Loch in der Felge - Auto steht in Kärnten

[Gelber Bengel]

Als vergleichbares Beispiel möge die vorgeschriebene Handhabung bei Schäden mit einer Anhängerkupplung, zB bei Auffahrunfällen, dienen.

Die Fahrzeughersteller schreiben bindend vor, dass Kupplungshälse erneuert werden müssen, wenn sie beim Heckaufprall montiert waren. Unabhängig davon, ob ein sichtbarer Schaden daran vorliegt. Und die Versicherungen bezahlen sie anstandslos, weil es kein wirtschaftlich rentables Prüfverfahren gibt, das eine Rissbildung verlässlich ausschließt. Anfangs wurde die Zahlung häufig abgelehnt, worauf wir Sachverständige die weitere Haftung im Gutachten an die Versicherung weitergereicht haben, die meinte, es wäre kein Schaden erkennbar oder nachgewiesen. Wir haben die Bestätigung der verantwortlichen Haftungsübernahme der Versicherung zur Schadenfreiheit dann schriftlich eingefordert, die natürlich nicht kam. Seitdem wird über dieses Thema nicht mehr diskutiert, es wird bezahlt. Genauso wie bei Lenkgetrieben, wenn eine definierte, unfallbedingte Fehlstellung der Achse vorliegt.

PS: Abschließend halte ich für mich die weitere Diskussion für sinnfrei. Das Gros derer, die hier vehement behaupten, es wäre alles kein Problem, schließen eine Reparatur einer Felge am eigenen Fahrzeug aus. Da fehlt dann schlussendlich doch wohl der Glaube und das Vertrauen in die eigene Aussage?!

Es wird völlig belegfrei und bar jeglicher Kenntnis der hier herrschenden physikalischen und metallurgischen Verhältnisse wild gemutmasst, dass ein Felgenbett doch gar keine großartigen Kräfte auszuhalten hat.

Völlig außer Acht bleibt auch die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit. Eine wirklich fachgerechte Instandsetzung mit den anschließenden, notwendigen Prüfverfahren wie Röntgen und Spektralanalyse erreicht oder übersteigt schnell einen Neukauf. Und bei einer Diskussion um eine "Flickenreparatur" bin ich berufsbedingt sowieso raus.

Viel Spaß noch!

[goec2468]

Dann klär uns doch mal auf, wie die herrschenden physikalischen und metallurgischen Verhältnisse im Felgenbett sind.
Mit Kenntnis und Belegen.

[Wesch]

Hallo

Btw, warum denkt eigentlich niemand darüber nach, diese rissigen Räder zu reparieren? Die Frage kam komischerweise nach Auftreten des Phänomens gar nicht erBtw, warum denkt eigentlich niemand darüber nach, diese rissigen Räder zu reparieren? Die Frage kam komischerweise nach Auftreten des Phänomens gar nicht erst auf.st auf.

Zu der Frage,  es ist ein Unterschied ob man eine konstruktionsbeding fehlerhafte Felge, also eine , die zu Rissen neigt, schweisst, oder eine Felge, die wie hier beim Threadstarter einen Schaden genommen hat, schweisst.
Und es geht mir nicht darum, unbedingt eine Felge reparieren zu wollen, sondern nur ums Prinzip, obs reparierbar wäre. 

MfG.

[Gelber Bengel]

Zitat:

"Die Kräfte, die im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken, sind hochkomplex und dynamisch. Das Felgenbett ist das zylindrische Teil der Felge, das den Reifen trägt, und bildet die Schnittstelle zwischen der Straße (über den Reifen) und dem Fahrzeug (über den Felgenstern).

​Diese Kräfte lassen sich in vier Hauptkategorien unterteilen, die in Extremmomenten das Mehrfache des Fahrzeuggewichts betragen können:

​Radialkräfte (Vertikale Belastung):
​Die Radialkraft wirkt senkrecht zur Radachse von unten nach oben. Sie wird durch das Fahrzeuggewicht und dynamische Achslastverschiebungen erzeugt.

​Statische Last:
Bei einem normalen PKW liegt die Radlast (Traglast) je nach Fahrzeugtyp zwischen 400 kg und 900 kg (bei SUVs oder Transportern auch über 1.000 kg). Das entspricht einer ständigen Kraft von ca. 4.000 bis 9.000 Newton (N) pro Felge im Stand.

