Loch in der Felge - Auto steht in Kärnten

[zuendler]

Gibt es nicht auch Alufelgen, bei denen der Stern an die Schüssel geschweisst ist?
Ich überlege gerade, ob mir sowas mal untergekommen ist.

[goec2468]

Zitat:

"Die Kräfte, die im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken, sind hochkomplex und dynamisch. Das Felgenbett ist das zylindrische Teil der Felge, das den Reifen trägt, und bildet die Schnittstelle zwischen der Straße (über den Reifen) und dem Fahrzeug (über den Felgenstern).

Diese Kräfte lassen sich in vier Hauptkategorien unterteilen, die in Extremmomenten das Mehrfache des Fahrzeuggewichts betragen können:

Radialkräfte (Vertikale Belastung):
Die Radialkraft wirkt senkrecht zur Radachse von unten nach oben. Sie wird durch das Fahrzeuggewicht und dynamische Achslastverschiebungen erzeugt.

Statische Last:
Bei einem normalen PKW liegt die Radlast (Traglast) je nach Fahrzeugtyp zwischen 400 kg und 900 kg (bei SUVs oder Transportern auch über 1.000 kg). Das entspricht einer ständigen Kraft von ca. 4.000 bis 9.000 Newton (N) pro Felge im Stand.

Dynamische Last (Schlaglöcher/Bordsteine):
Überfährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ein Schlagloch oder eine Kante, kommt es zu extremen Stoßbelastungen. Hierbei können kurzzeitig Beschleunigungen von bis zu 4g bis 5g auftreten. Die Kraft auf das Felgenbett schnellt dann auf das 4- bis 5-Fache der statischen Last hoch (ca. 20.000 bis 45.000 N bzw. das Äquivalent von bis zu 4,5 Tonnen).

Axialkräfte / Querkräfte (Seitenführung)
Diese Kräfte wirken parallel zur Radachse, also quer zur Fahrtrichtung. Sie entstehen primär bei Kurvenfahrt.

Kurvenfahrt:
Durch die Fliehkraft drückt das Fahrzeuggewicht nach außen. Der Reifen überträgt diese Querkräfte direkt auf das Felgenbett (insbesondere auf die Felgenhörner). Bei sportlicher Fahrweise oder Notmanövern können hier Kräfte von 70 % bis über 100 % der statischen Radlast wirken (ca. 4.000 bis 10.000 N).

Bordsteinkontakt:
Ein seitliches Anprallen gegen einen Bordstein erzeugt extrem hohe, punktuelle Axialkräfte, die das Felgenbett plastisch verformen oder brechen lassen können.

Umfangskräfte (Beschleunigen und Bremsen)
Diese Kräfte wirken tangential, also entlang des Felgenumfangs.

Bremskräfte: Beim scharfen Bremsen (besonders bei einer Vollbremsung mit ABS) wirken massive Drehmomente auf die Felge. Da moderne Bremsanlagen Verzögerungen von über 1g realisieren, wird das Felgenbett durch die Trägheit des Reifens und die Gegenkraft der Bremse stark auf Torsion (Verdrehung) beansprucht.

Antriebskräfte:
Bei leistungsstarken Fahrzeugen (z. B. Elektrofahrzeugen mit hohem Sofort-Drehmoment) wirken beim Beschleunigen ebenfalls mehrere tausend Newtonmeter Drehmoment auf das Rad, die als Umfangskraft über das Felgenbett an den Reifen weitergegeben werden müssen.

Reifendruck (Ständiger Innendruck)
Eine oft unterschätzte, aber konstante Belastung ist der Reifeninnendruck. Der Luftdruck (z. B. 2,5 bar) drückt gleichmäßig in alle Richtungen. Auf die Fläche des Felgenbettes hochgerechnet erzeugt dies eine permanente, nach außen gerichtete Spreizkraft. Die Felgenhörner werden dadurch ununterbrochen nach außen gedrückt. Bei der Reifenmontage (dem sogenannten "Ansprengen" des Reifens) können kurzzeitig Spitzen von bis zu 4 bar auf das Bett wirken.


....

Ziemlich genau das sagt mir die KI auch, wenn ich sie Frage welche Kräfte im Fahrbetrieb auf das Felgenbett einer Alufelge wirken und wohl niemand hier bezweifelt, dass diese enorm sind.
Die Frage ist aber, wieviel davon kommt in der Mitte des Felgenbettes an?
Alle genannten Kräfte werden über den Felgenstern, Felgenbett und Felgenhorn eingeleitet und wirken da punktuell. Darum 
In der Mitte des Felgenbettes wirken sie zwar auch, aber nicht punktuell (außer eine Schraube bohrt sich in das Felgenbett und natürlich der Luftdruck, der wirkt überall gleich). Das ist ein riesiger Unterschied.

