Beschleunigungsmessungen C7 Z06 bei 35 Grad Außentemperatur mit geöffnetem Dach

[maudyz28]

Der Tipp, den ich suche, ist z. B., dass Sie mehr Tabelle X oder die Zonen in Tabelle Y berücksichtigen sollten.

Nur zur Information: Sie sehen in diesem Protokoll, dass die Temperatur bei hoher Drehzahl tatsächlich 90 °C betrug und auf 93 °C anstieg. Die Programmierung war auch ein Test, ich glaube, die Solltemperatur war auf 95 °C eingestellt. Die Kraftstoffzufuhr war zu fett und der Zündzeitpunkt zu hoch.

Ich habe beides geändert und erreiche jetzt regelmäßig 5,9 Sekunden. Ohne weitere Änderungen deutet dies darauf hin, dass das Auto eine optimalere Leistung bringt.

Ich verstehe nicht wirklich, warum Sie die Programmierung der ECM-Einstellungen nicht vergleichen können. HP Tuner macht das, sodass Sie wissen, was bei Ihrem Auto anders ist als bei meinem. Tatsächlich hat mein Programm im Allgemeinen 100 % die gleichen Parameter wie einige US-Programmierer. Wir alle übersehen also einen logischen Trick.

Sie spielen auch die Ladedruckregelung an. Der Beschleunigungskoeffizient ist in meiner Programmierung deaktiviert. Meinst du, er wird trotzdem verwendet? Auch den Boost-PID habe ich auf 230 kPa eingestellt – warum wird mein Boost also überhaupt geregelt? Verstehe ich deinen Vorschlag?

Ich lasse mich gerne weiterbilden, brauche aber eine Erklärung, die Stück für Stück erklärt wird. Ich kann mir aus den wenigen Puzzleteilen nicht das Gesamtbild zusammensetzen, was für dich vielleicht verständlich ist, für mich aber nicht. Ohne z. B. Plotzonenachsen, was sind -2, -4, -6 usw.? Wenn das eine Tabelle ist, bezieht sie sich auf die Grenzwerte der Klopf-Luftmassenlastachsen? Auch nur eine Vermutung.

[Mind]

Mich verwirrt diese Unterhaltung zusehends...sie fühlt sich an wie:

"Sie müssen erst den Nippel durch die Lasche ziehn und mit der kleinen Kurbel ganz nach oben drehn. Da erscheint sofort ein Pfeil, und da drücken Sie dann drauf, und schon ist die Himmelspforte auf". 


Welchen Mehrwert bringt das hier?

[starbiker]

Es geht auch keiner auf den anderen ein, um das mal auf den Punkt zu bringen. Da fragt StevenVette "In dem von dir öffentlich gestellten Log sind entscheidende Parameter/ ID nicht feststellbar und keine Struktur in deiner Kalibrierung erkennbar." Da hätte ich schon längst, kurz und knapp gefragt "Was sind denn die entscheidenden Parameter?"

[maudyz28]

Starker, wir haben gefragt. Ich habe oft gefragt, auf welche Tabellen in der Programmierung ich achten soll. Sie haben Namen und Codes. Außerdem verstehe ich es einfach nicht. „Keine Struktur“. Für mich ergibt das keinen Sinn? Ich habe Anweisungen/Ratschläge von anderen, in den USA bekannten Programmierern befolgt. Ich habe dann eine meiner Testprogrammierungen und ein Datenprotokoll gepostet. Mit Parametern, die „anscheinend“ überprüft werden müssen. Wenn diese nicht stimmen, muss es wieder jemand sagen. Ich kann nicht weiter aus Hunderten von Parametern raten, welche die richtigen sind.

[Stevenvettez06]

Eine sehr gute Beobachtung Starbiker👍

Zu den entscheidenden Parametern bei Straßenabstimmungen gehört zum Beispiel Cyl-Airmass und das tatsächliche Lambda. [Loggen mit Breitbandlambdasonde]
Letzteres ist entscheidend, um zum Beispiel Transientenkompensationen und Fuel-Cut Events zu betrachten. Ich hatte das bereits an anderer Stelle dem Luke erklärt, woraufhin er sagte, er würde mit Breitbandlambdasonde loggen. Tut er aber nicht🤷‍♀️

Mit "Struktur" ist folgendes gemeint:
Zum Beispiel, dass im veröffentlichten Log die Supercharger Max Pressure von 175 kpa auf 300 kpa hochgesetzt worden ist. Das ist ein Wert, den ein 1,7 l Kompressor mechanisch gar nicht liefern kann. Die ECU regelt damit dauerhaft gegen ein nicht erreichbares Ziel. Mögliche Folge Luftmassenlimit, Wastegate geschlossen, aber kein Druckanstieg, der Kompressor läuft in der Sätting.
Gleichzeitig ist dem Tune zu entnehmen, dass der Speedlimiter von 176 auf 170 runtergesetzt ist. Die Limits der System- und Temperatursteuerung sind wiederum Serie, womit 3 gegenläufige Strategien verfolgt werden.
Dann hatte ich das PR 2,9 angesprochen, worauf die Rhetorik auf "Hinterhältigkeit" gelegt wurde, statt einmal sachlich zu erklären, was sich der Luke dabei denkt, den Wert von 2,9 auf 10 zu maximieren.
Na ja wie auch immer, der veröffentlichte Tune und Log zeigt, dass die Motorsteuerung kein Übungsfeld für Einsteiger ist.

