Vor 5 Stunden
Hallo Steven, danke für die Antwort.
Zuerst noch eine Klarstellung. Ich weiß nicht, wie oft ich das noch sagen muss, ich tune mein Auto selbst. Ich weiß nicht alles über das Gen 5 PCM. Deshalb fragen wir, wie Götz schon sagt, dich. Du kennst die Strategie, wir bitten um Rat. Gib mir ein Gen 3 oder 4, und ich liefere dir ein 500-PS-Auto mit Nockenwellen, mehr mit Zylinderköpfen, Auspuff usw. Grundlegendes VE- und MAF-Tuning. Ich weiß, was bei Gen 5 PCMs nicht so funktioniert – die sind schon 15 Jahre alt. Wenn du mich als Anfänger bezeichnen willst, kein Problem, ich will niemanden runtermachen, ich suche nur Rat, um mich weiterzubilden.
Also, beim HP-Tuner habe ich das Breitband nicht angeschlossen. Es war bei diesen Tests auch nicht im Auto installiert. Wahrscheinlich habe ich die Zylinderluftmasse vergessen. Das sind jedenfalls etwa 1,28 g/Zyl., sinkt ab 4500 U/min. Mit EFIlive habe ich bessere Protokolle und Filtereinstellungen sowie einen WB. Bitte akzeptieren Sie, wie ich wiederholt sagte, dass ich den AFR-Wert einstelle. Wenn ich 12,0 verlange, erhalte ich 12,0 +/-0,1. Wenn ich 11,0 verlange, erhalte ich 11,0 +/-0,2. Ich weiß, wie man Stomp-Transienten und Schubabschaltung erkennt. Im bereitgestellten Protokoll sehen Sie, dass die Drosselklappe schließt, wenn ich den Drehzahlbegrenzer erreiche. Ich mache einen einzelnen Beschleunigungslauf im 3. Gang. Das Auto fährt über 200 km/h, ohne den Begrenzer zu erreichen.
Ja. Der Maximaldruckregler wird allgemein als Unterteilung zwischen offenem und geschlossenem Regelkreis verstanden. Das sagen alle US-Foren und die GM-Dokumentation. Wenn das Auto also die Gesamt-MAP-Einstellung (180 OEM) nicht überschreiten sollte, beträgt mein Test 300 kPa. Dann bleibt das Ladedruckventil im offenen Regelkreis geschlossen – und zwar geschlossen. Bei weiteren Tests letzte Woche hat diese Tabelle tatsächlich überhaupt nichts bewirkt. Ich habe den Regelpunkt auf 160 kPa eingestellt, keine Änderung. Sie wissen ja, dass bei Automatikfahrzeugen der Regelmodus möglicherweise aktiviert ist. Bei einem Schaltgetriebe ist das nicht der Fall. Die Option ist auf „Keine“ eingestellt (ich kann später, wenn ich zu Hause bin, eine Tabellenreferenz angeben). Daher forcieren Sie, wie ich anfangs vermutet habe, möglicherweise die Regelung im geschlossenen Regelkreis und ändern dann den Koeffizienten im PID-Betrieb, um den maximalen Ladedruck zu erreichen. Diese Parameter werden nur von HP-Tunern angezeigt.
Ich entschuldige mich für etwaige Ungeschicklichkeiten – ich übersetze, wie ich immer wieder erkläre. Wenn Sie einen bestimmten Grenzwert von 2,9 in einer bestimmten Tabelle meinen, sagen Sie bitte einfach ECM 01234. Dann kann ich nachsehen.
Ich habe in der veröffentlichten „Test“-Melodie einige Dinge drastisch geändert, um eine Reaktion des Steuerungssystems zu erhalten, und gehe davon aus, dass ich Ihre Erklärungen verstanden habe (eher vermutet). Da es keine Regelung durch das Steuerungssystem gibt, wird dieser Parameter zum Testzeitpunkt als unkritisch eingestuft. Wie gesagt, ich kenne die Logik nicht, aber ich weiß, wie man Parameterräume testet.
Leider verstehe ich nicht, warum Sie jetzt kein Interesse mehr haben. Wir fragen konkret, was Sie geändert haben. Was war Ihre Strategie, um so schnelle Zeiten zu erreichen?
Ein letzter Punkt: Sie meinen, ich solle weiterhin einen Geschwindigkeitsbegrenzer von 176 auf 170 einstellen. Sind die Einheiten hier kPa? Mich interessiert besonders, wo sich dieser Parameter versteckt? Denn es scheint, als könnte es sich um einen Grenzwert handeln, den ich übersehen habe. Ich komme jetzt zu dem Schluss: Die Drosselklappe ist offen, der Zündzeitpunkt ist korrekt, das AFR ist korrekt (12,2), es gibt keinen Drehzahlbegrenzer, der Ladedruck ist maximal (80 kPa), der Baro 90 kPa, der Gesamt-MAP 170 kPa. Sofern dies nicht irgendwo begrenzt ist. Dann frage ich bitte, wo das ist.
