25.09.2025, 13:41
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 25.09.2025, 13:42 von Stevenvettez06.)
Götz, das ist offenbar ein Codewort einen Thread zu zerstören.
Heißen wir die neuen Teilnehmer im Thread doch herzlich Willkommen und laden sie dazu ein, das Thema mit Sachlichkeit zu befruchten.👍
Einen Tipp kann man dir nicht geben Luke, da du nichts an relevanten Daten aus deiner Software "Optimierung" gepostest hast.
Aber fragen wir doch einmal in die Runde, ob jemand bestreiten möchte, dass die ECU das Boost Control Solenoid per PWM/Signal steuert, das Solenoid je nach Stellbefehl reagiert, der Aktuator den Bypass bewegt und die Kalibrierung der Motorsteuerung der Hebel ist oder ob das durch einen mechanischen Umbau auf andere Komponenten von selbst gesteuert/- geregelt wird ?
Machen wir mal einen praktischen Test. Passen wir nun einmal die Software an, mit dem Ziel, Map und Supercharger Inlet ab 190 km/h signifikant abzusenken.
Realistisch gesehen wird das ECM eine negative Abweichung vom Soll [Map] in Millisekunden erkennen und das abfallende Delta im Druck über eine andere Regelmethode ausgleichen, um das angeforderte Drehmoment źu erreichen. Wie im Diagramm vorher gezeigt, ergibt sich der Map aus Modellen.
Das Ergebnis des Tests bestätigt es:
Map fällt auf dem Punkt ab 190 km/h ab, wie er im Test "Sollte" . Die Luftmasse steigt indes weiter an [sprunghaft !], mit 0,659 Sek im Intervall 190-200 km/h eine sehr schnelle Beschleunigungszeit trotz 57 Grad Ladelufttemperatur. Anbei der Screenshot.
Das Pressure Delta Model ändert sich, referenziert die Knock Airmass Limit Tabelle [Serie], wo wir den abgefahrenen Koef 1 zu 1 in Relation zur Zeit mit 0,659 feststellen. Also Unsinnf ist das nicht, sondern schlichte Realitäten der ECU.
Heißen wir die neuen Teilnehmer im Thread doch herzlich Willkommen und laden sie dazu ein, das Thema mit Sachlichkeit zu befruchten.👍
Einen Tipp kann man dir nicht geben Luke, da du nichts an relevanten Daten aus deiner Software "Optimierung" gepostest hast.
Aber fragen wir doch einmal in die Runde, ob jemand bestreiten möchte, dass die ECU das Boost Control Solenoid per PWM/Signal steuert, das Solenoid je nach Stellbefehl reagiert, der Aktuator den Bypass bewegt und die Kalibrierung der Motorsteuerung der Hebel ist oder ob das durch einen mechanischen Umbau auf andere Komponenten von selbst gesteuert/- geregelt wird ?
Machen wir mal einen praktischen Test. Passen wir nun einmal die Software an, mit dem Ziel, Map und Supercharger Inlet ab 190 km/h signifikant abzusenken.
Realistisch gesehen wird das ECM eine negative Abweichung vom Soll [Map] in Millisekunden erkennen und das abfallende Delta im Druck über eine andere Regelmethode ausgleichen, um das angeforderte Drehmoment źu erreichen. Wie im Diagramm vorher gezeigt, ergibt sich der Map aus Modellen.
Das Ergebnis des Tests bestätigt es:
Map fällt auf dem Punkt ab 190 km/h ab, wie er im Test "Sollte" . Die Luftmasse steigt indes weiter an [sprunghaft !], mit 0,659 Sek im Intervall 190-200 km/h eine sehr schnelle Beschleunigungszeit trotz 57 Grad Ladelufttemperatur. Anbei der Screenshot.
Das Pressure Delta Model ändert sich, referenziert die Knock Airmass Limit Tabelle [Serie], wo wir den abgefahrenen Koef 1 zu 1 in Relation zur Zeit mit 0,659 feststellen. Also Unsinnf ist das nicht, sondern schlichte Realitäten der ECU.