Dass das Aluminium seine Festigkeit über ein Aushärtung per Wärmebehandlung erreicht ist bekannt und dass die Festigkeit beim Schweißen im Bereich der Schweißnaht nicht mehr wirkt (das Alu hier also wieder weiche(er) wird ebenfalls).
Die Frage ist, ist das in der Mitte des Felgenbettes so relevant, dass es ein echtes Sicherheitsproblem darstellt.
Der Gesetzgeber kann nicht festlegen, dass an einigen Stellen der Felge nicht geschweißt werden darf, an anderer aber doch und wo genau.
Also ist es verständlicherweise ganz verboten.

Es geht MIR auch nicht darum, dass ich eine gerissene Felge schweißen will, sondern darum, ob es ohne nennenswertes Risiko in der Mitte des Felgenbettes möglich wäre. Das beantwortet uns die KI nicht.
Zwar sehe ich nicht, worin das große Risiko an dieser Stelle bestehen soll, aber ich bin ebensowenig Experte wie die anderen, die hier mitdiskutieren.
Bei Gelegenheit werde ich mal einen Bekannten fragen, der eine leitende Funktion in der QA des wohl größten Schnmiedeherstellers weltweit hat. Es würde mich nicht wundern, wenn die das mal getestet haben.
Dass eine Diskussion wie diese hier zu nichts führt sehe ich anders, bei jeder Diskussion wie dieser hier lernt man eine Menge, schon allein darum mache ich das gerne.

Ich will Tomislav's Leistung hier nicht kleinreden, aber dass Tomislav Schmiedefelgen komplett selbst herstellt, kann ich mir kaum vorstellen.
Die Pressen zum Produzieren der Rohlinge sind vom Format eines Einfamilienhauses, erzeugen Pressdrücke von einigen Tausend bis über Zehntausen Tonnen und wir reden hier über Investitionen von etlichen Mio €.
Die Öfen für die Wärmebehandlung kommen dann noch dazu.
Allerdings kann ich mir vorstellen, dass Tomislav fertig geschmiedete und wärmebehandelte Felgen spanabhebend bearbeitet - und damit will ich wie gesagt Tomislavs Leistung nicht kleinreden.

[goec2468]

Gibt es nicht auch Alufelgen, bei denen der Stern an die Schüssel geschweisst ist?
Ich überlege gerade, ob mir sowas mal untergekommen ist.

Man soll nie nie sagen, aber ich frage mich, welchen Vorteil das hätte.
Nach dem Schweißen müßte auf jeden Fall eine komplette Wärmebehandlung angewendet werden.

[C1-Matthias]

Viele der American Racing Alufelgen werden so hergestellt z.B. die Salt Flat. Auch andere Hersteller verwenden diese Methode.
Auch in UK, z.B JR Wheel Repair. https://jralloywheelrepair.co.uk/ Hierzulande undenkbar.

Gruß
Matthias

[Gelber Bengel]

Die von mir zitierte und durch die KI zusammengefasste Kenntnis stammt aus meinem Maschinenbaustudium vor ca. 40 Jahren an der RWTH Aachen aus den Bereichen Werkstoffkunde und Thermodynamik. Aluminium gab's damals schon, wobei ich zugestehe, dass sich in der Bearbeitung zwischenzeitlich einiges getan hat.

Findet eine Diskussion übrigens auf Basis von Fakten statt, bin ich gerne dabei. Was mir hier ziemlich gegen den Strich ging, waren die unsinnigen Einwürfe abseits aller bereits genannten Fakten, die noch nicht mal als Frage sondern als Behauptung formuliert wurden.

Zusammenfassend geht die Diskussion also um die theoretische Frage, ob ein, je nach Hersteller und Erzeugnis unterschiedlich dimensioniertes Produkt, durch eine Reparatur physikalisch und chemisch verändert seiner Funktion im Rahmen der geforderten Prüfungen noch nachkommen kann.

Ich stelle es aus meiner Sicht mal fraglich, ob sich irgendein Felgenhersteller damit schon mal beschäftigt hat vor dem Hintergrund, dass jegliche Reparatur durch Schweißen per se verboten ist , was dem Hersteller im Sinne des Verkaufs von Ersatzprodukten zu Gute kommt sowie der Tatsache, dass jede Beschädigung anders geartet ist und man jede Reparatur einzeln umfänglich beurteilen und testen müsste. Aber ausschließen kann ich es auch nicht.

Im Endeffekt hätte jede reparierte Felge erneut die gesetzlich geforderten Prüfungen zu bestehen, die Produkthaftung des Reparateurs bliebe die gleiche. Damit befände man sich weit außerhalb jeder Wirtschaftlichkeit.

