wie angekündigt folgen hier nun einige technische Infos, Tipps und Tricks zu euren Fahrzeugen, vorallem aber zur Herz und Seele unserer Autos. Der Motoren. Ich werde die Themen in mehrere Posts aufgliedern, damit es übersichtlich bleibt.
Wie ein paar von euch bereits wissen, bin ich selbständiger Motoreninstandsetzer, Bauer, Entwickler oder wie auch immer man das nennen mag. Zwar beschränkt sich meine Tätigkeit nicht ausschließlich auf US-V8 Motoren, aber dieser Bereich überwiegt stark.
Alles was ich anschließend einstelle basiert auf meinen persönlichen Erfahrungen, also nicht auf Vermutungen oder Stammtischgeschichten.
Ich starte mal mit etwas Allgemeinen zu den Motoren von C1, C2 und C3:
Man kennt die Sprüche ja zu genüge. Die alten Amis haben keine Leistung, säuft 25 Liter, zieht den Herring nicht vom Teller usw... wir kennen das alle zu genüge.
Aber mal von der allgemeinen Besserwissermentalität abgesehen, woher kommen denn diese Sprüche? Irgendwo muss das doch seinen Ursprung haben oder?!
Lasst uns mal mit dem heiß diskutierten Thema Leistungsangabe starten, denn ich denke das sorgt immer noch für Verwirrung:
Es gibt verschiedene Normen nach denen die Leistung eines Motors bestimmt werden kann. Bis Anfang der 70er wurde sie meist in der SAE Norm angegeben.
Was bedeutet das?
Ganz einfach, ein Motor der nach der alten SAE Norm gemessen wird, ist auf einem Motorprüfstand montiert. Auf diesem Prüfstand wird der Motor dann recht vorteilhaft bestückt.
Bedeutet, Fächerkrümmer, offener Auspuff ohne Schalldämpfer oder Kat. Keine Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe etc. Und meist auch eine elektrische Wasserpumpe anstatt der mechanischen wie sie im Auto verbaut ist.
Außerdem wird der Motor hier ohne Luftilter geprüft.
Zu guter letzt werden die Motoren meist mit relativ kalter Kühlwassertemperatur gemessen, ca 60-70°C. Auch das sorgt für mehr Leistung.
Die meisten Crate Motoren die ihr aus den USA kaufen könnt, werden heute noch so gemessen!
Ergebniss dieser "Messmethode"? JEDE MENGE LEISTUNG!! ABER eben nicht unter realen Bedingungen, denn die Motoren werden eben nicht so in die Fahrzeuge verbaut! Und auch mit 60°C Kühlmitteltemperatur fährt keiner von uns rum.
Kurz und banal gesagt, vergesst die SAE Angaben, sie haben eigentlich keine wirkliche Aussagekraft. Allenfalls taugen sie als grobe Richtwerte.
In den nächsten Posts dann auch mehr Infos zu realen Leistungen die ich über die Jahre so ermittelt habe.
*Eine Ausnahme >> der L88, es stimmt wirklich dass diese Motoren mit weniger Leistung angegeben wurden als sie eigentlich hatten. Hintergrund war dass die Versicherer in der USA keine Autos mit mehr als 435HP versichern wollten. Diese Motoren hatten und haben aber tatsächlich weit über 500PS...
Am sinnvollsten ist es Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand mit der DIN Norm zu messen, nach dieser Norm wurden in den letzten Jahrzehnten fast alle Autos gemessen. So hat man eine gute Vergleichbarkeit.
Auch ist wichtig zu sagen, dass es nicht so viele gute oder Schlechte Prüfstände gibt wie vermutet wird. Führt der Bediener die Messung korrekt durch, und ist der Prüfstand geeicht, so weichen die Ergebnisse nur wenig ab.
Um zu wissen ob die Messung Aussagekraft hat, lohnt ein Blick auf die Verlustleistung. Ist diese auf dem Diagramm nicht angegeben, ist meist was im Argen.
Die Verlustleistung wird ermittelt wenn der Bediener euer Auto nach dem hochdrehen auskuppelt und Ausrollen lässt. Der Prüfstand berechnet hier die Verluste im Antriebsstrang und addiert diese zur ermittelten Radleistung hinzu.
Im Anhang ein Bild einer Prüfstandsmessung wie sie aussehen sollte, Motor ist ein originaler Small Block 350 aus einem 1991er Pontiac Firebird. Volle Auspuffanlage mit Kat, außer einem frei programmierbaren Steuergerät und Flowmaster Endschalldämpfer wurde nichts verändert.
Im nächsten Post geht es um ein interessantes Thema für alle, Vergaser, Zündung, Abstimmung und alles was dazu gehört.
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
Meines Erachtens ist das große Problem bei vielen alten Autos, dass das Wissen einfach über die Jahre verloren ging. So gilt ein Vergaser heute oft als etwas das mit schwarzer Magie zu tun hat.
Das Zündungsdingens entzündet dann die schwarze Magie und irgendwie sorgt das Getriebegedöns in der Mitte vom Auto dann dafür dass wir uns mit viel Krach vom Auspuff von der Stelle bewegen...
Aber ganz so schlimm ist es nicht, starten wir mal mit dem Vergaser. Eigentlich sagt der Name schon was er macht, er Vergast und zwar Benzin. Idealerweise in der richtigen Menge und im richtigen Verhältniss zu angesaugten Luft.
Denn nur so kann unser Motor das Gemisch entzünden, als Gaß.
Um das zu erreichen ist jeder Vergaser mit verschiedenen Passagen ausgestattet, die je nach Lastzustand vom Motor aktiv sind oder nicht. Bevor das Benzin vom Motor überhaupt angesaugt wird, wird es im Vergaser bereits mit Luft vermengt. Es kommt also nicht reines Benzin vom Vergaser in den Motor sondern eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft. Im Ansaugtrakt vermischt sich das ganze dann noch weiter mit der Ansaugluft und bildet das Gemisch für die Verbrennung im Motor.
Habt ihr ein originales unverändertes Auto, so hat GM die Arbeit für euch schon gemacht und diese Passagen und Einstellungen vorgenommen.
Allerdings ist das je nach Fahrzeug eben auch schon fast 70 Jahre her. Und in der Zwischenzeit hat sich VIEL geändert.
Neben dem technischen Fortschritt und besseren technischen Möglichkeiten ist auch unser Benzin anders als damals, und es ist bei uns wiederum anders zusammengesetzt als in der USA.