Ein Interesse die Kennfeldstruktur für das Auto zu rechnen, habe ich nicht. 🙋‍♂️

[goec2468]

Steven,

seit 10 Seiten wirst du gefragt wie konkret du deine Motorsteuerung angepasst hast und seit 10 Seiten schmeißt du mit aus dem Zusammenhang gerissene Details in die Diskussion, ohne im Zusammenhang zu erklären welche Steuerungsstrategien du mit welchen Parametern wie anpasst.
Ich habe hier keinen gesehen, der damit konkret etwas anfangen kann.
Sicher, die Zusammenhänge nachvollziehbar zu erklären kostet Zeit, aber 10 Seiten lang Details zu verstreuen, mit denen niemand etwas anfangen kann, kostet vermutlich noch mehr Zeit - aber ohne Nutzen.
Wozu also der Threat ?

[Gelber Bengel]

Das ist für mich hier schon seit längerem die entscheidende Frage.

Zitat:

"Ich habe hier keinen gesehen, der damit konkret etwas anfangen kann."

[maudyz28]

Hallo Steven, danke für die Antwort.

Zuerst noch eine Klarstellung. Ich weiß nicht, wie oft ich das noch sagen muss, ich tune mein Auto selbst. Ich weiß nicht alles über das Gen 5 PCM. Deshalb fragen wir, wie Götz schon sagt, dich. Du kennst die Strategie, wir bitten um Rat. Gib mir ein Gen 3 oder 4, und ich liefere dir ein 500-PS-Auto mit Nockenwellen, mehr mit Zylinderköpfen, Auspuff usw. Grundlegendes VE- und MAF-Tuning. Ich weiß, was bei Gen 5 PCMs nicht so funktioniert – die sind schon 15 Jahre alt. Wenn du mich als Anfänger bezeichnen willst, kein Problem, ich will niemanden runtermachen, ich suche nur Rat, um mich weiterzubilden.

Also, beim HP-Tuner habe ich das Breitband nicht angeschlossen. Es war bei diesen Tests auch nicht im Auto installiert. Wahrscheinlich habe ich die Zylinderluftmasse vergessen. Das sind jedenfalls etwa 1,28 g/Zyl., sinkt ab 4500 U/min. Mit EFIlive habe ich bessere Protokolle und Filtereinstellungen sowie einen WB. Bitte akzeptieren Sie, wie ich wiederholt sagte, dass ich den AFR-Wert einstelle. Wenn ich 12,0 verlange, erhalte ich 12,0 +/-0,1. Wenn ich 11,0 verlange, erhalte ich 11,0 +/-0,2. Ich weiß, wie man Stomp-Transienten und Schubabschaltung erkennt. Im bereitgestellten Protokoll sehen Sie, dass die Drosselklappe schließt, wenn ich den Drehzahlbegrenzer erreiche. Ich mache einen einzelnen Beschleunigungslauf im 3. Gang. Das Auto fährt über 200 km/h, ohne den Begrenzer zu erreichen.

Ja. Der Maximaldruckregler wird allgemein als Unterteilung zwischen offenem und geschlossenem Regelkreis verstanden. Das sagen alle US-Foren und die GM-Dokumentation. Wenn das Auto also die Gesamt-MAP-Einstellung (180 OEM) nicht überschreiten sollte, beträgt mein Test 300 kPa. Dann bleibt das Ladedruckventil im offenen Regelkreis geschlossen – und zwar geschlossen. Bei weiteren Tests letzte Woche hat diese Tabelle tatsächlich überhaupt nichts bewirkt. Ich habe den Regelpunkt auf 160 kPa eingestellt, keine Änderung. Sie wissen ja, dass bei Automatikfahrzeugen der Regelmodus möglicherweise aktiviert ist. Bei einem Schaltgetriebe ist das nicht der Fall. Die Option ist auf „Keine“ eingestellt (ich kann später, wenn ich zu Hause bin, eine Tabellenreferenz angeben). Daher forcieren Sie, wie ich anfangs vermutet habe, möglicherweise die Regelung im geschlossenen Regelkreis und ändern dann den Koeffizienten im PID-Betrieb, um den maximalen Ladedruck zu erreichen. Diese Parameter werden nur von HP-Tunern angezeigt.

Ich entschuldige mich für etwaige Ungeschicklichkeiten – ich übersetze, wie ich immer wieder erkläre. Wenn Sie einen bestimmten Grenzwert von 2,9 in einer bestimmten Tabelle meinen, sagen Sie bitte einfach ECM 01234. Dann kann ich nachsehen.

Ich habe in der veröffentlichten „Test“-Melodie einige Dinge drastisch geändert, um eine Reaktion des Steuerungssystems zu erhalten, und gehe davon aus, dass ich Ihre Erklärungen verstanden habe (eher vermutet). Da es keine Regelung durch das Steuerungssystem gibt, wird dieser Parameter zum Testzeitpunkt als unkritisch eingestuft. Wie gesagt, ich kenne die Logik nicht, aber ich weiß, wie man Parameterräume testet.

Leider verstehe ich nicht, warum Sie jetzt kein Interesse mehr haben. Wir fragen konkret, was Sie geändert haben. Was war Ihre Strategie, um so schnelle Zeiten zu erreichen?

Ein letzter Punkt: Sie meinen, ich solle weiterhin einen Geschwindigkeitsbegrenzer von 176 auf 170 einstellen. Sind die Einheiten hier kPa? Mich interessiert besonders, wo sich dieser Parameter versteckt? Denn es scheint, als könnte es sich um einen Grenzwert handeln, den ich übersehen habe. Ich komme jetzt zu dem Schluss: Die Drosselklappe ist offen, der Zündzeitpunkt ist korrekt, das AFR ist korrekt (12,2), es gibt keinen Drehzahlbegrenzer, der Ladedruck ist maximal (80 kPa), der Baro 90 kPa, der Gesamt-MAP 170 kPa. Sofern dies nicht irgendwo begrenzt ist. Dann frage ich bitte, wo das ist.