19.03.2025, 13:45
Götz,
die Auslegung von hydrodynamischen Gleitlagern für Verbrennungsmotoren ist äußerst komplex und die wesentliche Größe ist dabei die sich ergebende Schmierspalthöhe. Dabei fließen aber auch die Eigenschaften des verwendeten Öls mit ein.
Die von mir oben erwähnte kin. Viskosität von 6 mm²/s (= 6 cSt) bezieht sich dann korrekterweise auf die Lagertemperatur, die natürlich höher ist als die im Sumpf bzw. bei unserer Trockensumpfschmierung im externem Ölbehälter gemessene Öltemperatur.
Da die Messstelle allerdings vor dem Ölkühler sitzt, wird das Öl noch auf das Niveau der Kühlmitteltemperatur rückgekühlt. Bei hoher Belastung mit Kühlmitteltemperaturen um 110°C wird das Öl also mindestens mit dieser Temperatur angesaugt und in den Ölkreislauf gefördert.
Wie hoch die Temperaturen dann letztlich in den Lagerstellen sind, können wir hier nur vermuten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass das Öl beim Austritt aus den Lagerstellen in etwa deren Temperatur erreicht hat. Diese liegt aber sicher höher als die nach Motor gemessene Öltemperatur.
Von daher stellt eine kin. Viskosität von 6 cSt bei der gemessenen Öltemperatur auch nur eine obere Grenze dar.
In dem sehr informativen und auch gut verständlichen Artikel wird die vom "erfahrenen Konstrukteur" gewünschte "Mindestviskosität von z.Bsp. 6 cSt" erwähnt. Und da reden wir über Oldtimermotoren mit doch deutlich geringeren Belastungen.
https://mvcoldtimerticker.de/aus-der-clu...nselement/
Unabhängig davon gibt der Artikel einen humorvollen, informativen und verständlichen Einblick in die Thematik Motoröl.
Sicherlich kann man nicht an der kinematischen Viskosität alleine festmachen, ob ein Gleitlager letztlich überlebt oder nicht. Ich meine allerdings diesen Wert auch schon einmal an anderer Stelle gelesen zu haben. Ich würde den mal so als "Daumenregel" verstehen.
Bei all der Diskussion um diesen einen Parameter "kin. Viskosität" sollte man auch nicht vergessen, dass sich dieser über die Betriebszeit reduziert. Das ergibt sich zum einen aus der mechanischen Belastung des Öls aber bei unseren Direkteinspritzern auch über den Kraftstoffeintrag. Da kann es dann auch schon einmal passieren, dass ein Öl die im frischen Zustand ermittelten Eigenschaften verliert und ggfs. auch nicht mehr die Spezifikationen der angegeben SAE-Klassifizierung erreicht.
Aus diesem Grund würde ich mit einem Öl, dass bei einer Öltemperatur von 133°C im frischen Zustand gerade einmal noch eine Viskosität von ca. 7 mm²/s hat, nicht auf dem Track oder unter vergleichbaren Bedingungen fahren wollen.
Meine Meinung.
Aber wir leben in einem freien Land, da kann das jeder handhaben wie er will.
Gruß
Stefan
die Auslegung von hydrodynamischen Gleitlagern für Verbrennungsmotoren ist äußerst komplex und die wesentliche Größe ist dabei die sich ergebende Schmierspalthöhe. Dabei fließen aber auch die Eigenschaften des verwendeten Öls mit ein.
Die von mir oben erwähnte kin. Viskosität von 6 mm²/s (= 6 cSt) bezieht sich dann korrekterweise auf die Lagertemperatur, die natürlich höher ist als die im Sumpf bzw. bei unserer Trockensumpfschmierung im externem Ölbehälter gemessene Öltemperatur.
Da die Messstelle allerdings vor dem Ölkühler sitzt, wird das Öl noch auf das Niveau der Kühlmitteltemperatur rückgekühlt. Bei hoher Belastung mit Kühlmitteltemperaturen um 110°C wird das Öl also mindestens mit dieser Temperatur angesaugt und in den Ölkreislauf gefördert.
Wie hoch die Temperaturen dann letztlich in den Lagerstellen sind, können wir hier nur vermuten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass das Öl beim Austritt aus den Lagerstellen in etwa deren Temperatur erreicht hat. Diese liegt aber sicher höher als die nach Motor gemessene Öltemperatur.
Von daher stellt eine kin. Viskosität von 6 cSt bei der gemessenen Öltemperatur auch nur eine obere Grenze dar.
In dem sehr informativen und auch gut verständlichen Artikel wird die vom "erfahrenen Konstrukteur" gewünschte "Mindestviskosität von z.Bsp. 6 cSt" erwähnt. Und da reden wir über Oldtimermotoren mit doch deutlich geringeren Belastungen.
https://mvcoldtimerticker.de/aus-der-clu...nselement/
Unabhängig davon gibt der Artikel einen humorvollen, informativen und verständlichen Einblick in die Thematik Motoröl.
Sicherlich kann man nicht an der kinematischen Viskosität alleine festmachen, ob ein Gleitlager letztlich überlebt oder nicht. Ich meine allerdings diesen Wert auch schon einmal an anderer Stelle gelesen zu haben. Ich würde den mal so als "Daumenregel" verstehen.
Bei all der Diskussion um diesen einen Parameter "kin. Viskosität" sollte man auch nicht vergessen, dass sich dieser über die Betriebszeit reduziert. Das ergibt sich zum einen aus der mechanischen Belastung des Öls aber bei unseren Direkteinspritzern auch über den Kraftstoffeintrag. Da kann es dann auch schon einmal passieren, dass ein Öl die im frischen Zustand ermittelten Eigenschaften verliert und ggfs. auch nicht mehr die Spezifikationen der angegeben SAE-Klassifizierung erreicht.
Aus diesem Grund würde ich mit einem Öl, dass bei einer Öltemperatur von 133°C im frischen Zustand gerade einmal noch eine Viskosität von ca. 7 mm²/s hat, nicht auf dem Track oder unter vergleichbaren Bedingungen fahren wollen.
Meine Meinung.
Aber wir leben in einem freien Land, da kann das jeder handhaben wie er will.
Gruß
Stefan