Die Qualität eines Vergasers kann man einfach gesagt an der Möglichkeit zur Abstimmung festmachen, je feiner ein Vergaser abstimmbar ist, desto besser. Vorausgesetzt man weiß was man macht.
So lange an euerem Auto nichts verändert wurde kann man den origianlen Vergaser überholen, eine Grundeinstellung machen und ihr seit wieder mobil.
Was spricht für ein Upgrade auf einen besseren Vergaser?
Verglichen mit einem Quadrajet oder auch einem sehr alten Holley haben neue gute Vergaser eine viel bessere Emulsion, euer Motor bekommt also ein Gemisch von besserer Qualität. Das merkt ihr bei Gaßannahme, Startverhalten, Laufkultur, Leistung und Verbrauch. Kurzum, er macht alles besser als der alte.
Perfekt ergänzt wird das bei einem guten Vergaser noch durch gute Venturis, hier gibt es verschiedene Bauarten wobei "Dogleg" Venturis und"Annualar" Venturis die mit Abstand besten sind.
Jetzt aber ein sehr wichtiger Punkt, DER NEUE VERGASER KANN DAS NUR WENN ER PROFESSIONELL UND KORREKT ABGESTIMMT IST!!!
Die Amis sind marketing Genies, einfach kaufen und einbauen, Plug and Play... jaja, wer schon mehr an seinem Auto gemacht hat weis wie das mit den Plug and Play Sachen meist läuft. Nach 2 Tagen Flexen, Schweißen, Blut, Schweiß und Tränen ist das neue Bauteil dann drin. Plug and Play eben...
Mit den Vergasern ist es ähnlich, die Abstimmung mit der ein Vergaser ausgeliefert wird passt einfach gesagt für garkeinen Motor. Egal ob 200PS oder 500, egal ob Big Block oder Small Block. Ob Ford, Chevy oder irgendein anderer Motor.
Wieso? Von Werk aus werden diese Vergaser mit einer Abstimmung bestückt die sagen wir für alles in etwa passen soll. Denn viele Leute bauen einen Vergaser nunmal einfach drauf ohne ihn jemals richtig abstimmen zu lassen. Da der nicht-Fachmann aber nicht wirklich merkt ob sein Klassiker im Teillastbereich nun viel zu fett oder im Vollastbereich viel zu mager läuft, wird das einfach so hingenommen.
Genau das ist aber ein großes Problem, von allen ( und das waren hunderte ) alten US-V8 Motoren die ich überholt oder instand gesetzt habe war kein einziger dabei der aufgrund von Laufleistungsbedingten Verschleiß das zeitliche gesegnet hat. Alle Defekte konnten eigentlich auf falsche Einstellung von Vergaser und Zündung zurückgeführt werden!
Wir reden hier wirklich von defekten Motoren, Undichtigkeiten oder eine verschlissene Steuerkette hat natürlich nichts mit dem Vergaser zu tun.
Grund dafür ist folgendes. Ein Gemisch das zu Fett oder zu mager ist, ist gleichermaßen schlecht für den Motor. Mageres Gemisch bedeutet heiße Verbrennung, kann Klopfen verursachen und bedeutet somit meist ein schnelles Ende.
Ein zu fettes Gemsich sorgt ebenfalls für eine unsauberere Verbrennung, aber viel schlimmer noch, der unverbrannte Benzin wäscht das Öl sprichtwörtlich von den Zylinderwänden, sorgt für hohen Verschleiß und somit auch oft für Kolbenfresser.
Von den Zylinderwänden gelangt das Benzin in das Motoröl welches somit verdünnt wird und seine Schmiereigenschaften teilweise verliert. Ein guter Test ist hier einfach den Ölmesstab zu ziehen und zu riechen, riecht das Öl nach Benzin wisst ihr bescheid!
Die ewige Frage, Holley, Edelbrock oder doch Quadrajet?!
Antwort vorab, Holley
Grund dafür ist die oben angesprochenen Abstimmbarkeit und Emulsion, die Emulsion was im Grunde auch irgendwo die Qualität des Gemischs bestimmt ist bei einem Holley Vergaser einfach deutlich besser als bei Edelbrock oder Quadrajet.
Die Vorverschäumung ( Emulsion ) beim Holley Vergaser passiert in gleicher Art und Weise als bei einem Weber DCOE, IDA, IDF Vergaser. Tatsächlich hat sich Weber diese Funktionsweise in den 60ern von Holley abgeschaut!!!
An einem hochwertigen Holley kann praktisch alles verändert werden, Emulsion, Bedüsung, wann Benzin kommt, wie viel kommt, wieso er kommt usw... Das ist auch teilweise der Grund für den schlechten Ruf. Die meisten sind damit schlicht überfordert!
Ein Holley Vergser ist wie ein guter Weber Vergaser, er läuft entweder richtig gut oder richtig be....en.
Meine Erfahrung zeigt dass die meisten Leute garnicht wissen wie toll diese alten V8 Motoren eigentlich laufen können. Bei einem perfekt abgestimmten Motor gibt es kein Verschlucken, stottern, mucken oder etwas der gleichen.
Das gilt für serienmäßige Motoren genauso wie für upgegradete Motoren!
Edelbrock:
Mein Ziel ist es nicht hier jeden seinen Edelbrock schlecht zu reden, aber meine Erfahrung hat eben gezeigt dass sie ein paar Nachteile haben. Während Holley wirklich viele Neuerungen und Verbesserungen an ihren Vergasern durchgeführt hat ist ein Edelbrock von heute eigentlich ein alter Carter AFB Vergaser.
Die AFB waren vor allem bei Mopar Fahrzeugen ab den 60ern verbaut, Edelbrock hat dieses System aufgekauft und relativ unverändert bis heute bei behalten. Alle "Neuerungen" sind eher Marketing als Realität.
Einzige Ausnahme ist der neue VRS 4150, und das ist nunmal nichts weiter als eine Kopie eines Holley Vergasers. Alle Funktionen die er besitzt gibt es beim Holley XP seit 20 Jahren...
Heißt also, Edelbrock ist nicht zwangsweise schlecht. Allerdings lassen sich diese Vergser bei weitem nicht so fein einstellen und im Grunde erwerbt ihr damit 60 Jahre alte Technik. Das macht aber eben wenig Sinn, denn mit einem neuen Vergaser wollen wir es ja besser machen...
Entscheidet ihr euch dennoch für einen Edelbrock, dann bitte einen mit Annular Venturis! __________________________________________________________________________
Eine Abstimmung bedeutet das Abstimmen eines Vergaser in ALLEN Last und Drehzahlbereichen in denen der Motor bewegt werden kann. Das braucht Zeit und Erfahrung! Aber es zahlt sich aus.
