölabstreifringe. Je höher diese ist, umso weniger Ölverbrauch, aber umso höher ist auch die Motorreibung und damit der Benzinverbrauch.
In Verbindung mit der Direkteinspritzung gibt es den Effekt, dass durch Wandanlagerung des Kraftstoffes bei der Einspritzung das Öl verdünnt werden kann. Wenn der Motor dann lange nicht richtig heiß gefahren wird, verdampft das Benzin nicht vollständig aus dem Öl und der Ölstand sinkt nicht bzw. kann sogar noch ansteigen. Das wäre also eher ein schlechtes Zeichen. Eine alte Regel sagt, dass Ölverbräuche unter 1l/1000km noch akzeptabel sind. Bei Motoren mit hoher Laufleistung und damit Verschleiß kann man auch durch höherviskoses Öl eine Reduzierung des Ölverbrauches erreichen.
Zur Füllmenge möchte ich nur darauf hinweisen, dass die Ingenieure bei GM ja nun auch nicht alle Deppen sind. Der Hintergrund der für den Betrieb auf der Rennstrecke gemachten Vorgabe einer Überfülllung beruht darauf, dass durch hohe Drehzahlen und hohe Querbeschleunigungen der Abfluss des Öls in die Ölwanne behindert sein kann, d.h. es verbleibt mehr Öl im Motor als im normalen Betrieb. Das hängt dann natürlich auch von der verwendeten Ölviskosität ab und muss daher mit der anfänglich von GM für den Rennbetrieb vorgeschriebenen Viskosität 15W-50 in Bezug gesetzt werden. Je dünnflüssiger das Öl umso besser der Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf.
Ich bin auch kein Freund von überfüllten Motoren und habe das bei mir trotz Rennstreckenbetrieb auch noch nie gemacht. Ich finde allerdings die Vorschläge im Rennbetrieb den Ölstand sogar noch zu reduzieren schon bemerkenswert. Theorie und Praxis scheinen mir da ja überhaupt nicht zusammenzupassen.
Gut gefällt mir die Idee, den Ölstand kalt und ohne Wartezeit zu messen. Das von GM vorgeschriebene Prozedere ist ja mehr als umständlich und wird den einen oder anderen sicher überfordern. Ich werde das auf jeden Fall einmal machen und vergleichen, wie sich da kalt und vorschriftsmäßig warm gemessener Ölstand vergleichen. Das gilt insbesondere für den nächsten Ölwechsel.
Hier interessiert mich dann auch, wo bei vorschriftsmäßiger Befüllung der Ölstand auf dem Peilstab steht (bei HOT?). Das wäre dann ja einmal ein guter Anhaltswert.
Das führt mich auf die Frage an die Experten: ist denn die vorgeschriebene Ölmenge von 9,8l inkl. Filterwechsel aus eurer Sicht für den Rennstreckenbetrieb geeignet? Und wenn nicht, warum wird im Blowby des Öltanks nicht einfach eine "Catch Can" eingebaut, statt das Risiko einer reduzierten Ölmenge einzugehen?