(22.09.2019, 12:42)StevesRay schrieb: Hallo Heinz,


Einen Punkt habe ich noch mit Bezug auf eine reduzierte Ölmenge. Leider hat die C7 auf der Rennstrecke ja keine stationäre Öltemperatur, d.h. die Temperatur geht ohne zusätzliche Maßnahmen früher oder später in den roten Bereich. Mit einer geringeren Ölmenge verschärft sich die Situation, da ja die von der größeren Ölmenge aufgenommene Wärme hier zu einer höheren Temperatur führt. Praktisch heizt sich das Öl also schneller auf und erreicht auch höhere Temperaturen. Erst im stationären Zustand würden die kleinere und größere Ölmenge die gleiche Temperatur haben, aber dieser Fall wird wohl erst bei zu hohen Öltemperaturen eintreten. Vor diesem Hintergrund müsste man also bei geringerer Ölmenge eigentlich auch einen Zusatzkühler verwenden bzw. früher eine Abkühlpause einlegen. Spielt das aus Deiner Erfahrung eine Rolle oder geht das im "Rauschen" unter (1l weniger sind immerhin so 10% der Gesamtmenge).

Danke und Gruß
Stefan

(22.09.2019, 11:10)CCRP schrieb: das kommt daher das es zwar ein Trockensumpfsystem dem Namen nach ist, aber verglichen mit dem komplexen Innenaufbau eines guten Renntrockensumpftanks mit vielen Ebenen zum Entgasen des Öls bzw. tangentieller Einleitung des Rücklaufes um den Zykloneffekt zu nutzen einfach nur eine leere Alubüchse ist. Eine leere Alubüchse die für den Rücklauf einfach ein Steigrohr verwendet und oben überlaufen lässt wie eine Gartenfontäne und zur Entlüftung des Öl nur die Schwerkraft verwendet. (darum gibt es ja die ganzen Öltankeinsätze von Aviaid um das zu beruhigen)

Der obere Teil ist zwar als grobe catch can ausgebildet aber durch das Rücklauf Design entstehen ziemliche Turbulenzen im Tank, gleichzeitig wird der Grossteil des Kurbelgehäuseüberdrucks von den Ventildeckel her oben in den Tank eingeleitet und weil geschlossenes System kann der Tank nur über die dünne Plastikleitung vor der Drosselklappe den Druckausgleich herstellen. Dazu kommt das sich der Ölstand darin um gut 1 - 1.5cm anhebt zwischen kalt und heiss.

am Ring nun, wo ein jedes Öl easy 130 Grad bekommt und dünner wird, wo permanent im oberen Drehzahlbereich gefahren wird kollabiert nun das ganze System und kann sich im Tank selbst nicht mehr beruhigen und es wird eine jede Menge Öldampf aus dem oberen Bereich über die Druckausgleichsleitung in den Ansaugtrakt mitgerissen. Mitverbranntes Öl senkt aber stark die Klopffestigkeit und da es dadurch meist zu Frühzündungen kommt bleibt es von den Klopfsensoren auch meist unbemerkt. Läuft dann der Motor auch noch auf der mageren Seite überhitzen die Kolben früher oder später, sind ja keine Schmiedekolben sondern so Hypercraptastische Kolben wo dann seitlich an den Ventiltaschen gern kleine Stückchen wegbrechen....

man sieht das gut wenn plötzlich das ganze Heck von einem Ölnebelschmauch überzogen ist, und am Ring anstelle von 0.5l/1000km plötzlich 1.5l verbraucht wird. Das ist rein der Öldampf der aus dem System mitgerissen und mitverbrannt wird.

darum der niedrigere Ölstand um dahin gar nicht mehr zu gelangen. Wenn ich ein 9l Ölsystem habe ist es völlig egal ob ich mit einem halben oder 1l weniger fahre, ich habe immer noch mehr als ich brauche und bin auf der sicheren Seite.

bei der C7 ist das ganze noch viel drastischer weil die Ölwanne und der Motoraufbau einen Druckausgleich noch mehr behindert und der Effekt verschärft ist. Eine Kurbelgehäuseentlüftung bei über 7l Hubraum und 7000rpm ist da echt ein wichtiger Punkt geworden!

(15.09.2019, 11:33)corvettetotal schrieb: Oelstand bei der C7 / GS / Z06

Wie der Heinz und der Geiger schon schreiben ist gut.

Wir gehen sogar noch ein wenig weiter.

Unsere Empfehlung für die Strasse: Maximale Befüllung bei 80-120° gemessen *mitte Schraffierung)
Unsere Empfehlung für Track: Maximale Befüllung bei 80-120° gemessen, maximal bis Anfang Schraffierung

An meiner grünen 850 HP C7 Z06 fülle ich aller höchstens bis 1 cm unterhalb der Schraffierung

Cölestin