Welcher Vergaser der richtige ist, muss immer im Einzelfall entschieden werden. Allerdings kann ich zur Freude vieler Sagen dass bei 99% aller Small Block´s ein relativ erschwinglicher Holley 4160 oder 4150 mit 650Cfm der passende Vergaser ist. Ich habe solche Vergaser fast immer auf Lager!
Im Falle der meisten Big Block Corvetten ist eher der Platz unter der Motorhaube ein Problem, jedoch findet sich auch hier immer eine passende Lösung.
Ein Abstimmung erfolgt IMMER mit Lambdasonde, vergesst die Geschichten nach Gehör und Gefühl. Ein Maschinenbauer kann euch mit bloßer Hand auch keine Welle auf 0,1 oder gar 0,01mm ausmessen. Und kein Hintern dieser Welt kann euch sagen ob eure Corvette gerade mit einem AFR Wert von 12 oder 14,5 im Teillastbereich unterwegs ist.
Auch ist wichtig zu sagen dass eine Abstimmung im Leerlauf überhaupt nichts mit der Abstimmung im Fahrbetrieb zu tun hat, das sind voneinandern unabhänigige Kreise. Ein Auto das einen perfekten Leerlauf hat, kann also im Fahrbetrieb trotzdem total daneben liegen.
Das Kerzenbild....sagt leider auch nicht so viel wie oft vermutet. Denn häufig sind die verschiedenen Kreise im Vergaser recht unterschiedlich abgestimmt. Sagen wir also mal eure Corvette läuft im Teillastbereich viel zu fett und unter Vollast viel zu mager. Im Mittel stimmt das Gemisch, was man nach einer kurzen Probefahrt an der Kerze sehen würde. Trotzdem ist der Vergaser total daneben.
Kerzen lesen bringt eigentlich nur auf der 1/4 Meile etwas, neue Kerze rein, Lauf machen, Motor sofort abstellen und begutachten. Dann weiß man wie der Motor unter Vollast läuft. Für eine vollständige Absitmmung taugt diese Methode allerdings nicht.
Wann macht es Sinn den originalen Vergaser zu überholen und kein Upgrade durch zu führen?
Auto wird viel gefahren, ein Sonntagsauto Spaßfahrzeug >> ich würde ein Upgrade auf Holley sehr empfehlen
Sammlerstück das nur selten bewegt wird und absolut original ist >> Originalzustand belassen
Wenn Originalität vor Fahrbarkeit steht, und keine Veränderungen vorgenommen wurden oder geplant sind macht es durchaus Sinn das original Setup zu belassen. __________________________________________________________________________
Zu guter letzt auch noch eine Sache die, ich denke, oft falsch verstanden wird.
Auch wenn die Prüfstandsläufe zeigen, dass gut abgestimmte Motoren natürlich mehr Leistung haben als schlecht abgestimmte Motoren, das ist nicht der Hauptgrund für die Abstimmung.
Es geht darum dass der Motor gesund ist, eine bessere Fahrbarkeit hat, und euch für lange Zeit zuverlässig begleitet. Die Leistung ist so zu sagen ein angenehmer Nebeneffekt.
Damit man trotzdem eine grobe Idee bekommt, durchschnittlich kann man sagen dass eine Small Block C2 oder C3 mit 327 / 350 Cui Motor nach Abstimmung von Vergaser und Zündung zwischen 10 und 15 PS mehr Leistung hat. Das Drehmoment im mittleren Drehzahlbreich ( also genau da wo man es braucht ) kann auch schon mal um 30-40Nm steigen. Das Maximale Drehmoment steigt wie die Leistung meist auch zwischen 10-20Nm.
Natürlich hängen diese Zugewinne immer davon ab, wie gut oder schlecht die Abstimmung vorher war. Je schlechter sie ist, desto gravierender der Unterschied und andersrum.
Was sich in jedem Fall enorm Verbessert sind Gaßannahme und Fahrbarkeit. Außerdem kann man sagen dass eine C3 mit 350CUi Small Block nach Upgrade von Vergaser und Zündung 2-3L weniger Verbraucht. Auch wenn der Verbrauch nicht das Hauptthema bei diesen Autos ist, 10PS mehr und 3L weniger Verbrauch sind kein schlechter Deal oder?
Abschließend, ich kann euch für jeden der gannten Vergaser, Überholung, Abstimmung und Reparautur anbieten. Gleiches gilt für die Motoren an sich als auch das Zündsystem.
Auch Ersatzteile für eure Motoren, Vergaser und Zündanalgen habe ich meist auf Lager. Im Fall der Fälle einfach anfragen.
Nächster Post ZÜNDUNG!
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
Ein Problem bei Mehrzylinder-Motoren ist auch immer die Gemischverteilung. Ein Zylinder läuft relativ fett, ein anderer mager, bei EINEM Vergaser. Früher hingen in den Versuchsabteilungen der Motorenhersteller eine Unmenge von "Geweihen" (Saugrohre). Man näherte sich einer gleichmäßigen Gemischverteilung an, ohne sie perfekt zu erreichen. Wie versucht ihr, dieses Problem weitestgehend zu lösen. Klar, ein Vergaser der besser vergast, bringt auch die bessere Gemischverteilung, siehe deine Bemerkungen zu Veturies.
Nachdem das mit der schwarzen Magie nun geklärt ist, kommen wir zum Zündungsdingens.
Das versteht ja auch jeder, irgendwo im Motorraum sitzt ein Flux Generator und das komische Teil mit den vielen Kabeln verteilt dann Zündung auf alle Ecken im Motor.
Eines vorab, viele "Vergaserprobleme" haben mit der Zündung zu tun.
Fazit gibts dann kurz zusammengefasst unten.
Lasst uns mal Anfangen:
Damit unsere Motoren ( 4-Takt Benzin Motoren ) laufen brauchts ein Gemisch vom Vergaser und einen Funken. Der Funken kommt von der Zündanlage.
Aufgabe der Zündanlage ist, dass ein möglichst starker, langer Zündfunke zum richtigen Zeitpunkt entsteht.
Das ist beim 34PS Käfer nichts anderes als beim 1200PS Big Block mit Kompressor.
Die wesentlichen Bauteile der Zündung sind im Grunde der Verteiler, die Zündspule, Zündkabel und die Zündkerzen.
Ich halte das ganze jetzt mal möglichst einfach damit es verständlich bleibt.
