Gestern, 23:57
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: Heute, 00:09 von Stevenvettez06.)
Servus Wolfgang 🙋
Willkommen in der Runde und Glückwunsch zur SC 757 – starkes Gerät ! 👍
Götz, wenn du keinen Kompressorumbau hast, macht es keinen Sinn, Dir Kalibrierungs-Strategien eines LT 4 zu erläutern, die du im LT1 ohnehin nicht anwenden kannst.
Achim, in der Analyse eines Autos nach der im Anhang ersichtlichen Methodik, kam der beigefügte Flowchart heraus, in dem alle Last-und Wechselzonen vs ECT zusammen getragen worden sind.
Das Ergebnis deckt sich mit Lukes Beobachtung seines Boost-Clips von 0,8 Bar, obwohl 0,93 möglich sind.
Binden wir nun von Spark,- Knock Adder- und Blend Strategien mit ein, ermittelt sich im hypothetischen Rechenmodel ein Koeff. von 0,975, der exakt auf der 234 Meter Achse liegt, wie unten rechts in der Illustration eingeblendet.
Auch die 262 Meter tauchen wieder auf, nämlich bei Koef 0,76, einen Wert, den ich vor vielen Wochen schon bei Luke errechnet hatte und typisch für > 6 Sek + sind. Die 0,76 markieren im hypothetischen Rechenmodel somit einen Übergang zwischen Momentenanforderung und Torque Arbitration, in dem der Boost-Clip als limitierender Regelparameter auftritt und der Blend-Strategie des MBT-Regelmodells folgt, wodurch eine Drehmomentgrenze erzielt wird.
Das Interessante bei dem gemessenen Auto war, dass bei Motoröl- oder Kühlmitteltemperaturen um 87° C, sich transiente Effekte der Wärmeströme und Lastwechsel überlagern, die das Regelverhalten modulieren. (Siehe Schaubildchen Vorseiten]
So ist das halt mit den limitierenden Eingriffen Achim.
Man kann sie haben oder eben auch nicht. 🙅♂️
VG
Willkommen in der Runde und Glückwunsch zur SC 757 – starkes Gerät ! 👍
Götz, wenn du keinen Kompressorumbau hast, macht es keinen Sinn, Dir Kalibrierungs-Strategien eines LT 4 zu erläutern, die du im LT1 ohnehin nicht anwenden kannst.
Achim, in der Analyse eines Autos nach der im Anhang ersichtlichen Methodik, kam der beigefügte Flowchart heraus, in dem alle Last-und Wechselzonen vs ECT zusammen getragen worden sind.
Das Ergebnis deckt sich mit Lukes Beobachtung seines Boost-Clips von 0,8 Bar, obwohl 0,93 möglich sind.
Binden wir nun von Spark,- Knock Adder- und Blend Strategien mit ein, ermittelt sich im hypothetischen Rechenmodel ein Koeff. von 0,975, der exakt auf der 234 Meter Achse liegt, wie unten rechts in der Illustration eingeblendet.
Auch die 262 Meter tauchen wieder auf, nämlich bei Koef 0,76, einen Wert, den ich vor vielen Wochen schon bei Luke errechnet hatte und typisch für > 6 Sek + sind. Die 0,76 markieren im hypothetischen Rechenmodel somit einen Übergang zwischen Momentenanforderung und Torque Arbitration, in dem der Boost-Clip als limitierender Regelparameter auftritt und der Blend-Strategie des MBT-Regelmodells folgt, wodurch eine Drehmomentgrenze erzielt wird.
Das Interessante bei dem gemessenen Auto war, dass bei Motoröl- oder Kühlmitteltemperaturen um 87° C, sich transiente Effekte der Wärmeströme und Lastwechsel überlagern, die das Regelverhalten modulieren. (Siehe Schaubildchen Vorseiten]
So ist das halt mit den limitierenden Eingriffen Achim.
Man kann sie haben oder eben auch nicht. 🙅♂️
VG