F45-Fahrwerk

[SwissVette_Joe]

Hi Klaus,

Ich kenne dich hier als sehr interessierten, gewieften Leser und Nachfrager der Beiträge aus allen Ecken der CORVETTE-Technik. Das verdient Anerkennung und ich darf sagen, es schätzen zu wissen

Versuche, hier deine Eingabe zu beantworten - so gut ich es denn überhaupt in Buchstaben ummünzen kann. Ergo : bitte zerreiss' mich nicht, ich kann dir keine Erfolgsgarantie geben. Aber ev. klinken sich zum Vorteil andere "Federer" ja auch noch ein hier.

Hab' ich da einen Denkfehler in dieser Überlegung?

Nicht unbedingt. Du gehst nur von einer anderen Sichtweise aus, die sich aber so nicht 1:1 an's Fahrwerk umsetzen lässt. VORNE funktioniert die Tieferlegung, indem man die Federende-Bolzen nach oben schraubt. Damit verringert sich der Abstand vom Federende zum unteren A-Arm => die Karosserie setzt sich nach unten, resp. das betreffende Rad rückt nach oben, weiter in das Radhaus hinein => die Vorspannung der Feder nimmt dadurch um ein gewisses Mass ebenfalls ab.

HINTEN passiert das Umgekehrte : auf Grund der Bauweise der Querblattfeder wird durch die Haltebolzen eine Vorspannung aufgebaut, indem der eingebaute Zug der Querblattfeder nach oben arbeitet. Wenn nun die Bolzen entweder durch Verstellen der Anschlags-Stoppmutter oder durch Einbau eines längeren Typs eben länger werden, setzt sich die Karosserie nach unten, wieder unter gleichzeitiger Abnahme der Vorspannung der Feder. Beide Verstellungen weg von SOLL, V + H, bringen die Federn in eine weichere Zone ihrer Charakteristik. Die Dämpfer können die Bewegungen der nun entspannteren Federn nicht mehr genug wirkungsvoll und akurat bremsen (Stossdämpfer sind eigentliche Bewegungs-Bremsen/-Dämpfer), so dass sich dieses weichere schwammige Fahrverhalten einstellt. Diesem einfach abzuhelfen in dem man nun wieder straffere Dämpfer einsetzt, funktioniert nur halbwegs. Primär müssten auch die Feder-Charakteristika wieder angepasst werden.

Was ich mir noch vorstellen kann ist, daß die Dämpfer nun am neuen Arbeitspunkt eine andere Charakteristik haben.

Die Stossdämpfer erhalten keinen neuen Arbeitspunkt und sofern du sie nicht auswechselst, ändern sie auch die Charakteristik nicht (Ausnahme : allenfalls neu installierte verstellbare Dämpfer wie KONIs oder HAL-Shocks). Die Dämpfer arbeiten am unveränderten Ort, kämpfen nun aber gegen durch die Tieferlegung veränderten Kräfte von der Querblattfeder (wieder : veränderte "Vorspannung"). Bei der Tieferlegung des Fahrwerks muss auch darauf geachtet werden, dass der nun kleinere Federungsweg die Gesamtlänge des maximalen Dämpferweges nicht beeinträchtigt. Man würde sonst beim Durchfedern riskieren, dass sich am (zu frühen) Anschlag der Dämpfer deren Kolbenstangen deformieren und beschädigen. Ausgehend von einer durchschnittlichen "Stock Ride-height" einer C5 sind aber eine Tieferlegung V + H von etwa 1.5-Zoll bis 2-Zoll noch kein Problem mit den Seriendämpfern - meine C5 hat noch nie durchgeschlagen mit dieser Einstellung, hat aber an positiven Fahreigenschaften sehr viel gewonnen. Eine nicht geringe Bedeutung daran haben aber bestimmt auch die Querstabilisatoren (HOTCHKIS plus deren Metal-Endlinks), die an den Federbewegungen ja auch noch beteiligt sind.

Die veränderte Radanlenkung muß natürlich auch nachgestellt werden.

Ich weiss nicht viel über die Aufhängung der Räder an einer C4. Bedingt aber durch die sog. SALA-Aufhängung an der C5 (Short Arm Long Arm => untere UND obere Dreieck-Querlenker in differenter Länge), verlieren sich bei veränderter "Ride-Height" die Fahrwerks-Geometriedaten rasch im Nirwana. Meine C5 war gaz schön ausserhalb der Standard GM-Specs - v.a. Sturz hinten und vorne. Es lässt sich allerdings hier nicht berichten, ob ev. das Auto bereits GM-werksseitig nicht besonders perfekt eingestellt war.

Zur Ergänzung allen oben hingeklapperten Stoffs, hier ein mehr bildhafter und sehr vereinfachender Ansatz für die "Tieferlegung"-sFrage =>

=> versuch' dir vorzustellen : du verbindest deine beiden Hände mit einem starken Gummiband. Beide Hände/Arme sind "bildlich" eingespannt in "Dämpfer". Gib nun starken Zug auf das Band und sag' dir : an diesem Punkt-X, bei DEM Abstand-X der beiden Hände, erreiche ich die normale Höhe des Autos/Fahrwerks über Boden. Du spürst nicht nur den starken Zug zwischen den Händen, sondern auch eine gewisse Stabilität, wenn du etwas "federst".
Verringere nun den Zug (Vorspannung) des Gummi-Bandes = Tieferlegung. Du spürst nun immer noch genügend Zug und immer noch eine gewisse "Stabilität" deiner elastischen Verbindung mit den "bildlichen" Dämpfern - ja sie ist ev. sogar ein wenig angenehmer, differenzierter geworden.
Nun lässt du aber mit den Händen weiter Zug nach = noch mehr "krasse" Tieferlegung. Das Gummiband ist nun beim "federn" fast locker geworden und bringt praktisch keinerlei Stabilität mehr - alles ist nun zu "laatschig/schwammig" geworden und du kannst das Gummiband praktisch ohne Kraft frei bewegen. Jetzt hast du den "guten" Bereich der Vorspannung verlassen und deine "geistigen Stossdämpfer" schaffen die "Bremsleistung" nicht mehr, deine Hände zu "dämpfen".

Am Auto sieht die Sache natürlich komplizierter aus. Die vordere Feder wird auf ZUG beansprucht und verstellt, während die hintere Querblattfeder auf DRUCK verstellt wird. Beide ändern ihre Charakteristik beim Verstellen aus der "Norm-Vorspannung" im gegensätzlichen Sinne. Und wie ich bereits erwähnte : ab einem gewissen Punkt wird die gute C5 zu einem echten "Schwabbelkasten", der völlig unharmonisch und nicht mehr schön straff und determiniert (= "planted on the road") auf Bodenunebenheiten reagiert.

Joe.