Zuerst noch eine Klarstellung. Ich weiß nicht, wie oft ich das noch sagen muss, ich tune mein Auto selbst. Ich weiß nicht alles über das Gen 5 PCM. Deshalb fragen wir, wie Götz schon sagt, dich. Du kennst die Strategie, wir bitten um Rat. Gib mir ein Gen 3 oder 4, und ich liefere dir ein 500-PS-Auto mit Nockenwellen, mehr mit Zylinderköpfen, Auspuff usw. Grundlegendes VE- und MAF-Tuning. Ich weiß, was bei Gen 5 PCMs nicht so funktioniert – die sind schon 15 Jahre alt. Wenn du mich als Anfänger bezeichnen willst, kein Problem, ich will niemanden runtermachen, ich suche nur Rat, um mich weiterzubilden.
Also, beim HP-Tuner habe ich das Breitband nicht angeschlossen. Es war bei diesen Tests auch nicht im Auto installiert. Wahrscheinlich habe ich die Zylinderluftmasse vergessen. Das sind jedenfalls etwa 1,28 g/Zyl., sinkt ab 4500 U/min. Mit EFIlive habe ich bessere Protokolle und Filtereinstellungen sowie einen WB. Bitte akzeptieren Sie, wie ich wiederholt sagte, dass ich den AFR-Wert einstelle. Wenn ich 12,0 verlange, erhalte ich 12,0 +/-0,1. Wenn ich 11,0 verlange, erhalte ich 11,0 +/-0,2. Ich weiß, wie man Stomp-Transienten und Schubabschaltung erkennt. Im bereitgestellten Protokoll sehen Sie, dass die Drosselklappe schließt, wenn ich den Drehzahlbegrenzer erreiche. Ich mache einen einzelnen Beschleunigungslauf im 3. Gang. Das Auto fährt über 200 km/h, ohne den Begrenzer zu erreichen.
Ja. Der Maximaldruckregler wird allgemein als Unterteilung zwischen offenem und geschlossenem Regelkreis verstanden. Das sagen alle US-Foren und die GM-Dokumentation. Wenn das Auto also die Gesamt-MAP-Einstellung (180 OEM) nicht überschreiten sollte, beträgt mein Test 300 kPa. Dann bleibt das Ladedruckventil im offenen Regelkreis geschlossen – und zwar geschlossen. Bei weiteren Tests letzte Woche hat diese Tabelle tatsächlich überhaupt nichts bewirkt. Ich habe den Regelpunkt auf 160 kPa eingestellt, keine Änderung. Sie wissen ja, dass bei Automatikfahrzeugen der Regelmodus möglicherweise aktiviert ist. Bei einem Schaltgetriebe ist das nicht der Fall. Die Option ist auf „Keine“ eingestellt (ich kann später, wenn ich zu Hause bin, eine Tabellenreferenz angeben). Daher forcieren Sie, wie ich anfangs vermutet habe, möglicherweise die Regelung im geschlossenen Regelkreis und ändern dann den Koeffizienten im PID-Betrieb, um den maximalen Ladedruck zu erreichen. Diese Parameter werden nur von HP-Tunern angezeigt.
Ich entschuldige mich für etwaige Ungeschicklichkeiten – ich übersetze, wie ich immer wieder erkläre. Wenn Sie einen bestimmten Grenzwert von 2,9 in einer bestimmten Tabelle meinen, sagen Sie bitte einfach ECM 01234. Dann kann ich nachsehen.
Ich habe in der veröffentlichten „Test“-Melodie einige Dinge drastisch geändert, um eine Reaktion des Steuerungssystems zu erhalten, und gehe davon aus, dass ich Ihre Erklärungen verstanden habe (eher vermutet). Da es keine Regelung durch das Steuerungssystem gibt, wird dieser Parameter zum Testzeitpunkt als unkritisch eingestuft. Wie gesagt, ich kenne die Logik nicht, aber ich weiß, wie man Parameterräume testet.
Leider verstehe ich nicht, warum Sie jetzt kein Interesse mehr haben. Wir fragen konkret, was Sie geändert haben. Was war Ihre Strategie, um so schnelle Zeiten zu erreichen?
Ein letzter Punkt: Sie meinen, ich solle weiterhin einen Geschwindigkeitsbegrenzer von 176 auf 170 einstellen. Sind die Einheiten hier kPa? Mich interessiert besonders, wo sich dieser Parameter versteckt? Denn es scheint, als könnte es sich um einen Grenzwert handeln, den ich übersehen habe. Ich komme jetzt zu dem Schluss: Die Drosselklappe ist offen, der Zündzeitpunkt ist korrekt, das AFR ist korrekt (12,2), es gibt keinen Drehzahlbegrenzer, der Ladedruck ist maximal (80 kPa), der Baro 90 kPa, der Gesamt-MAP 170 kPa. Sofern dies nicht irgendwo begrenzt ist. Dann frage ich bitte, wo das ist.