Loch in der Felge - Auto steht in Kärnten

[zuendler]

Gibt es nicht auch Alufelgen, bei denen der Stern an die Schüssel geschweisst ist?
Ich überlege gerade, ob mir sowas mal untergekommen ist.

[goec2468]

Zitat:

"Die Kräfte, die im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken, sind hochkomplex und dynamisch. Das Felgenbett ist das zylindrische Teil der Felge, das den Reifen trägt, und bildet die Schnittstelle zwischen der Straße (über den Reifen) und dem Fahrzeug (über den Felgenstern).

Diese Kräfte lassen sich in vier Hauptkategorien unterteilen, die in Extremmomenten das Mehrfache des Fahrzeuggewichts betragen können:

Radialkräfte (Vertikale Belastung):
Die Radialkraft wirkt senkrecht zur Radachse von unten nach oben. Sie wird durch das Fahrzeuggewicht und dynamische Achslastverschiebungen erzeugt.

Statische Last:
Bei einem normalen PKW liegt die Radlast (Traglast) je nach Fahrzeugtyp zwischen 400 kg und 900 kg (bei SUVs oder Transportern auch über 1.000 kg). Das entspricht einer ständigen Kraft von ca. 4.000 bis 9.000 Newton (N) pro Felge im Stand.

Dynamische Last (Schlaglöcher/Bordsteine):
Überfährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ein Schlagloch oder eine Kante, kommt es zu extremen Stoßbelastungen. Hierbei können kurzzeitig Beschleunigungen von bis zu 4g bis 5g auftreten. Die Kraft auf das Felgenbett schnellt dann auf das 4- bis 5-Fache der statischen Last hoch (ca. 20.000 bis 45.000 N bzw. das Äquivalent von bis zu 4,5 Tonnen).

Axialkräfte / Querkräfte (Seitenführung)
Diese Kräfte wirken parallel zur Radachse, also quer zur Fahrtrichtung. Sie entstehen primär bei Kurvenfahrt.

Kurvenfahrt:
Durch die Fliehkraft drückt das Fahrzeuggewicht nach außen. Der Reifen überträgt diese Querkräfte direkt auf das Felgenbett (insbesondere auf die Felgenhörner). Bei sportlicher Fahrweise oder Notmanövern können hier Kräfte von 70 % bis über 100 % der statischen Radlast wirken (ca. 4.000 bis 10.000 N).

Bordsteinkontakt:
Ein seitliches Anprallen gegen einen Bordstein erzeugt extrem hohe, punktuelle Axialkräfte, die das Felgenbett plastisch verformen oder brechen lassen können.

Umfangskräfte (Beschleunigen und Bremsen)
Diese Kräfte wirken tangential, also entlang des Felgenumfangs.

Bremskräfte: Beim scharfen Bremsen (besonders bei einer Vollbremsung mit ABS) wirken massive Drehmomente auf die Felge. Da moderne Bremsanlagen Verzögerungen von über 1g realisieren, wird das Felgenbett durch die Trägheit des Reifens und die Gegenkraft der Bremse stark auf Torsion (Verdrehung) beansprucht.

Antriebskräfte:
Bei leistungsstarken Fahrzeugen (z. B. Elektrofahrzeugen mit hohem Sofort-Drehmoment) wirken beim Beschleunigen ebenfalls mehrere tausend Newtonmeter Drehmoment auf das Rad, die als Umfangskraft über das Felgenbett an den Reifen weitergegeben werden müssen.

Reifendruck (Ständiger Innendruck)
Eine oft unterschätzte, aber konstante Belastung ist der Reifeninnendruck. Der Luftdruck (z. B. 2,5 bar) drückt gleichmäßig in alle Richtungen. Auf die Fläche des Felgenbettes hochgerechnet erzeugt dies eine permanente, nach außen gerichtete Spreizkraft. Die Felgenhörner werden dadurch ununterbrochen nach außen gedrückt. Bei der Reifenmontage (dem sogenannten "Ansprengen" des Reifens) können kurzzeitig Spitzen von bis zu 4 bar auf das Bett wirken.


....

Ziemlich genau das sagt mir die KI auch, wenn ich sie Frage welche Kräfte im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken und wohl niemand hier bezweifelt, dass diese enorm sind.
Die Frage ist aber, wieviel davon kommt in der Mitte des Felgenbettes an?
Alle genannten Kräfte werden über den Felgenstern, Felgenbett und Felgenhorn eingeleitet und wirken da punktuell. Darum 
In der Mitte des Felgenbettes wirken sie zwar auch, aber nicht punktuell (außer eine Schraube bohrt sich in das Felgenbett und natürlich der Luftdruck, der wirkt überall gleich). Das ist ein riesiger Unterschied.

Dass das Aluminium seine Festigkeit über ein Aushärtung per Wärmebehandlung erreicht ist bekannt und dass die Festigkeit beim Schweißen im Bereich der Schweißnaht nicht mehr wirkt (das Alu hier also wieder weiche(er) wird ebenfalls).
Die Frage ist, ist das in der Mitte des Felgenbettes so relevant, dass es ein echtes Sicherheitsproblem darstellt.
Der Gesetzgeber kann nicht festlegen, dass an einigen Stellen der Felge nicht geschweißt werden darf, an anderer aber doch und wo genau.
Also ist es verständlicherweise ganz verboten.

Es geht MIR auch nicht darum, dass ich eine gerissene Felge schweißen will, sondern darum, ob es ohne nennenswertes Risiko in der Mitte des Felgenbettes möglich wäre. Das beantwortet uns die KI nicht.
Zwar sehe ich nicht, worin das große Risiko an dieser Stelle bestehen soll, aber ich bin ebensowenig Experte wie die anderen, die hier mitdiskutieren.
Bei Gelegenheit werde ich mal einen Bekannten fragen, der eine leitende Funktion in der QA des wohl größten Schnmiedeherstellers weltweit hat. Es würde mich nicht wundern, wenn die das mal getestet haben.
Dass eine Diskussion wie diese hier zu nichts führt sehe ich anders, bei jeder Diskussion wie dieser hier lernt man eine Menge, schon allein darum mache ich das gerne.

Ich will Tomislav's Leistung hier nicht kleinreden, aber dass Tomislav Schmiedefelgen komplett selbst herstellt, kann ich mir kaum vorstellen.
Die Pressen zum Produzieren der Rohlinge sind vom Format eines Einfamilienhauses, erzeugen Pressdrücke von einigen Tausend bis über Zehntausen Tonnen und wir reden hier über Investitionen von etlichen Mio €.
Die Öfen für die Wärmebehandlung kommen dann noch dazu.
Allerdings kann ich mir vorstellen, dass Tomislav fertig geschmiedete und wärmebehandelte Felgen spanabhebend bearbeitet - und damit will ich wie gesagt Tomislavs Leistung nicht kleinreden.

[goec2468]

Gibt es nicht auch Alufelgen, bei denen der Stern an die Schüssel geschweisst ist?
Ich überlege gerade, ob mir sowas mal untergekommen ist.

Man soll nie nie sagen, aber ich frage mich, welchen Vorteil das hätte.
Nach dem Schweißen müßte auf jeden Fall eine komplette Wärmebehandlung angewendet werden.