Ein alter Spruch lautet, dass ein System so stark ist, wie das schwächste Teil darin. Erfüllt dieses mit entsprechenden Reserven seine Aufgaben, ist's also theoretisch machbar. Die Sinnhaftigkeit dessen ist jedoch aufgrund der Umfänglichkeit der nötigen Prüfungen mehr als fraglich.

Alufelgen sind gewichtstechnisch als ungefederte Massen vom Hersteller auf Kante genäht, also so leicht und damit fragil wie es eben noch machbar und zulässig ist. Die Dimensionen und materiellen Zusammensetzungen sind auf ein intaktes Gefüge berechnet und konstruiert. Da jeder Hersteller individuell entscheidet, wo wieviel Material eingespart werden kann, spielen da sehr viele Unbekannte mit, so dass es wohl keine allgemein gültige Antwort auf diese Frage geben wird. Zumal Felgen, abhängig von zB Traglast, Geschwindigkeitsbereich usw., Zulassungen für spezifische Fahrzeuge erhalten, die die Leistungsfähigkeit des Produktes nicht überschreiten dürfen.

Das Ganze würde auf den Einzelfall bezogen sicherlich zur Überprüfung kommen, wenn ein Unfall passiert, bei dem eine derat reparierte Felge involviert wäre. Dann gilt es den Beweis zu führen, dass sie nicht unfallursächlich gewesen ist.

[perlen]

Ich will Tomislav's Leistung hier nicht kleinreden, aber dass Tomislav Schmiedefelgen komplett selbst herstellt, kann ich mir kaum vorstellen.

Wens interessiert kann sich ja mal ansehen wie Pagani komplexe Alu oder auch andere Teile herstellt.
Aus dem Vollen gefräst. Da gibts am Anfang einen Block Metall.

[waltf62]

Tomislav stellt Schmiedefelgen genau so vollständig selbst her. Wie man Schmiedefelgen eben macht. Schmiedefelgen fangen mit einem geschmiedeten Block an. Deshalb heissen sie so.

Viele Grüße,
Walter

[perlen]

Schmiedefelgen fangen mit einem geschmiedeten Block an. Deshalb heissen sie so.

Das ist nicht ganz richtig, es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen gefrästen und geschmiedeten Felgen / Teilen.
Erklärung wie immer hier zu lang, guggst Du Gockel, Wiki o.ä.

[goec2468]

Das von mir Zitierte und durch die KI zusammengefasste Kenntnis stammt aus meinem Maschinenbaustudium vor ca. 40 Jahren an der RWTH Aachen aus den Bereichen Werkstoffkunde und Thermodynamik. Aluminium gab's damals schon, wobei ich zugestehe, dass sich in der Bearbeitung zwischenzeitlich sicherlich einiges getan hat.

Findet eine Diskussion übrigens auf Basis von Fakten statt, bin ich gerne dabei. Was mir hier ziemlich gegen den Strich ging, waren die unsinnigen Einwürfe abseits aller bereits genannten Fakten, die noch nicht mal als Frage sondern als Behauptung formuliert wurden.

Zusammenfassend geht die Diskussion also um die theoretische Frage, ob ein, je nach Hersteller und Erzeugnis unterschiedlich dimensioniertes Produkt,  durch eine Reparatur physikalisch und chemisch verändert seiner Funktion im Rahmen der geforderten Prüfungen noch nachkommen kann. .....

Das ist ja witzig, ich hatte die gleichen Schwerpunkte in meinem Maschinenbaustudium: Werkstoffkunde und Thermodynamik/Wärmeübertragung, allerdings in Siegen.

Die "Härtung" von Aluminium besteht ja aus den folgenden Schritten:
1. Lösungsglühen
2. Abschrecken
3. Auslagern

Ich bin mir da nicht sicher, aber man könnte das Schweißen als Lösungsglühen sehen, die "Abschreckung" findet durch die schnelle Wärmeübertragung in das umgebende Material statt und das Auslagern findet auch bei Raumtemperatur statt - dauert nur länger.
Aber vielleicht liege ich da auch falsch.

Einen realen Hintergrund hat die Diskussion für mich schon: Was mache ich, wenn mir irgendwo z.B. in Süditalien  eine Felge kaputt gehen würde. Nur für die Rückfahrt schweißen? Oder ein Blech innen aufkleben? 
Wenn man dann mit 120 km/h über die Autobahn fährt, gibt es da noch ein nenenswertes Risiko?

[ZO6_Racer]

Man sollte auch mal nicht vergessen, dass das RF Reifen sind und man laut Hersteller bis zu 80 km drucklos fahren kann damit.