Gestern, 14:57
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: Gestern, 15:14 von Stevenvettez06.)
Hi Luke, es gibt nicht "eine" Tabelle oder "eine" Gleichung für eine Ladedruckbegrenzung von 170 kpa. Über 100 verschiedene Schnittstellen in der Software begrenzen oder rechnen mit, um oder auf diesem Limit.
Es ist auch keine statistisch feste Schranke, denn bei Wechsel der Limitermethode oder der Tabellenmatrix oder der IAT / Baro Bedingungen, etc pp kann die Ladedruckfreigabe auf 172, 173, 174. 175, 176, 177, 178, 179, 180 kpa und auch darüber hinaus steigen. Den Effekt siehst du besonders im Frühjahr, Herbst und Winter.
Desweiteren ist die Temp- Systemsteuerung zu beachten, die über das Mapped Gear mit dem Torque Management verknüpft ist. Das heißt, der Ladedruck kann auch gangabhängig variabel sein.
Du wärst daher gut beraten, GPS basierend zu messen und auf ein gutes Empfangsignal zu achten. So kannst du am besten überwachen und einordnen, wo du mit deinem Tune stehst.
Aus meiner Sicht lohnt sich HP Tuner auf jeden Fall.
Beispiel:
Hier hast du eine aktuelle Messung aus meinem Auto mit nahezu vollem Tank und Traktionseingriff in der Startphase. Die Motorbeschleunigung war so hoch, dass die Traktion direkt doppelt eingreift. Heraus kommt immer noch eine 2,56 Sek von 160-200 km/h bei 16° C auf der Dragy und 19° C laut Autoanzeige.
Die Interpretation beider Messwerte ist, die Ladeluft ist zu niedrig, das Motordrehmoment zu hoch, womit der Sicherheitsmechanismus des Engine Speed Errors greift. Das heißt, ich werde die Effizienz der serienmäßigen Kühlung wieder ein Stück "drosseln" müssen und von IAT Anaug- bzw Außentemperatur in Richtung ECT - Temperatur schieben.
Dazu braucht es auf der IAT Resitance keine Veränderungen, hier geht es u.a. um den Bereich der Cyl-Charge Bias und Kompressor Effizienz Logik.
An deiner Stelle würde ich zuerst einmal saubere Messungen machen und vor allen Dingen prüfen, ob du mit deinen Kühlmodifikationen überhaupt noch eine Reproduzierbarkeit von Messwerten feststellen kannst oder dich die Kühlmodifikationen direkt in den Limiter ziehen.
Es ist auch keine statistisch feste Schranke, denn bei Wechsel der Limitermethode oder der Tabellenmatrix oder der IAT / Baro Bedingungen, etc pp kann die Ladedruckfreigabe auf 172, 173, 174. 175, 176, 177, 178, 179, 180 kpa und auch darüber hinaus steigen. Den Effekt siehst du besonders im Frühjahr, Herbst und Winter.
Desweiteren ist die Temp- Systemsteuerung zu beachten, die über das Mapped Gear mit dem Torque Management verknüpft ist. Das heißt, der Ladedruck kann auch gangabhängig variabel sein.
Du wärst daher gut beraten, GPS basierend zu messen und auf ein gutes Empfangsignal zu achten. So kannst du am besten überwachen und einordnen, wo du mit deinem Tune stehst.
Aus meiner Sicht lohnt sich HP Tuner auf jeden Fall.
Beispiel:
Hier hast du eine aktuelle Messung aus meinem Auto mit nahezu vollem Tank und Traktionseingriff in der Startphase. Die Motorbeschleunigung war so hoch, dass die Traktion direkt doppelt eingreift. Heraus kommt immer noch eine 2,56 Sek von 160-200 km/h bei 16° C auf der Dragy und 19° C laut Autoanzeige.
Die Interpretation beider Messwerte ist, die Ladeluft ist zu niedrig, das Motordrehmoment zu hoch, womit der Sicherheitsmechanismus des Engine Speed Errors greift. Das heißt, ich werde die Effizienz der serienmäßigen Kühlung wieder ein Stück "drosseln" müssen und von IAT Anaug- bzw Außentemperatur in Richtung ECT - Temperatur schieben.
Dazu braucht es auf der IAT Resitance keine Veränderungen, hier geht es u.a. um den Bereich der Cyl-Charge Bias und Kompressor Effizienz Logik.
An deiner Stelle würde ich zuerst einmal saubere Messungen machen und vor allen Dingen prüfen, ob du mit deinen Kühlmodifikationen überhaupt noch eine Reproduzierbarkeit von Messwerten feststellen kannst oder dich die Kühlmodifikationen direkt in den Limiter ziehen.