Setzt man eine Spule unter Strom baut sich ein Magnetfeld auf, ist in der Nähe eine zweite Spule mit mehr Wicklungen und man schaltet den Strom ab, sorgt das zusammenbrechende Magnetfeld der ersten Spule dafür, dass in der zweiten eine Hohe Spannung induziert wird. Das ist unsere Zündspanung.
Das Strom ab und anschalten macht der Unterbrecher ( oder das Zündmodul im Verteiler ). Für jeden Zylinder passiert dieser oben beschriebene Vorgang um einen Funken zu erzeugen.
Auch bedeutet das, dass mit einem Käfer verglichen. Unsere Zündspulen nur halb so viel Zeit für jeden Zylinder haben als die Spule im Käfer, sie muss ja nur 4 Zylinder versorgen.
Das bedeutet im Umkehrschluss auch in der Tat dass unser Zündfunken schlechter ist!
Das Verteilerzündsystem an jedem alten V8 ist eigentlich von Werk aus überfordert.
Zum Vergleich, bei neuen Motoren hat jeder Zylinder seine eigene Zündspule!
Das heißt auch, dass alles was wir an diesem System machen um es zu verbessern, sich unmittelbar auf die Laufkultur, Startverhalten usw von unserem Motor auswirkt!
Auch kann ich deshalb sagen, dass ein Zündsystem auch bei einem Auto das wenig gefahren wird spätestens nach 10 Jahren komplett überholt werden sollte!
Das bezieht sich auf, Zündkabel, Kerzen, Verteilerkappe, Verteilerfinger, ggf. auch die Zündspule!
Kontaklose Zündung, gute Idee oder doch lieber Unterbrecher?
Vorab, meine Emfpehlung >> kontaklose Zündung!
Rechnen wir mal ein wenig. Da wir 4-Takt Motoren haben, zündet jeder Zylinder bei jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle, beim typischen Small Block sagen wir einem L82, ist die maximal Drehzahl irgendwo bei 5000 1/min.
Heißt jeder Zylinder zündet 2500 mal pro Minute. Heißt auch euer kleiner Unterbrecherkontakt muss 2500 mal in der Minute öffnen und schließen. Das ist schon ganz ordentlich.
Und da es ein mechanisches Bauteil ist, bedeutet es auch Verschleiß!
Aber auch zeigt dieses Beispiel recht anschaulich dass dieses System einiges leisten muss. Oft aber garnicht kann.
Ich habe vor Jahren einige Versuche mit einem Oszyloskop auf dem Prüfstand gemacht um mir die Qualität vom Zündfunken mit steigender Drehzahl anzusehen. Auch habe ich dabei verschiedene Zündsysteme miteinander verglichen.
Ergebniss? Ab ca 4500 Umdrehungen ist das was ein Unterbrecher produziert fast nicht mehr brauchbar, es grenzt an ein wunder dass unsere Motoren eigentlich so gut damit laufen. Ab 5000 macht der Unterbrecher irgendwas, aber es funkt eben ab und an und das reicht für unsere Motoren eben, sie sind nicht wählerisch.
Dieser Versuch hat aber auch gezeigt dass es hier enormes Postential gibt!
Eine kontaktose Zündung verwendet einen Transistor, das ist einfach ausgedrückt ein Relaise aus Halbleitern welches verschleißfrei arbeiten kann und Schaltzeiten im Milisekundenbereich erreicht.
Somit sorgt es dafür, dass auch bei höheren Drehzahlen ein guter Zündfunke entstehen kann.
Da wir aber nicht permanent mit 5000 Umdrehungen im ersten Gang rumfahren gibt´s noch weitere Vorteile. Je nach Zündsystem kann bei niedriegen Drehzahlen nicht nur ein Zündfunke pro Zylinder erzeugt werden sondern 2 oder 3. Das sorgt für ruhigeren Motorlauf und bessere Verbrennung.
Lasst uns das noch weiter aufteilen:
Wir wissen nun dass der Unterbrecher oder das Zündmodul quasi den "Anreitz" an unsere Zündspule gibt, wann diese einen Funken erzeugen soll.
Und logischerweise, je besser dieses Signal und je sauberer, desto besser unser Funke.
Werfen wir mal einen Blick auf die Zünspule, diese muss bei unserem L82 Beispiel auch 2500 mal pro Sekunde funken. Und wie oben erklärt hat das was mit Induktion und zwei Spulen zu tun.
Vereinfacht wäre es auch hier so, dass es gut wäre wenn die Spule länger Zeit hätte einen Funken zu erzeugen weil er dadurch stärker wird. Aber die Zeit haben wir leider nicht, vorallem nicht mit steigender Drehzahl.
Mein Prüfstandsversuch zeigte mir damals, dass mit steigender Drehzahl ab ca 4000 Umdrehungen die Zündspannung weniger wird. Die Zeit für die Aufladung der Spule reicht einfach nicht mehr.
So ist die Zündspannung von Anfangs 10.000 Volt auf ca 4-5000 Volt eingebrochen. Nicht gut...
Abhilfe? Stärkere Spule UND eine MSD Box, und ja sie bringt was.
Aber was genau bringt das? Hat man dann wie angeprießen 40.000Volt statt 10.000? Nein... die Box kann aber garnichts dafür.
Vielleicht hat schonmal wer den Spruch gehört, Strom nimmt den Weg des geringsten Wiederstands.
Ganz vereinfacht gesagt heißt das auch dass die Spannung im Zündsystem nur soweit steigt bis ein Funke an der Kerze entsteht, ggf ein bisschen mehr, aber dieses "mehr" ist physikalisch begrenzt.
Die Höhe der Zündspannung hängt mit unserer Zündkerze und auch dem Gemisch zusammen. Je leitfähiger das Gemsich desto niedriger die Spannung, denn mehr wird für einen Funken eben nicht benötigt.
Grundsätzlich kann man sagen dass ein sehr mageres Gemisch schwerer zu entzünden ist als ein fettes Gemisch.
Deshalb laufen unsere alten Vergasermotoren kalt gerne mal wie ein Sack Nüsse.
Viel Benzin kondensiert im Ansaugtrakt und kommt ganricht erst in den Brennraum, also mageres Gemisch.
Unsere Standardzündung bringt das gerade noch so zum brennen.
Was aber wenn wir eine MSD Box und eine gute Spule verbaut haben?
Hier steigt die Zündspannung auf 20-25.000 Volt, der Motor läuft auch kalt relativ sauber weil das Gemisch besser entzündet wird.
