29.05.2012, 03:05
Sorry Robert, dass ich mich jetzt erst melde, aber wir waren den ganzen Tag über unterwegs gewesen und waren erst spät am Abend nach Hause gekommen. Zwischendurch hatte ich allerdings deine PN bemerkt, nur kann man vom Smart Phone so schlecht schreiben.
Zunächst einmal freue ich mich, dass ich durch meine Rechnungen auch dein Interesse wecken konnte sich über die Dinge Gedanken zu machen und dass hier mal jemand ist mit dem auch ich mich unterhalten kann. Des öfteren hatte ich nämlich den Eindruck, dass mich hier kaum jemand versteht bzw. so mancher das alles bloß als Pseudowissenschaft abtut !
Robert, du hast die wesentlichen Dinge sowie die hierzu prägnanten Formeln absolut richtig erkannt und aufgeschrieben. Auch die Graphiken sind schön anzuschauen. Bei den ermittelten
v-max Werten komme ich auf nahezu dieselben Ergebnisse. Die angenommenen 30 % Verluste habe ich sogar auch, obwohl ich ein bisschen anders vorgehe und mit sogenannten fahrzeugspezifischen Verlustleistungskoeffizienten arbeite. Aber im Prinzip läuft das aufs gleiche hinaus. Absolut richtig ist auch, dass es nicht eine einzige Funktion geben kann, die ein Auto vom Start bis zur Endgeschwindigkeit beschreibt. So arbeitet man richtigerweise mit abschnittsweise definierten Funktionen, die jeweils nur für Teilintervalle gelten. Gerade in den höheren Geschwindigkeitsbereichen sind die entsprechenden e-Funktionen zum Teil verblüffend genau. Man kann aber auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen ganz gut mit den e-Funktionen interpolieren. Dazu hatte ich was im Thread " Unterschied Wegstrecke bis 100 km/h manuell vs. Allrad und DKG " geschrieben. Hier hatte ich zunächst ebenfalls mit einer Wurzel t Funktion gearbeitet, aber dann erkannt, dass die unter den vereinfachten Annnahmen trotz Beachtung des richtigen red. Trägheitsmomentes immer noch sehr schnell ist. Schau mal wie genau ich die Corvette bzw. den Porsche PDK auch mit einer speziellen e- Funktion beschreiben kann. Für den Porsche hatte ich bei 2,95 s knapp 44 m errechnet und der wahre Messwert für die gleiche Zeit war 45 m. Das bekommt man mit der Wurzelfunktion nicht so gut hin. Es gibt aber noch eine andere Möglichkeit, außer e- Funktion, eine zeitliche Geschwindigkeitsfunktion zu entwickeln. Du hattest ja die Formel für die zeitliche Beschleunigung. Die müsstest du noch verfeinern, indem du die Leistungskurve in die Fahrwiderstandsgleichung einarbeitest und natürlich die Transparenz schaffst zwischen Motor-und Radleistung unter Berücksichtigung der sich mit jedem Gangwechsel verändernden red. Trägheitsmomente. Ein sogenanntes iteratives Verfahren ist dann noch genauer und daran hatte ich ja die letzte Zeit gearbeitet und die Ergebnisse stimmen wirklich sehr genau.
Aber dennoch Respekt für deine Bemühungen und Erkenntnisse !!
Gruß Roger
Zunächst einmal freue ich mich, dass ich durch meine Rechnungen auch dein Interesse wecken konnte sich über die Dinge Gedanken zu machen und dass hier mal jemand ist mit dem auch ich mich unterhalten kann. Des öfteren hatte ich nämlich den Eindruck, dass mich hier kaum jemand versteht bzw. so mancher das alles bloß als Pseudowissenschaft abtut !
Robert, du hast die wesentlichen Dinge sowie die hierzu prägnanten Formeln absolut richtig erkannt und aufgeschrieben. Auch die Graphiken sind schön anzuschauen. Bei den ermittelten
v-max Werten komme ich auf nahezu dieselben Ergebnisse. Die angenommenen 30 % Verluste habe ich sogar auch, obwohl ich ein bisschen anders vorgehe und mit sogenannten fahrzeugspezifischen Verlustleistungskoeffizienten arbeite. Aber im Prinzip läuft das aufs gleiche hinaus. Absolut richtig ist auch, dass es nicht eine einzige Funktion geben kann, die ein Auto vom Start bis zur Endgeschwindigkeit beschreibt. So arbeitet man richtigerweise mit abschnittsweise definierten Funktionen, die jeweils nur für Teilintervalle gelten. Gerade in den höheren Geschwindigkeitsbereichen sind die entsprechenden e-Funktionen zum Teil verblüffend genau. Man kann aber auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen ganz gut mit den e-Funktionen interpolieren. Dazu hatte ich was im Thread " Unterschied Wegstrecke bis 100 km/h manuell vs. Allrad und DKG " geschrieben. Hier hatte ich zunächst ebenfalls mit einer Wurzel t Funktion gearbeitet, aber dann erkannt, dass die unter den vereinfachten Annnahmen trotz Beachtung des richtigen red. Trägheitsmomentes immer noch sehr schnell ist. Schau mal wie genau ich die Corvette bzw. den Porsche PDK auch mit einer speziellen e- Funktion beschreiben kann. Für den Porsche hatte ich bei 2,95 s knapp 44 m errechnet und der wahre Messwert für die gleiche Zeit war 45 m. Das bekommt man mit der Wurzelfunktion nicht so gut hin. Es gibt aber noch eine andere Möglichkeit, außer e- Funktion, eine zeitliche Geschwindigkeitsfunktion zu entwickeln. Du hattest ja die Formel für die zeitliche Beschleunigung. Die müsstest du noch verfeinern, indem du die Leistungskurve in die Fahrwiderstandsgleichung einarbeitest und natürlich die Transparenz schaffst zwischen Motor-und Radleistung unter Berücksichtigung der sich mit jedem Gangwechsel verändernden red. Trägheitsmomente. Ein sogenanntes iteratives Verfahren ist dann noch genauer und daran hatte ich ja die letzte Zeit gearbeitet und die Ergebnisse stimmen wirklich sehr genau.
Aber dennoch Respekt für deine Bemühungen und Erkenntnisse !!
Gruß Roger