09.07.2025, 16:07
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 09.07.2025, 16:39 von Stevenvettez06.)
Selbstverständlich Götz, ich beantworte deine Frage gerne 😊
Im Anhang zwei Bilder. Das eine zeigt die Filterung über das Drehzahlband, das andere ist vergrößert und zeigt einen 100 Rpm Filterbereich.
Das dort gemessene Auto wurde mit 90 Grad Wassertemperatur zu 50 Grad Ladelufttemperatur bei Null Zündkorrektur gemessen. Die Wassertemperatur stand wie angenagelt, die Ladelufttemperatur fiel mit steigender Drehzahl. Thermodynamisch also ein Vorteil. Dazu kam eine hohe Zündung.
Bei dem gemessenen Fahrzeug war es nun so, dass auf dem gesamten Drehzahlband hohe Regeleingriffe stattfanden, die im Drehzahlbereich 5.950 - 6.050 bis zur Intensität von 4 Regeleingriffen innerhalb von 100 Rpm anstiegen. Jeder einzelne mit 0,1 Sek und jede davon mit einem Ausschlag - 10. Das heißt, es wurde nicht nur auf die maximale Beschleunigungsfilterrate von 0,4 je 100 Rpm geregelt, sondern auch noch auf die maximale Intensität von -10.
Reproduzierbare Beschleunigungszeiten in meinem Auto kommen unter anderem daher, dass die Intensität und die Härte solcher Regeleingriffe deutlich niedriger sind, damit so gut wie keine statistischen Fehler modelliert werden müssen und die angesteuerte Ladedruckberechnung gleich bleibt.
Die Katschutzanreicherung ist zentraler Bestandtteil einer Limitermethode und dient der Kühlung.
Bei Umschaltung der Limitermethode bleibt die Wassertemperatur nun stabil, sie wird sich nicht wesentlich verändern, selbst wenn Du über eine Minute Dauervollgas 330 km/h GPS fährst. Die Öltemperatur wird merklich steigen, nicht aber die Wassertemperatur !
Mein Auto ist übrigens bei 340 km/h abgeregelt 😉
@ Maudy
Sowohl das Drehmomentmanagement- und das Drehmomentmodell sind in meinem Auto optimiert. Dazu gehört auch der Regelalgoritmus. Werden in Tabellen Erhöhungen vorgenommen, sind zwangsläufig andere Tabellen zu reduzieren, sonst hebt das eine das andere auf.
Ich stimme Dir zu, dass die Kompressoreffizienz eine der Tabellen ist, die in meinem Auto geändert ist, wie schon anderer Stelle besprochen.
Entschuldige, dass ich nachfrage Maudy, aber ich merke, du vernachlässigt die Resitance der IAT 1 und IAT 2 Sensor Curve Charakteristic, die Aktuatoren Konfiguration, die lineare Map Charakteristic und das Offset, sowie die Inlet- Outlet-Temp Delta Airmass Grenze.
Siehst du diese Tabellen in deinem EFI Live nicht ?
Im Anhang direkt das vergrößerte Bild über den 100 Rpm Filterbereich
LG
Im Anhang zwei Bilder. Das eine zeigt die Filterung über das Drehzahlband, das andere ist vergrößert und zeigt einen 100 Rpm Filterbereich.
Das dort gemessene Auto wurde mit 90 Grad Wassertemperatur zu 50 Grad Ladelufttemperatur bei Null Zündkorrektur gemessen. Die Wassertemperatur stand wie angenagelt, die Ladelufttemperatur fiel mit steigender Drehzahl. Thermodynamisch also ein Vorteil. Dazu kam eine hohe Zündung.
Bei dem gemessenen Fahrzeug war es nun so, dass auf dem gesamten Drehzahlband hohe Regeleingriffe stattfanden, die im Drehzahlbereich 5.950 - 6.050 bis zur Intensität von 4 Regeleingriffen innerhalb von 100 Rpm anstiegen. Jeder einzelne mit 0,1 Sek und jede davon mit einem Ausschlag - 10. Das heißt, es wurde nicht nur auf die maximale Beschleunigungsfilterrate von 0,4 je 100 Rpm geregelt, sondern auch noch auf die maximale Intensität von -10.
Reproduzierbare Beschleunigungszeiten in meinem Auto kommen unter anderem daher, dass die Intensität und die Härte solcher Regeleingriffe deutlich niedriger sind, damit so gut wie keine statistischen Fehler modelliert werden müssen und die angesteuerte Ladedruckberechnung gleich bleibt.
Die Katschutzanreicherung ist zentraler Bestandtteil einer Limitermethode und dient der Kühlung.
Bei Umschaltung der Limitermethode bleibt die Wassertemperatur nun stabil, sie wird sich nicht wesentlich verändern, selbst wenn Du über eine Minute Dauervollgas 330 km/h GPS fährst. Die Öltemperatur wird merklich steigen, nicht aber die Wassertemperatur !
Mein Auto ist übrigens bei 340 km/h abgeregelt 😉
@ Maudy
Sowohl das Drehmomentmanagement- und das Drehmomentmodell sind in meinem Auto optimiert. Dazu gehört auch der Regelalgoritmus. Werden in Tabellen Erhöhungen vorgenommen, sind zwangsläufig andere Tabellen zu reduzieren, sonst hebt das eine das andere auf.
Ich stimme Dir zu, dass die Kompressoreffizienz eine der Tabellen ist, die in meinem Auto geändert ist, wie schon anderer Stelle besprochen.
Entschuldige, dass ich nachfrage Maudy, aber ich merke, du vernachlässigt die Resitance der IAT 1 und IAT 2 Sensor Curve Charakteristic, die Aktuatoren Konfiguration, die lineare Map Charakteristic und das Offset, sowie die Inlet- Outlet-Temp Delta Airmass Grenze.
Siehst du diese Tabellen in deinem EFI Live nicht ?
Im Anhang direkt das vergrößerte Bild über den 100 Rpm Filterbereich
LG