(21.06.2026, 11:24)Gelber Bengel schrieb: Zitat:

"Die Kräfte, die im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken, sind hochkomplex und dynamisch. Das Felgenbett ist das zylindrische Teil der Felge, das den Reifen trägt, und bildet die Schnittstelle zwischen der Straße (über den Reifen) und dem Fahrzeug (über den Felgenstern).

Diese Kräfte lassen sich in vier Hauptkategorien unterteilen, die in Extremmomenten das Mehrfache des Fahrzeuggewichts betragen können:

Radialkräfte (Vertikale Belastung):
Die Radialkraft wirkt senkrecht zur Radachse von unten nach oben. Sie wird durch das Fahrzeuggewicht und dynamische Achslastverschiebungen erzeugt.

Statische Last:
Bei einem normalen PKW liegt die Radlast (Traglast) je nach Fahrzeugtyp zwischen 400 kg und 900 kg (bei SUVs oder Transportern auch über 1.000 kg). Das entspricht einer ständigen Kraft von ca. 4.000 bis 9.000 Newton (N) pro Felge im Stand.

Dynamische Last (Schlaglöcher/Bordsteine):
Überfährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ein Schlagloch oder eine Kante, kommt es zu extremen Stoßbelastungen. Hierbei können kurzzeitig Beschleunigungen von bis zu 4g bis 5g auftreten. Die Kraft auf das Felgenbett schnellt dann auf das 4- bis 5-Fache der statischen Last hoch (ca. 20.000 bis 45.000 N bzw. das Äquivalent von bis zu 4,5 Tonnen).

Axialkräfte / Querkräfte (Seitenführung)
Diese Kräfte wirken parallel zur Radachse, also quer zur Fahrtrichtung. Sie entstehen primär bei Kurvenfahrt.

Kurvenfahrt:
Durch die Fliehkraft drückt das Fahrzeuggewicht nach außen. Der Reifen überträgt diese Querkräfte direkt auf das Felgenbett (insbesondere auf die Felgenhörner). Bei sportlicher Fahrweise oder Notmanövern können hier Kräfte von 70 % bis über 100 % der statischen Radlast wirken (ca. 4.000 bis 10.000 N).

Bordsteinkontakt:
Ein seitliches Anprallen gegen einen Bordstein erzeugt extrem hohe, punktuelle Axialkräfte, die das Felgenbett plastisch verformen oder brechen lassen können.

Umfangskräfte (Beschleunigen und Bremsen)
Diese Kräfte wirken tangential, also entlang des Felgenumfangs.

Bremskräfte: Beim scharfen Bremsen (besonders bei einer Vollbremsung mit ABS) wirken massive Drehmomente auf die Felge. Da moderne Bremsanlagen Verzögerungen von über 1g realisieren, wird das Felgenbett durch die Trägheit des Reifens und die Gegenkraft der Bremse stark auf Torsion (Verdrehung) beansprucht.

Antriebskräfte:
Bei leistungsstarken Fahrzeugen (z. B. Elektrofahrzeugen mit hohem Sofort-Drehmoment) wirken beim Beschleunigen ebenfalls mehrere tausend Newtonmeter Drehmoment auf das Rad, die als Umfangskraft über das Felgenbett an den Reifen weitergegeben werden müssen.

Reifendruck (Ständiger Innendruck)
Eine oft unterschätzte, aber konstante Belastung ist der Reifeninnendruck. Der Luftdruck (z. B. 2,5 bar) drückt gleichmäßig in alle Richtungen. Auf die Fläche des Felgenbettes hochgerechnet erzeugt dies eine permanente, nach außen gerichtete Spreizkraft. Die Felgenhörner werden dadurch ununterbrochen nach außen gedrückt. Bei der Reifenmontage (dem sogenannten "Ansprengen" des Reifens) können kurzzeitig Spitzen von bis zu 4 bar auf das Bett wirken.


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(22.06.2026, 02:18)zuendler schrieb: Gibt es nicht auch Alufelgen, bei denen der Stern an die Schüssel geschweisst ist?
Ich überlege gerade, ob mir sowas mal untergekommen ist.

Zitat:Ich will Tomislav's Leistung hier nicht kleinreden, aber dass Tomislav Schmiedefelgen komplett selbst herstellt, kann ich mir kaum vorstellen.

Zitat:Schmiedefelgen fangen mit einem geschmiedeten Block an. Deshalb heissen sie so.

(22.06.2026, 12:11)Gelber Bengel schrieb: Das von mir Zitierte und durch die KI zusammengefasste Kenntnis stammt aus meinem Maschinenbaustudium vor ca. 40 Jahren an der RWTH Aachen aus den Bereichen Werkstoffkunde und Thermodynamik. Aluminium gab's damals schon, wobei ich zugestehe, dass sich in der Bearbeitung zwischenzeitlich sicherlich einiges getan hat.

Findet eine Diskussion übrigens auf Basis von Fakten statt, bin ich gerne dabei. Was mir hier ziemlich gegen den Strich ging, waren die unsinnigen Einwürfe abseits aller bereits genannten Fakten, die noch nicht mal als Frage sondern als Behauptung formuliert wurden.

Zusammenfassend geht die Diskussion also um die theoretische Frage, ob ein, je nach Hersteller und Erzeugnis unterschiedlich dimensioniertes Produkt,  durch eine Reparatur physikalisch und chemisch verändert seiner Funktion im Rahmen der geforderten Prüfungen noch nachkommen kann. .....