​Dynamische Last (Schlaglöcher/Bordsteine):
Überfährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ein Schlagloch oder eine Kante, kommt es zu extremen Stoßbelastungen. Hierbei können kurzzeitig Beschleunigungen von bis zu 4g bis 5g auftreten. Die Kraft auf das Felgenbett schnellt dann auf das 4- bis 5-Fache der statischen Last hoch (ca. 20.000 bis 45.000 N bzw. das Äquivalent von bis zu 4,5 Tonnen).

​Axialkräfte / Querkräfte (Seitenführung)
​Diese Kräfte wirken parallel zur Radachse, also quer zur Fahrtrichtung. Sie entstehen primär bei Kurvenfahrt.

​Kurvenfahrt:
Durch die Fliehkraft drückt das Fahrzeuggewicht nach außen. Der Reifen überträgt diese Querkräfte direkt auf das Felgenbett (insbesondere auf die Felgenhörner). Bei sportlicher Fahrweise oder Notmanövern können hier Kräfte von 70 % bis über 100 % der statischen Radlast wirken (ca. 4.000 bis 10.000 N).

​Bordsteinkontakt:
Ein seitliches Anprallen gegen einen Bordstein erzeugt extrem hohe, punktuelle Axialkräfte, die das Felgenbett plastisch verformen oder brechen lassen können.

​Umfangskräfte (Beschleunigen und Bremsen)
​Diese Kräfte wirken tangential, also entlang des Felgenumfangs.

​Bremskräfte: Beim scharfen Bremsen (besonders bei einer Vollbremsung mit ABS) wirken massive Drehmomente auf die Felge. Da moderne Bremsanlagen Verzögerungen von über 1g realisieren, wird das Felgenbett durch die Trägheit des Reifens und die Gegenkraft der Bremse stark auf Torsion (Verdrehung) beansprucht.

​Antriebskräfte:
Bei leistungsstarken Fahrzeugen (z. B. Elektrofahrzeugen mit hohem Sofort-Drehmoment) wirken beim Beschleunigen ebenfalls mehrere tausend Newtonmeter Drehmoment auf das Rad, die als Umfangskraft über das Felgenbett an den Reifen weitergegeben werden müssen.

​Reifendruck (Ständiger Innendruck)
​Eine oft unterschätzte, aber konstante Belastung ist der Reifeninnendruck. ​Der Luftdruck (z. B. 2,5 bar) drückt gleichmäßig in alle Richtungen. Auf die Fläche des Felgenbettes hochgerechnet erzeugt dies eine permanente, nach außen gerichtete Spreizkraft. Die Felgenhörner werden dadurch ununterbrochen nach außen gedrückt. Bei der Reifenmontage (dem sogenannten "Ansprengen" des Reifens) können kurzzeitig Spitzen von bis zu 4 bar auf das Bett wirken.

​Wie wird das getestet?
​Um sicherzustellen, dass Alufelgen diesen extremen Belastungen standhalten, müssen sie in Deutschland für eine TÜV-Zulassung standardisierte Tests durchlaufen, die die Realität im Zeitraffer abbilden:

​Abrollprüfung (Radialkraft):
Die Felge wird mit dem ca. 2- bis 2,5-Fachen ihrer maximal zulässigen Traglast über Millionen von Umdrehungen auf einer Prüftrommel belastet.

​Umlaufbiegeprüfung (Axialkraft):
Hier wird die Felge festgespannt und ein extremes Biegemoment auf die Nabe eingeleitet, um die dauerhafte Kurvenbelastung zu simulieren.

​Impact-Test (Schlagloch):
Ein definiertes Fallgewicht schlägt in einem bestimmten Winkel auf das Felgenhorn/Felgenbett, um den Aufprall auf einen Bordstein zu simulieren. Das Felgenbett darf dabei zwar verformen, aber nicht schlagartig reißen oder Luft verlieren.

Die metallurgische Zusammensetzung einer Alufelge ist präzise auf die extremen mechanischen Belastungen abgestimmt, denen das Rad im Fahrbetrieb ausgesetzt ist. Reine Aluminiumlegierungen wären viel zu weich und spröde. Daher kommen sogenannte Guss- oder Schmiedelegierungen zum Einsatz, die durch die gezielte Zugabe von Legierungselementen und anschließende Wärmebehandlung ihre Festigkeit erhalten.​Der absolute Industriestandard für moderne Alufelgen (im Gussverfahren) ist die Legierung AlSi7Mg0.3 (nach DIN EN 1706) – im internationalen Raum auch oft als A356 bezeichnet."

