(09.07.2025, 13:39)maudyz28 schrieb: .....
Gotz, du kannst die Tabellen (Korrekturwert und Multiplikator) ändern; es gibt ungefähr 5-6 (aus dem Gedächtnis). Außerdem ist die IAT-Korrektur für die Z06 nicht die am MAF gemessene IAT1, sondern die berechnete MAT (Krümmerlufttemperatur). Diese Berechnung kann auch in der Programmierung basierend auf der Effizienzeinstellung des Kompressors geändert werden.
Maudy,
das habe ich schon verstanden, aber bei 35° Außentemperatur ist die Luft, die in die Zylinder gedrückt wird, deutlich heißer, als bei 20°. Ich meine hier die tatsächliche Temperatur nicht die errechnete.
Natürlich kann man die Parameter so ändern, dass die Steuerung so agiert, als wäre die Temperatur niedriger und damit mehr Leistung generieren.
Mich interessiert, wie wird das gemacht, OHNE Motorprobleme zu riskieren ?
Aus meiner Sicht geht das nur, wenn die von GM vorgesehene Sicherheitsmarge reduziert wird, aber ich lerne gerne dazu.
Es wäre denkbar, diese Sicherheitsmarge zu verringern, aber eine "Notbremse" softwaremäßig in die Steuerung einzubauen und damit tatsächliche Probleme zu vermeiden.
Das genau versuche ich zu verstehen, wie das in diesem Fall gemacht wurde.
Götz, das PCM berücksichtigt den IAT(1) beim Z06 nicht direkt. Der vom PCM verwendete Parameter zur Reduzierung des Zündzeitpunkts ist der MAT (IAT3). Ein berechneter Wert, dessen Formel ich nicht kenne. Weitere Abhängigkeiten sind ECT, Luftfeuchtigkeit und Nockenwellenwinkel. In der Steuersoftware kann man dem PCM einfach mitteilen, dass keine Korrektur vorgenommen werden soll. Die Ansaugtemperatur wird auf etwa 60–70 °C eingestellt, bevor der Zündzeitpunkt reduziert wird. Dies kann, je nach Fahrweise (aggressiv oder gleichmäßig), beispielsweise bei 20 oder 35 °C Umgebungstemperatur (IAT1) erreicht werden.
Ein Beispiel: Bei 20 °C Umgebungstemperatur liegt mein MAT bei etwa 45–50 °C. Keine Änderung des Zündzeitpunkts. Bei 35 °C Umgebungstemperatur erreichte der MAT in einigen Fällen 70 °C, und der Zündzeitpunkt wurde reduziert. In meinem Fall habe ich die Reduzierung auf 2 Grad bearbeitet.
Dass die Temperatur nicht direkt gemessen wird, sondern errechnet, weiß ich.
Du beschreibst, was/wie du die Steuerung angepasst hast und das wollte ich von Stevenvette auch gerne wissen.
Bei Dir werden von 20° auf 35° Außentemperatur 2° Zündung zurückgenommen. Wenn ich SDtevenvette richtig verstanden habe, ist dieser Wert bei ihm 0.
Und wenn man die Zündungsrücknahme so ändert, dass weniger Zündung zurüchgenommen wird, dann sinkt die von GM eingebaute Sicherheitsmarge, korrekt ?
Das muss nicht zu Problemen führen, aber man muss es eben wissen.
10.07.2025, 15:53 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 10.07.2025, 15:55 von maudyz28.)
Ach ja, tut mir leid, ich habe mich beim Übersetzen etwas vertan.
Ja, ich habe mein eigenes Setup. Außerdem habe ich einen allgemein reduzierten Zündzeitpunkt, der mir für Fahrten in größeren Höhen gut geeignet ist. Ich verstelle nie etwas außerhalb meiner Sicherheitstoleranzen und lasse die Standard-Klopfzeitpunkt-Reduzierung immer aktiviert.
Aber zur Bestätigung: Wie das PCM anzeigt, muss mein Auto den Zündzeitpunkt bei Außentemperaturen von 30, 35 oder 40 °C überhaupt nicht reduzieren. Nur wenn der MAT (berechneter Wert basierend auf IAT1 und IAT2, ECT usw.) über 60–70 °C steigt.
11.07.2025, 11:21 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 11.07.2025, 11:56 von Stevenvettez06.)
Guten Morgen Götz,
die gelbe Linie ist die Drehzahl, die grüne ist der Ladedruck.
Ich bin nicht daran interessiert, die Wassertemperatur auf 90° C zu halten. Das Soll lautet 105° C. Bin ich damit bei V-Max angekommen, werden sich die 105° C nicht mehr nennenswert erhöhen, denn der Luftdurchsatz ist zu hoch.
Da ich bei V-Max bereits auf dem Limiter bin, geht es bei der Katschutzanreicherung um die Zeit, wie lange die Katalysatoren kühl gehalten werden, um die bereits erreichte Leistung über eine bestimmte Zeit zu halten. Leistungsstabilität in dieser Zeit ist somit die logische Konsequenz.
Nun muss man die 3 Rpm Zones und 5 Torque Zones der Temperatur-Systemschaltung betrachten und sich anschauen, wann Limitermethoden umschalten können und damit auch zum Problem reduzierter Motorleistung werden können. Und zwar sowohl bei kalten (!) , als auch warmen Temperaturen.
