(05.01.2026, 18:54)ZO6_Racer schrieb: Ich kenne die Thematik wie gesagt von Audi, bei meinem Turbo 5-Zylinder sind die auch verkokt, was Null Unterschied macht. Die Ablagerungen sind in keinster Weise schädlich oder nachteilig für den Motor. Auch auf dem Prüfstand ist kein Leistungsunterschied messbar vor und nach einer Reinigung. Ebenso ist eine Reinigung völlig sinnfrei
Die Aussage ist aber nicht dein Ernst oder?
Denn wenn ja dann ist sie wirklich sinnfrei.
Wenn man bei dem 5 Zylinder RS von den 365 oder 400 PS immer nur maximal 200 abruft der merkt man natürlich nichts.
Etwas googeln oder einfach nur eine einfache Frage an ChatGPT hätte diesen Beitrag verhindert.
Alleine wenn wir beim Audi bleiben, obwohl er hier nicht mal das Thema ist:
Starke Verkokung stört die Gemischverwirbelung und verengt den Querschnitt. Auf dem Prüfstand sieht man das im Ansprechverhalten und im Drehmomentverlauf. Leistung ebenso. Wenn Brocken abbrechen, können sie zudem die Ventilsitze beschädigen, was zu Kompressionsverlust führt.
Beim LT4 ist eine Catch Can fast Pflicht, vor allem wenn man die Leistung auch mal abruft:
Ladeluftkühler-Verschleimung - > Heat Soak.
Oktan-Verwässerung, Klopffestigkeit sinkt.
Ventil-Geometrie -> enge Toleranzen. Da sind Ablagerungen Gift.
Auch beim Direkteinspritzer ist die Einströmung in den Zylinder wichtig, neben dem Einlasskanal und der Strömung vorbei an den Ventilen sind oft auch die Kolbenböden entsprechend gestaltet, damit die Verwirbelung stimmt. Wenn jetzt schon der Weg in den Zylinder gestört wird, kann das nicht mehr optimal funktionieren.
Also was hier im Forum von manchen Menschen für ein dürftiges Wissen verbreitet wird..
Die LS Motoren (C6) sind Saugrohreinspritzer und selbst dort würde Ich eher einen Catch Can installieren als es in die Ansaugung zurückzuleiten.
Ich habe mehrere LS7 in den Händen gehabt, die Ablagerungen dort sind nicht ansatzweise so schlimm wie beim Direkteinspritzer, dennoch sind sie da, gerade wenn die Autos wenig Last/Drehzahl zu sehen bekommen. Denn wo wenig Sprit/Überströmung mit Luft oder Gemisch der Oberflächen ist können sich Ablagerungen schnell festsetzen.
Aber zum eigentlichen Thema: LT Motoren (C7).
Hier ist es halt ein Direkteinspritzer, "tolle Sache" für Abgasgrenzwerte, aber ganz sicher nicht für die Langlebigkeit der Motoren.
Ohne es heraufbeschwören zu wollen warte Ich nur noch drauf das die Systeme durchs Alter wie bei anderen Herstellern anfangen probleme zu machen mit tropfenden/defekten Injektoren (Grüße gehen raus an BMW).
Ohne eine Catch Can setzt sich der gesamte Ansaugbereich nach der Rückführung zu, sei es im Kompressor der Wärmetauscher (geil, endlich heiße Luft in den Motor schaufeln), in den Leitungen/Rohren/Kanälen zum Kopf hin oder gar im Kopf selbst/auf den Ventilen wie in den Bildern von LDB zu erkennen.
Und JEDE Änderung der Kontur der Kanäle im Kopf wirken sich negativ auf die Verbrennung aus, da die Einströmung und damit Vermischung der Luft mit dem Kraftstoff verfälscht wird.
Wer ernsthaft behauptet das würde sich nicht auswirken, der scheint sich nicht mit dem Thema zu beschäftigen über das er hier schreibt.
Aber das fällt zum Glück nicht nur mir auf von wem solche haarsträubenden Thesen immer wieder kommen..
