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RE: Shell V-Power - GFoL - 01.02.2024
(29.01.2024, 16:57)StevesRay schrieb: Nichts für ungut, aber beim LT1 und Deinem Fahrprofil bringen die 100 Oktan mal gar nichts. Die Amerikaner fahren ganz andere Qualitäten und da ist der begrenzte Regelhub für die Zündung wohl kaum auf das Potenzial von hochoktanigem Krafststoff ausgelegt.
Ein Vorteil ergibt sich von daher höchstens bei hoher Belastung und/oder hohen Außentemperaturen.
Da reicht dann wohl aber auch 98er Super Plus.
Die angeblichen Reinigungsqualitäten bei der Verbrennung mag jeder für sich einschätzen. Für mich ist das eher Marketing Gedöns. Kann man glauben, muss man aber nicht.
Gruß
Stefan
Woher weißt Du das? Jedenfalls beim 20 Jahre alten LS2 stimmt das nicht! Der regelt munter selbst mit Super+ und heißem Wetter runter.
https://www.youtube.com/watch?v=bxelBwRTwNw
RE: Shell V-Power - perlen - 01.02.2024
Was wohl meist nicht beachtet wurde, über den Diagrammen steht -Werbevideo-
Deswegen ist es zumindestens skeptisch zu bewerten.
Die Nutzung von V Power, auch wenn man es vom Fahrprofil nicht brauchte, bringt zumindest für Stammtisch Diskussionen sehr viel.
RE: Shell V-Power - StevesRay - 01.02.2024
(01.02.2024, 09:23)GFoL schrieb: Woher weißt Du das? Jedenfalls beim 20 Jahre alten LS2 stimmt das nicht! Der regelt munter selbst mit Super+ und heißem Wetter runter.
https://www.youtube.com/watch?v=bxelBwRTwNw
Interessantes Video, das aber völlig mit meiner Aussage übereinstimmt.
GM erstellt mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff ein unter Standard-Testbedingungen (Luftdruck/-temperatur) optimales Zündungskennfeld. Unter diesen Bedingungen ergibt sich der leistungsoptimale Vorsteuerwert für die Zündung unter Berücksichtigung von üblicherweise 3°KW Abstand zur Klopfgrenze. Bei fester Motordrehzahl steigen Drehmoment und Leistung an der Volllast mit zunehmender Frühzündung. Vor Erreichen des Optimums wird der Anstieg aber im allgemeinen durch das Auftreten von klopfender Verbrennung limitiert.
Beim Erkennen von Klopfereignissen wird die Zündung in einem größeren Schritt zurückgenommen und dann in kleinen Schritten wieder zurück an die Klopfgrenze geführt. Das ist genau das, was in dem Video besprochen wird. Hier sind (aus welchen Gründen auch immer) Klopfereignisse aufgetreten, die eine Zurücknahme der Zündung zu Folge hatten. Normale Gründe dafür sind Temperatur (Luft/Motor) und aber auch Luftdruck (davon wurde auch im Video gesprochen).
Genau hier kann der bessere Sprit helfen, da damit weniger oder keine Klopfereignisse auftreten und der Zündungswert auf dem Vorsteuerwert bleiben kann. Die von GM kalibrierte Volllastkurve wird so erreicht.
Der bessere Sprit führt aber nicht (oder bestenfalls in engen Grenzen) dazu, dass der Vorsteuerwert überschritten wird, also mehr Vorzündung als vorgesteuert eingestellt wird.
Von daher nutzt der hochoktanige Sprit nur, wenn es darum geht, eine Zurücknahme der Zündung bei widrigen Bedingungen zu vermeiden. Also bei hoher Motorbelastung (z.Bsp. Track) und/oder hohen Außentemperaturen.
Der weiterer Vorteil davon ist dann auch, das aufgrund der früheren Zündung die Abgastemperaturen und damit letztlich Motortemperaturen niedriger sind.
Wenn Du nun glaubst, dass Dein Motor (an der Volllast!) wg. Klopfen immer zu viel Spätzündung hat (so wie das im Video beschrieben wurde), dann kannst Du natürlich hochoktanigeren Sprit fahren. Mich würde dabei aber auch schon interessieren, warum mein Motor sich so klopfemfpindlich zeigt.
In der Teillast bringt das aber wie angesprochen gar nichts, weil hier kein Klopfen auftritt und von daher immer die (verbrauchs-)optimale Zündung gefahren wird.
Gruß
Stefan