Der größte Vorteil kommt allerdings mit steigender Drehzahl, die MSD Box unsterstützt die Spule. Durch eine höherere Spannung auf der Eingangsseite kommt auch eine höhere Spannung auf der Ausgangsseite raus. Die MSD Box ist quasi nichts anderes als ein Verstärker.
Damit hat man auch jenseits der 7000 Umdrehungen einen sauberen starken Zündfunken!
Zündzeitpunkt:
Was heißt denn das jetzt eigentlich, ja wir stellen da mit verdrehen am Verteiler irgendwas ein damit die schwarze Magie vom Vergaser auch zum richtigen Zeitpunkt entzündet wird.
Aber was heißt richtiger Zeitpunkt?
Wie der Name sagt fahren wir Verbrennungsmotoren, keine Explosionsmotoren. Verbrennung und Explosion hat mit der Zündgeschwindigkeit oder Durchflammung eines Stoffes zu tun. Unser Benzin-Luft Gemischt brennt, C4 Sprengstoff explodiert. Glaube den Unterschied hat damit jeder verstanden...
Da unser Gemisch nur brennt und nicht explodiert müssen wir ihm also auch ein wenig Zeit geben. Sprich vom Moment in dem der Zündfunke entsteht bis zu dem Zeitpunkt indem im Brennraum alles brennt vergeht Zeit.
Und dieser Zeitraum ist immer gleich, ist ja auch immer Benzin-Luft Gemisch.
Super wäre es natürlich wenn alles dann brennt und Druck aufbaut wenn unser Kolben gerade so auf dem Weg nach unten ist, nicht zu früh sonst bremsen wir ihn bei dem Weg nach oben. Schon garnicht wenn er ganz oben am oberen Totpunkt ist, da verbiegen wir unser Pleuel!
Das bedeutet der Zündzeitpunkt muss so gewählt sein dass die Durchflammung immer dann abgeschlossen ist wenn unser Kolben kurz nach OT steht.
ABER, mit steigender Drehzahl bewegt sich unser Kolben ja immer schneller auf und ab. Aber das Gemisch braucht zum brennen genauso lang. Somit müssen wir also mit steigender Drehzahl früher zünden damit das Timing immer noch passt.
Dafür gibt es im Verteiler eine Verstellung, meist eine Fliehkraftverstellung und zusätzlich eine vom Saugrohrdruck gesteuerte Unterdruckverstellung.
Ganz banal gesagt, regelt die Fliehkraftverstellung in Abhängigkeit der Drehzahl, die Unterdruckverstellung in Ahängigkeit der Motorlast.
UND HIER KANN MAN EINIGES MACHEN, WENN MAN WEIS WAS MAN MACHT!!!
Auch wenn nicht alles besser wurde die letzten Jahrzehnte, unser Benzin wurde es tatsächlich. Engergetisch betrachtet, die Haltbarkeit ist eine andere Sache...
Und sogar das oft verhasste E10 ist nicht so schlecht wie viele denken.
Passt man die Zünkurve, also die Verstellung optimal auf ein Motorsetup in Verbindung mit dem neuen Kraftstoff an, so kann man einiges an Drehmoment raus holen.
Diese Veränderungen hängen stark von vielen Faktoren ab, Kompression, Zylinderköpfe, Kolbenform, Hub der Kurbelwelle, usw...
Wenn eure Zündanlage sowieso erneuert werden soll, so baue ich hier meist auf einen MSD Verteiler um der die Möglickeit zu Abstimmung bereits bietet.
Allerdings kann ich bei Autos die orignal aussehen sollen auch den original Verteiler so bearbeiten, dass Zündkurve entsprechend angepasst ist. Ihr habt dann in Verbindung mit der Umrüstung auf elektronische Zündung quasi einen MSD Verteiler im original Look.
Zündkabel?!
Kurz und knapp, nur gute Kabel verwenden, je weniger Wiederstand desto besser. Accel, MSD oder auch Summit kann ich empfehlen, alles andere verbaue ich eingentlich nur sehr ungern.
Eine gute Zündanlage ist ihr Geld wert, neben besseren Motorlauf und besserem Startverhalten verzeiht eine solche Zündung auch wenn das Gemisch mal nicht zu 100% stimmt.
Eine gute Zündung in Verbindung mit einem guten Holley Vergaser ist ein Game Changer bei unseren alten Motoren.
Für die selbst Schrauber kann ich aus Erfahrung folgende Zündeinstellungen emfehlen:
Small Block 350, Kopf Serie, Verdichtung bis 9,0:1 >> Leerlauf 12°v.OT ab 3500 1/min 32° v.OT / mit Unterdruckverstellung in Summe maximal 45°v.OT !!!
Small Block 350, Kopf Serie, Verdichtung bis 10:1 >> Leerlauf 13°v.OT ab 4000 1/min 34° v.OT / mit Unterdruckverstellung ebenfalls maximal 45° v.OT
Big Block Chevy 454 Kopf Serie, Verdichtung bis 9:1 >> Leerlauf 10° v.OT ab 3000 1/min 35°v.OT / mit Unterdruckverstellung in Summe maximal 50°v.OT
Big Block Chevy 454 Kopf Serie, Verdichtung bis 10:1 >> Leerlauf 10°v.OT ab 35001/min 35°v.OT / mit Unterdruckverstellung maximal 50°v.OT
Das sind Werte die am Prüfstand ermittelt wurden und daher zu 100% stimmen, vergesst die Herstellerangaben!
Sind andere Zylinderköpfe verbaut, kann man nicht pauschal sagen was richtig ist. Das muss auf dem Prüfstand herausgefahren werden.
Im Zweifelsfall lieber 4° zu wenig als 2° zu viel!
Als grobe Daumenregel, bei Aluminiumköpfen mit gutem Brennraum oben rum ca 2-3° Zündnung weniger als mit Serienköpfen!
Next Post, Technik Kunde zum Small Block Chevy
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
Also nun ein paar allgemeine Dinge zum Small Block:
Der Chevy Small Block war bis zum LS vor wenigen Jahren der am meisten gebaute Motor der Welt, Ersatzteile gehen uns also so schnell nicht aus.
Neue Motoren, Motorblöcke und Teile können immer noch von GM erworben werden.
Da dieser Motor in allen Möglichen Fahrzeugen verbaut war gibt es beinahe undendliche viele Varianten und Variationen. Allerdings unterscheiden sie sich nicht so stark wie es oft suggeriert wurde. Um das ganze übersichtlich zu halten vereinfache ich das ganze auch ein wenig.