Das ist Gang für Gang unterschiedlich. Es wird also (auch) der Zeitpunkt, wann welcher Limiter und welche Methode verwendet wird, optimiert.
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Um zu verdeutlichen, dass die Messung auf Seite 1 bei einer Außentemperatur von 35° C langsamer (und nicht schneller) als bei 15° C ist, füge ich im Anhang noch ein Bild bei, wie eine optimierte C7 Z06 unter solchen Bedingungen mit geschlossenem Dach zur Sache geht 😉
Aber ich weiß auch nicht, an wen sich das richtete:
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Zur Klarstellung: Es gibt viele widersprüchliche Beweise. Ich weiß, was meine Messungen bewirken und woher sie scheinbar stammen. Das heißt aber nicht, dass alle PCM-Parameter sie direkt verwenden.
Da ich deinen Test ins Englische übersetze, klingt er oft sehr kryptisch.
21.08.2025, 14:30 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 21.08.2025, 14:36 von Stevenvettez06.)
Ein kleines Update:
Nachdem die in der ECU "eingebremste" Effizienz der Kühlung etwas gelockert und der Limiter näher an das Hard Cap Limit der Kompressor und ECT - Temperatursteuerung der jeweiligen Torque Zone geschoben wurde, konnten nun auch bei 26- 27° C Außentemperatur Messwerte von 5,5 s oder 234 m Beschleunigungsdistanz von 100-200 km/h festgestellt werden (siehe Anhang).
Erste Messung 5,6 s auf der Gegenfahrbahn bei Ladelufttemperatur 53° C.
Anschließende Messung (3 Minuten später) dann 5,5 s (5,478 s auf dem Scanner) bei Ladelufttemperatur 58° C.
Hallo Steven, vielen Dank nochmal für die Veröffentlichung deiner Ergebnisse.
Nach unserem Kontakt per PN schreibe ich dir hier auf deine Anfrage hin.
Nochmals (zur Erinnerung): Entschuldigt, falls mein Deutsch etwas seltsam klingt, ich übersetze aus dem Englischen.
Ich habe ein Auto mit manueller Schaltung. Ich fahre 100–200 km/h mit den SAE-Vspeed-Daten (in eFilive). Diese Geschwindigkeit ist 5–6 km/h niedriger als die angegebene Geschwindigkeit des Autos. Das Auto schafft 100–200 km/h (SAE-korrigiert) in etwa 5,9 Sekunden, wenn ich nur im dritten Gang fahre. Etwa 3200 U/min bis zur roten Linie (6600 U/min für das manuelle Getriebe). Der Leistungsrekorder meldet 100–200 in 5,5 Sekunden. Wie die anderen schon sagten, liegt die Geschwindigkeit in Wirklichkeit zwischen 95 und 195 km/h. In der Standardausführung betrug die Zeit von 100–200 km/h 6,2 Sekunden. Der Zündzeitpunkt war im Grunde recht niedrig.
Zur Bestätigung der Bedingungen: IAT1 18 Grad, IAT2 25 Grad (ich habe einige Kühlerverbesserungen vorgenommen), IAT3 (MAT) ca. 45–55 Grad. Verschiedene Vollgasfahrten über eine Stunde. HINWEIS: Der Luftdruck beträgt ca. 89–90 kPa (Meeresspiegel 101 kPa). Der Gesamt-MAP zeigt ca. 165–170 kPa an. Der Ladedruck sollte 80 kPa (11,6 psi) betragen. Online-Schnellrechnern zufolge habe ich in meiner Höhe ca. 5 % weniger Leistung als auf Meereshöhe (aerodynamische Effekte könnten dies jedoch ausgleichen).
Ich beantworte eine Frage aus dem Thread:
In efilive habe ich keine Temperatursensitivitätsskalierer für IAT1 oder IAT2. Ich belasse diesen Standard aber gerne – ich habe keine Temperaturprobleme.
Ich habe EINE Tabelle für die PWM des Ladedruckstellers. Ich habe verschiedene Parameter getestet, aber sie scheinen keinen spürbaren Unterschied zu machen (sollte es eine offene Ladedruckregelung sein?). Die Tabelle, die ich habe, ist die gleiche wie die des HP-Tuners ECM33486. Ich habe ECM33488 NICHT.
Ich bin Wissenschaftler. Wir arbeiten immer mit der bekannten Logik der ersten Prinzipien, und es ist sehr frustrierend, dass mir die Informationen nicht zur Verfügung stehen.
Meine Fragen. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich die Übersetzung einiger Beschreibungen sehr schwierig finde:
- Wie bereits erwähnt, befinde ich mich in größerer Höhe. Meine Leistung wird geringer sein. Sind 5,9 das Beste, was ich mit einem Auto mit Handschaltung erreichen kann?
- Hat jemand die Zeiten für ein Auto mit Handschaltung und nur dem 3. Gang?
- Sie sagten, es gäbe einen Koeffizienten und eine Begrenzung des MAP auf 170 kPa. Das scheint zu stimmen. Woher stammt diese Zahl/Gleichung?
- Bevor ich 500 Euro für einen HP-Tuner ausgebe, glauben Sie, dass die Tabelle ECM33488 mein Problem ist? Ich habe alle anderen Tabellen in efilive, die ich geändert habe.
- Liegt es einfach daran, dass meine Drehmomentanforderung zu niedrig ist? Meine Drosselklappe ist voll geöffnet. Das Timing ist das, was ich will, niedrige 20 Grad, der Boost scheint flach.