Auf die exakte, prozentuale Zusammensetzung verzichte ich hier mal. Es sei denn, jemand besteht zur Wahrheitsfindung darauf.

Zitat:

​Das Geheimnis der Festigkeit:

"Die T6-Wärmebehandlung
​Die chemische Zusammensetzung allein reicht nicht aus. Um die finale Betriebsfestigkeit zu erreichen, durchlaufen gegossene Alufelgen fast immer eine dreistufige T6-Wärmebehandlung:

​Lösungsglühen: Die Felge wird auf ca. 530 °C erhitzt. Das Magnesiumsilizid (Mg_2Si) löst sich vollständig im Aluminium auf.

​Abschrecken: Die Felge wird schlagartig in kaltem Wasser abgekühlt. Das Magnesiumsilizid bleibt dadurch im Aluminium „eingefroren“ (zwangsgelöst).

​Warmlagern (Aushärten): Die Felge wird erneut für mehrere Stunden auf ca. 150 – 170 °C erwärmt. Dabei scheiden sich winzige, atomare Mg_2Si-Partikel kontrolliert im Gefüge aus. Diese Partikel blockieren das Abgleiten der Atomebenen unter Last – das Material wird dadurch steif, fest und bleibt dennoch elastisch genug, um bei Überlastung nicht sofort zu brechen.

​Warum ist das Schweißen am Felgenbett verboten?
​Wie bei der metallurgischen Zusammensetzung erklärt, verdanken Alufelgen ihre Festigkeit einer präzisen T6-Wärmebehandlung (kontrolliertes Erhitzen, Abschrecken und Erstarren).
​Wenn ein Loch oder Riss zugeschweißt wird, passiert Folgendes:

​Gefügezerstörung: Durch die extreme Hitze des Schweißbrenners (über 600 °C) wird das fein abgestimmte Gefüge der Aluminiumlegierung (AlSi7Mg0.3) im Umkreis der Schweißnaht komplett zerstört.

​Festigkeitsverlust: Das Material verliert in der sogenannten Wärmeeinflusszone seine Härte und wird weich.

​Erhöhte Bruchgefahr: Da das Felgenbett im Fahrbetrieb extremen Radial- und Querkräften (bis zu 45.000 N bei Schlaglöchern) ausgesetzt ist, würde die Felge genau neben der Schweißnaht unter Last reißen oder brechen."

@ Günther

Bei meinem von Dir zitierten Text habe ich den Ironie-Button vergessen.

Natürlich kann man das reparieren, also optisch das Loch zumachen. Alles weitere: Siehe oben.

Würde übrigens jemand richtig Geld in die Hand nehmen und umfangreiche Untersuchungen beauftragen, könnte man GM sicherlich nachweisen, an welcher Stelle der genannten Produktionskette der entscheidende Fehler gemacht wurde und ob möglicherweise die Materialdimensionierung unzureichend war.

Noch mehr Erklärungen oder Bestätigung der Fakten dazu könnte Tomislav von TIKT als Felgenhersteller liefern, der übrigens Felgen produziert, die NICHT reißen. Habe fertig!

[ZO6_Racer]

Mit dem Schweißbrenner geht da bestimmt keiner ran, das wird WIG geschweißt.

[Gelber Bengel]

Genau! Bei Aluminium mit ca 700-900 Grad im Schmelzbad. Der Schmelzpunkt von Aluminium liegt bei ca 660 Grad. Womit Du genau das erreichst, was ich oben beschrieben habe.

[waltf62]

Martin, es ist alles gesagt - manche wollen es nicht begreifen.

[Gelber Bengel]

Stimmt, Walter! Ich geb's jetzt auch dran, führt zu nix.

[craxx]

Das sehe ich anders. Ich habe hier eine Menge Details über Alufelgen und deren Produktion gelernt.

[harryhirsch71]

Sehe ich ebenfalls so.

Und der Unterhaltungswert dieses Threads war auch o.k.

Passt!

Gruß Harald