Im wesentlichen kann man den Chevy Small Block anhand der Bohrungsgröße, und dem Durchmesser der Hauptlager unterscheiden. Wie gesagt, gibt es noch mehr, aber das sprengt den Rahmen. Außerdem beziehe ich mich hier jetzt mal nur auf Varianten die es in Corvetten gab, bzw vielleicht für den ein oder anderen interessant sind.
Kurzfassung:
3,75in Bohrung ( 95,25mm) >> 265Cui
3,875in Bohrung ( 98,43mm) >> 283Cui ( später in diversen anderen Autos der Low Performance 307 )
4,000in Bohrung (101,60mm) >> 302/327/350Cui
Es gibt Blöcke mit einem Hauptlagerdurchmesser von 2,3 Inch und später 2,45 Inch. Die Blöcke ab 1968 hatten 2,45 Inch Hauptlager.
Somit kann man auch sagen dass die 265Cui und 283Cui ein wenig spezifisch betrachtet werden müssen, auch wenn viele Teile gleich sind. Köpfe, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Block und ein paar andere Teile sind anders.
302, 327 und 350 Cui Motoren unterscheiden sich um Hubraum durch den Hub der Kurbelwelle. Wobei der 302 eine Kurbelwelle mit 3,0 Inch Hub hat, der 327 hat 3,25 Inch und der 350 3,48 Inch.
Auch habt ihr bestimmt schon von 2 und 4 Bolzen Blöcken gehört, das bezieht sich auf die Anzahl der Hauptlagerschrauben für die mittleren Hauptlagerböcke.
Technisch betrachtet macht es aber vorallem bei einem Serienmotor keinen Unterschied.
Die "4 Bolt Main" Blöcke wurden vorallem bei Performance Motoren und in Trucks verwendet, Außnahmen bestätigen die Regel....
Eine Sache mit der ihr euch praktisch fast abfinden müsst, sind leichte Leckagen. Gerade die Ventildeckel schwitzen beim Small Block gerne. Aftermarket Ventildeckel aus dickerem Material können Abhilfe schaffen weil durch das stabilere Material die Dichtung gleichmäßiger angepresst wird.
Aber einen 100% dichten Motor bekommt ihr nur wenn ihr das Öl ablasst...
Wenn Dichtungen getauscht werden, empfehle ich sehr keine Korkdichtungen zu verwenden. Diese saugen sich vorallem bei längerer Standzeit voll und sorgen so für Undichtigkeiten.
Sinnvoll und gezielt eingesetzt ist spezielle Motordichtmasse hilfreich. Aber bitte nicht das orange Zeugs verwenden, sodass es zu allen Seiten rausquillt
Das gilt gleichermaßen für jeden alten Motor...
Empfehlen kann ich hier beispielsweise die schwarze Motordichtmasse von Liqui Moly.
Wichtig ist außerdem ein wirklich regelmäßiger Ölwechsel, lieber zu oft als zu selten. Gerade die in Vergaserpost angesprochene Ölverdünnung durch falsch eingestellte Vergaser ist oft ein Thema.
Daher rate ich meinen Kunden immer mindestens einmal pro Jahr oder alle 10.000Km das Öl zu wechseln. Und ja, auch dann einmal im Jahr wenn nur 2000Km gefahren werden. Denn durch abkühlen und erhitzen des Motors entsteht im Kurbelgehäuse Kondenswasser das ins Öl gelangt. Steht eure Corvette dann über den Winter sorgt diese Feuchtigkeit für Korrosion im Inneren des Motors.
Daher am besten Ölwechsel vorm Winterschlaf!
Welches Öl?:
Das ist eigentlich ein eigenes Thema für sich, aber kurz gefasst gibt es Eigenheiten bei unseren Motoren die diese Wahl beeinflussen.
Unsere alten V8´s haben relativ wenig Ölvolumen und daher auch recht hohe Öltemperaturen
Da wir in good old Germany meist etwas zügiger Fahren als die Amis ist Thermik allgemein ein Problem
Flat Tappet Nockenwellen, hohe Scherkräfte verglichen mit Roller Nockenwelle oder neueren Motoren
Bedingt dadurch empfielt es sich ein Öl zu verwenden das vor allem bei hoher Temperatur gute Schmiereingenschaften besitzt. Der zweite Wert bei der Bezeichnung bezieht sich auf die Heißviskosität, je höher die zweite Zahl desto dicker ist das Öl im warmen Zustand.
Ein Öl welches im kalten Zustand recht dick ist, ist wiederum garnicht so gut wie man oft denkt. Stichwort 20W50.
Ist euer Motor schlicht ausgenudelt und schreit eigentlich nach einer Überholung dann kann 20W50 bei Ölverbrauch und wenig Öldruck wirklich helfen.
Ein gesunder Small Block hat mit einem 20W50 Öl aber eher den Nachteil, dass dieses am Anfang sehr lange braucht bis alle Schmierstellen abgeschmiert sind. Die sogenannte Durchölung ist Langsamer.
Allgemein ist eine der besten Sachen die ihr für euere Corvette machen könnt, einen Ölkühler zu verbauen.
Ist alles original, so ist ein gutes 10W60 oft wirklich eine gute Wahl. Auch mit einem 10W40 langt man nicht daneben, habt ihr eher Temperaturprobleme ist das 10W60 die bessere Wahl.
Öladitiv für die Nockenwelle:
Man hat bestimmt schon öfter gehört dass früher mehr Zink in den Ölen war, was eine Flat Tappet Nockenwelle vor Verschleiß schützen soll.
Das stimmt irgendwo auch, jedoch sind in modernen Ölen diverse Aditive enthalten welche diesen Zweck im Grunde besser erfüllen als Zink.
Zwar schadet es nicht ein Zink oder Moly Aditiv ins Öl zu geben, es ist aber nicht ausschlaggebend. Verwendet ihr ein hochwertiges gutes Öl, so ist die nötige Scherfestigkeit trotzdem gegeben.
Upgrades für die Kühlung:
Wie oben angesprochen ist eine wirklich sinnvolle Sache immer ein Ölkühler!
Ansonsten lohnt der Umbau auf einen Alukühler, sofern der alte defekt ist. Ein Aberglaube ist allerdings dass ein Alukühler Materialbedingt besser kühlt. Das stimmt nicht, ein Messingkühler hat eine deutlich bessere Wärmeabgabe!
Allerdings sind die neuen Alukühler oftmals besser designt, dicker und größer, was natürlich für mehr Kühlung sorgt.