06.01.2026, 19:18 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 06.01.2026, 19:27 von CCRP.)
was du schreibt ist zwar technisch richtig aber masslosest beim LT Motor übertrieben............masslosest, einfach weil sie nicht so stark davon betroffen sind wie dämlich konstruierte europäische Motoren.
ich fahre sehr selten meinen Motoren eine catch can, wenn dann nur weil sie bei hohen Öltemperaturen und sehr hohen Drehzahlen operieren, diese ist nur ein Beweis für ein schlecht ausgelegtes Kurbelgehäuse Entlüftungssystem
ein 80.000km Einlassventil eines LT Motors hat nur eine Kugelförmige Ablagerung vielleicht 8mm Länge mit 3mm Höhe am Schaft im riesigen Ansaugkanal, das ist verglichen mit einen Euro Motor GAR NICHTS, da ist der Kanal schon längst zugewachsen. Ich hab grad so einen Motor zerlegt und Fotos gemacht
weiters ist auch völlig falsch das diese Ablagerungen schlammig wären, die sind steinhart und fallen nicht einfach ab, eben gar nicht. Genauso falsch ist es das ein Direkteinspritzer so toll für die Abgaswerte ist. Wenn das alles so toll wäre bräuchten die keinen OPF, Vorteil ist das ein DI Motor immer mehr Leistung erzeugt als ein PI da der Luftstrom den vollen Platz m Ansaugtrakt einnehmen kann und sich den nicht mit verstäubten Benzintröpfchen teilen muss und daher dahingehend optimierte "trockene" Köpfe fahren kann.
@Heinz:
Das die Kurbelgehäuseentlüftung bei hohen Drehzahlen ans Limit kommt hast du bei fast allen Motoren, da sie für den normalen Straßenverkehr ausgelegt sind und nicht als Rennmotor der nur auf die Fresse bekommt. Vielleicht bei Porsche's GT3/4 Motoren, aber bei anderen ganz sicher nicht.
Das die LT Motoren nicht so stark betroffen sind wie von Europäischen Herstellern freut mich, meine Erfahrung basiert ja wie Ich geschrieben habe nur auf LS7 Motoren und da sieht man genau das was du beim LS3 Motor zeigst: Es bilden sich starke Anhaftungen trotz Port Injection.
Wo du bei mir (Ich nehme mal an du beziehst dich auf meinen Post davor) gelesen haben willst das diese Anhaftungen schlammig sind ist mir schleierhaft, das sie verkrusten und aushärten ist mir sehr wohl bekannt. Und dennoch können sich Stücke mit der Zeit lösen, da sie zu groß werden und durch Vibrationen etc. abgelöst werden. Egal ob EU Fahrzeug mit 1,0L oder LS/LT Motoren, das ist schlicht und ergreifend Fakt.
Und nur kurz zum Thema noch das DI nicht besser sei im Abgasverhalten: Warum wurde das wohl erfunden? Ganz sicher nicht weil es billiger ist eine Hochdruckpumpe und teure Hochdruckinjektoren zu verbauen. Die Motoren laufen, zum Beginn ihrer Lebenszeit wenn noch alles schön und neu ist, effizenter da sie mehrere Einspritzungen in einem vollen Arbeitstakt (4 Takte) vornehmen können, die Injektoren arbeiten ja unabhängig vom Ventil. Und klar, der Kanal ist größer da kein Injektor dort Benzin hineingibt. Die Feinstaubpartikel sind die negative Seite der Medallie, ebenso die NOX Werte die steigen, daher musste in der Abgasnachbehandlung was passieren.
Diesen ganzen Aufwand haben die Hersteller sicher nicht gemacht weil sie dazu Lust hatten, sondern schlicht und ergreifend um verschärfte, neue Euro Normen zu erfüllen.
Und dazu gibt es keine 2 Meinungen, auch wenn du das anders siehst. Ich habe ja nicht umsonst "tolle Sache" geschrieben da Ich durchaus weiß was die Folgen und Schwachstellen des Systems sind, auch wenn Ich keine Corvette Werkstatt habe.
![[Bild: valves.jpg]](https://i.postimg.cc/QtZ4jrDZ/valves.jpg)
