06.12.2011, 06:27
Zitat:Original von Thomas ZR-1
Letzten Endes kommt dann noch der eine oder andere "Fummelfaktor" hinzu...und dann rechnet mal solange rum, bis es stimmt und/oder mal das Ergebnis erhält, welches man gerne hätte...habe ich viele Jahre lang gemacht im Maschbaustudium...bleibt immer nur die Frage, wie man das Errechnete dann interpretiert.
Dazu sage ich jein !
Bei Ermittlung der Formfaktoren für die beiden genannten cW Werte wußte ich ja mit Hilfe der sogenannten Fahrwiderstandsgleichung, welche Leistungen für oben genannte Geschwindigkeiten rauskamen. Da man eine direkte Proportionalität der Geschwindigkeit zur 3. Wurzel aus der Motorleistung vermuten kann, muß man nur dafür sorgen, dass die Wertepaare graphisch gesehen möglichst genau auf einer Geraden liegen und da habe ich ehrlicherweise so gefummelt, dass es am besten paßt. Oder wenn im Physikunterricht die Erdbeschleunigung nachgewiesen werden soll und man dazu eine Kugel aus verschiedene Höhen fallen läßt und anschließend in einem Koordinatensystem die Fallhöhen (s) gegen die Fallzeiten² (t²) aufträgt und dann eine Ausgleichsgerade so zieht, dass die Summe der Abstände zum Quadrat ein Minimum ergeben sollen, wird auch gefummelt. Am Ende kommt dann anstatt 9,81 vielleicht 9,91 m/s^2 heraus, womit man aber gut leben kann.
So ist es hier auch und man muß unterscheiden zwischen absolutem und relativem Fehler !
Wenn ich ein 1000 PS Auto auf 20 PS genau berechnen kann, sind das 2% Fehler was okay ist.
Liege ich aber bei einem 160 PS Auto um 20 PS daneben, dann sind das 12,5% Fehler und das wäre schlecht. Verlustleistungen bei Volllast lassen sich ebenfalls sehr genau erfassen und berechnen, mehr dazu in dem Thread " Methode zur Bestimmung der Pmax".
Entscheidend für die Fortbewegung ist selbstverständlich die Radleistung. Natürlich könnte man auch nur die angeben. Allerdings wie will man das Ergebnis bewerten, wenn bei einer festen Motorleistung in unterschiedlichen Gängen gefahren und gemessen wird. Hier fehlt die Transparenz, da die max. Radleistung in jedem Gang eine andere ist. Hätte man über den gesamten Drehzahlbereich eine konstante Motorleistung, so würde mit steigender Geschwindigkeit die Verlustleistung kontinuierlich zunehmen und die Radleistung abnehmen. Deshalb war es mir wichtig die Verluste mathematisch so zu erfassen, dass man bei fester Drehzahl in jedem Gang die gleiche Motorleistung erhält, falls der Motor während der Beschleunigungsphase nicht abbaut. In dem Thread Differentialtausch 3,15 gegen 3,42 bei der Automatik C5, hatte ich mit Hilfe von 2 Datenaufzeichnungen (vorher und nachher) ausgerechnet, dass die damalige C5 bei 5100 min^-1 mit beiden Hinterachsen die gleiche Motorleistung
hatte und das war nicht gefummelt oder geschummelt, sondern einfach nur gerechnet !
Noch ein Wort zum Thema Schlupf :
Wenn überhaupt, kann es in den unteren Gängen schon mal dazu kommen, aber weiter nach oben hin nicht. Das Fahrwerk ist so gut, dass die TGM bei jeder Drehzahl eine ganz bestimmte Geschwindigkeit fährt und diese hat sie auf der Straße wie auch auf dem Prüfstand.
Gruß Roger