Wenn es original aussehen soll empfehle ich die Aufarbeitung eures alten Kühlers. Ich habe eine sehr kompetente Firma welche alte Kühler in bester Qualität überarbeitet. Auch können effiektivere Kühlernetze eingesetzt werden um die Kühlung zu verbessern.
High Flow Wasserpumpen >> tatsächlich eine gute Idee wenn die alte undicht ist. Aber qualitativ hochwertige Teile verwenden, keinen China-Ebayschrott!
Endlich das Thema Leistungssteigerung:
Erstmal eines vorweg, ich hatte unter den gut 100 Corvette mit Small Block die ich gemessen hatte noch nie eine die am Prüfstand echte 300PS hatte ohne das etwas verändert wurde.
Tatsächlich sind alle Leistungsmessungen relativ identisch verlaufen. Wir reden hier nun von gut abgestimmten und gesunden Motoren!
Grob kann man sagen >> 327Cui haben meist zwischen 230 und 250PS bei 350-380Nm, ein gesunder 350Cui leistet meist 240-260PS bei 400-430Nm!
Mit 265 und 283 Cui Motoren habe ich leider noch zu wenig Prüfstandsdaten, um etwas aussagekräftiges sagen zu können.
Ein relativ einfaches Upgrade neben der angesprochenen Vergaser und Zündungssache sind die Krümmer.
Fächerkrümmer ( Long Tube ) helfen vorallem im mittleren Drehzahlbereich und sorgen für mehr Drehmoment.
Durchschnittlich macht das in Verbindung mit guter Abstimmung ca 10-20Nm zusätzlich aus ( On Top zu dem was vielleicht durch die Abstimmung schon gefunden wurde ).
Allerdings ist die Hitzeentwicklung im Motorraum und die Verlegung der Zündkabel mit Fächerkrümmern eine Sache die man bedenken muss.
Eine Keramikbeschichtung auf den Krümmern oder eine Umwicklung emfpehle ich daher jedem der auf Fächerkrümmer umrüstet.
Nockenwelle:
Gemäß dem Thema viel hilft viel, wird hier gerne einfach verbaut was sich gut liest. Das ist aber fast immer falsch. Die Nockenwelle ist das Gehirn eurer Motoren, und die Auswahl hat enorm viel mit der restlichen Periperhrie zu tun.
Eine Nockenwelle die euch oben rum 20PS mehr Leistung beschert, unten rum aber 40Nm einbüst und dafür noch einen schlechter Leerlauf hat ist kein Upgrade, das ist ein Downgrade!
Auch liebäugeln immer noch zu viele Leute mit den Spitzenwerten auf einem Leistungsdiagramm, es geht um den Drehomentverlauf und wie lange der Motor dieses Drehmoment hält.
Meist bekommt ihr mit einer anderen Nockenwelle mehr Leistung weil das Drehzahlband einfach nach oben geschoben wird.
Denn >> Drehoment x Drehzahl = Leistung
Gerade die Drehzahl ist aber mit Ausnahme vom 302Cui, etwas das der Small Block Chevy serienmäßig nicht besonders mag. In erster Linie liegt das an den Kolben, diese sind bei nahezu allen Small Blocks Gusskolben, daher von ihrer Integrität beschränkt. Zu hohe Kolbengeschwindigkeiten sprich Drehzahl ist hier meistens der Tot.
Drehzahlen von 5500 Umdrehungen kann man einem gesunden Small Block eine Weile lang zumuten, mehr aber auf keinen Fall. Es sei denn ihr wollt euren Motor irgendwann zusammen kehren!
Zylinderköpfe, Ansaugung:
Vorwort >> Finger weg von Chinakrachern, erstens sind diese Köpfe vom Layout meist so schlecht dass ihr nicht mal mehr Leistung habt. Zweitens sind diese Köpfe oft so miserabel verarbeitet dass die Ventile im Neuzustand schon undicht sind! Wenn ihr das Geld für einen hochwertigen Satz neue Köpfe nicht ausgeben wollt oder könnt, ist die Überholung der alten Köpfe die bessere Wahl. Denn spätestens wenn ein Ventil im Kolben steckt, hat sich die Sparmaßname relativiert!
Anstatt einer aggresiven Nockenwelle empfehle ich eher ein Upgrade von Zylinderkopf und Ansaugung. In Verbindung mit einer gut berechneten Roller-Nockenwelle habt ihr einen Motoraluf wie im Original aber DEUTLICH mehr Drehmoment und Leistung.
Sowohl gute Aluköpfe sind eine Möglickeit als auch das Upgrade eurer originalen Köpfe, sprecht mich bei Interesse für Überholung, Reparatur oder Upgrade einfach an.
Was genau hier wiederum wichtig ist, sprengt den Rahmen. Aber bei einem Telefonat oder per mail, kann ich das gerne weiter ausführen.
In Verbindung mit Fächerkrümmern sind so mit einem ansonsten serienmäßigen Small Block 340-350 ECHTE PS und 500-520Nm möglich. Ohne dabei die Haltbarkeit oder Lebensdauer eures Motors negativ zu beeinflussen. Wir sprechen hier von einem Motor mit Serienkurbeltrieb, und keinem 383er Stroker!
Mehr als 350PS sollte man einem serienmäßigen Kurbeltrieb allerdings nicht zumuten.
Mit Hubraumerweiterung, Stroker Umbau usw sieht das ganze natürlich wieder ganz anders aus.
Um auch hier wieder mal ein paar Richtwerte zu nennen:
geschmiedeter Kurbeltrieb >> bis zu 500PS / 700Nm mit Serienblock
Aftermarket Motorblock >> je nach Budget nach oben quasi offen, 1000PS sind problemlos möglich, das kostet dann aber auch entsprechend.
Wie oft im Leben ist weniger oft mehr. Gut überholte und leicht überarbeitete Köpfe oder gute Aftermarket Köpfe sorgen auch mit Serienkrümmern für ordentliche Mehrleistung und Fahrspaß.
Eine C3 oder C2 mit echten 300PS und 450Nm ist in Verbindung mit dem relativ leichten Small Block immer noch ein sehr zügiges Auto. Und in den allermeisten Fällen ist ein Paket in dieser Region auch das was ich emfpehle.
350PS und gute 500Nm sind kein Problem, aber es ist mit mehr Kosten verbunden und einer minimal schlechteren Laufkultur.
Wer mehr will, wie gesagt am besten eine mail an mich.
Nächster und letzter Post >> BIG BLOCK!!!
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
Dieses Thema fällt deutlich kürzer aus, einfach weil sehr vieles vom Small Block Post auch hier zutrifft.
Meiner Meinung nach ist der Chevy Big Block einer der besten Motoren der je entwickelt wurde. In diesem Fall beziehen wir uns mal auf den Mark IV Big Block.
Der Durchsatz der serienmäßig verbauten Performance Köpfe ist bis heute das meiste das ein 2-Ventil Zylinderkopf im KFZ Bereich je hatte.
Das Drehmoment ist legendär, und der Block beinahe unkaputtbar.
Eine wichtige Anmerkung ist, dass gerade die letzten Baujahre der C3 die mit einem Big Block versehen waren stark kastriert wurden.
Vorteil für die Big Block besitzer unter euch ist jedoch dass mit relativ wenig Aufwand das Potential dieser Motoren wieder frei gelegt werden kann.
Gerade der 427Cui ist durch seinen kurzen Hub ein genialer Motor, mit wenigen Veränderungen sind ECHTE 400+PS auch mit Serienköpfen problemlos möglich. Ergänzt wird das dann noch durch die für einen Big Block tolle Drehfreude!
Das bedeutet allerdings nicht dass Besitzer einer 454er Corvette den Kopf hängen lassen müssen. Zwar ist die Drehzahlfähigkeit aufgrund des Kurbeltriebes stärkter begrenzt, dafür ist er durch den längeren Hub drehmomentstärker.
Sonderfälle wie den L88 oder die ZL1 ( Alu Block, Alu Köpfe ) lassen wir mal außen vor.
Was ist mit welchem Aufwand Leistungsmäßig möglich, an welchen Autos würde ich ein Upgrade empfehlen und wo nicht?
454 Low Performance Varianten:
Bei einem ansonsten Serienmäßigen Big Block 454 kann man mit Umbau auf Holley und gute Zündung schon einiges raus holen. Mit Fächerkrümmer sind bei einem gesunden Exemplar durchaus 300PS und 500Nm drin.
Mit nichts weiter als dem Einbau einer passenden Rollernockenwelle und einer dazu passenden Abstimmung sind echte 350PS und 600Nm möglich.
Mit Umbau von Kopf, Ansaugung und mit passender Auspuffanlage sind auch mit Serienkurbeltrieb zwischen 450 und 500PS möglich, dann bei deutlich über 700Nm Drehmoment.
454 High Performance Varianten:
Der Umbau von Vergaser und Zündung ist hier meist ausreichend, wenn jemand trotzdem mehr möchte, dann ist das Vorgehen identisch wie bei der Low Performance Variante.
C2 und C3 Corvetten mit 427Cui Big Block:
In beiden Fällen würde ich persönlich nicht empfehlen andere Köpfe zu verbauen oder gravierende Umbauten vorzunehmen. Die Autos sind einfach zu selten und eigentlich auch zu schade für sowas. Wer sein Fahrzeug viel bewegt, kann jedoch auf hier über ein Vergaserupgrade nachdenken. Das lässt sich einfach zurück rüsten und zerstört somit nicht die Orginalität.
In diesem Sinne, danke fürs lesen, bei Fragen einfach Fragen UND schönes, sonniges Corvette Wetter!
Beste Grüße aus Bayern
Max
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
(18.08.2025, 13:32)Ralf. P. schrieb: Ein Problem bei Mehrzylinder-Motoren ist auch immer die Gemischverteilung. Ein Zylinder läuft relativ fett, ein anderer mager, bei EINEM Vergaser. Früher hingen in den Versuchsabteilungen der Motorenhersteller eine Unmenge von "Geweihen" (Saugrohre). Man näherte sich einer gleichmäßigen Gemischverteilung an, ohne sie perfekt zu erreichen. Wie versucht ihr, dieses Problem weitestgehend zu lösen. Klar, ein Vergaser der besser vergast, bringt auch die bessere Gemischverteilung, siehe deine Bemerkungen zu Veturies.
Gruß
Hallo Ralf,
da hast du absolut recht. Ich habe auch versuche mit 8 Temperatursonden im Krümmer durchgeführt.
Was sich deutlich gezeigt hat, war dass alle Dual Plane Ansaugspinnen eine deutlich schlechtere Gemischverteilung hatten als die Single Plane Spinnen.
Auch der Aspufftrakt spielt hier eine große Rolle, da sich Fächerkrümmer beispielsweise gerade beim Ladungswechsel stark auswirken.
Problem ist aber vor allem dass sich die Gemischverteilung mit Last und Drehzahl verändert, sprich war Zylinder 3 bei Teillast und 2500 Umdrehungen fett, so kann es durchaus sein dass er bei 5000 Umdrehungen unter Vollast mager war.
Prinzipiell kann man der Sache mit sogenanntem stagger Jetting, also der unterschiedlichen Bedüsung einer jeden Ecke am Vergaser entgegen wirken.
Generell ist es aber natürlich so, dass ich nach Möglichkeit nur die Spinnen und Vergaserkombis verbaue die gut mitanander harmonieren.
Daher auch mein Tip, gerade für Corvette Fahrer. Die Edelbrock Torker II ist keine schlechte Spinne!.
Ja man verliert ein wenig Leistung und Drehmoment, aber dafür passt sie unter die originale Haube und die Geschischverteilung ist gut!
Die schlechteste Spinne war in diesem Fall auf einem Small Block eine Dual Plane Spinne von GM Performance, ich weiß die PN aber leider nicht mehr.
Mit einer guten Kombi, ist es in der Realität aber so dass man die Unterschiede unter den Zylindern verkraften kann. Stagger Jetting führe ich an Motorsport Fahrzeugen bei Vollast auf Wunsch durch, bei Straßenautos nicht.
Der Aufwand ist natürlich deutlich höher, im Motorsport wo die Motoren extrem belastet sind kann sich das allerdings auszahlen.
Bei einer guten Kombi waren die Differenzen maximal ein AFR Wert. Bei einem gut abgestimmten Straßenmotor ist somit jeder Zylinder in jedem Lastbereich trotzdem noch "zufrieden".
Will man diese Problematik umgehen ist der Umbau auf eine richtige Einspritzanlage allerdings sinnvoller. Mit der Sniper hat man die gleiche Thematik....
Mehrvergaseranlagen machen das natürlich auch besser, allderdings sind diese kostspielig und bedürfen auch regelmäßiger Wartung. Außer wenn original verbaut, empfehle ich das also eher nicht.
Gruß
Max
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Und Ladedruck
Vielen Dank für die Mühe . Die Empfehlungen klingen alle bodenständig .
MfG.
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