Neuer sucht seine Traum-C2
#31
d.h. irgendwelche Angaben in Verkaufsanzeigen sind völlig irrevant ... Daten lassen sich nur über Trim Tag, Block-Nummern, etc. wirklich bestätigen ?
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#32
Richtig!
Bei mir im Schein stehen auch 130kW für den L79 ...Wurde so in den 90ern eingetragen  Kopfschütteln
Hab nach dem Kauf auch das TÜV Süd Datenblatt beantragt. Hier steht sie mit 188kW drin.
Viel viel wichtiger als irgend eine Motorleistung ist aber der Zustand. Ich habe die Motorenfrage ganz hinten angestellt. Bei mir lag der Fokus auf dem Zustand des Rahmens und Birdcage. Hab auch einige schlechte Fahrzeuge besichtigt. Daher ist es wichtig die Stellen zu kennen und sich durch fachkundige Spezis Hilfe zu holen. Das hat mir sehr geholfen Yeeah! 
Motor kann man für "kleines" Geld machen, den Birdcage nicht Zwink
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#33
Birdcage zu restaurieren scheint der Horror zu sein. Ich habe mir das auf Youtube angesehen. Das brauche ich sicher nicht.

Daher bin ich dabei. Das Ding ist rostfrei oder wird nicht meine. Mechanische Schäden mache ich gerne, wenn der Preis entsprechend ist.
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#34
(23.04.2021, 15:27)DerMaschinist schrieb: d.h. irgendwelche Angaben in Verkaufsanzeigen sind völlig irrevant ... Daten lassen sich nur über Trim Tag, Block-Nummern, etc. wirklich bestätigen ?

Nö, nur auf dem Leistungsprüfstand, so man denn will.
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#35
(23.04.2021, 15:27)DerMaschinist schrieb: d.h. irgendwelche Angaben in Verkaufsanzeigen sind völlig irrevant ... Daten lassen sich nur über Trim Tag, Block-Nummern, etc. wirklich bestätigen ?

Vertraue nur dem Tim Tag, das Du selber gefälscht hast ..... Es gibt ganze Bücher zur Identifikation dieser Alu-Blechle. Früher war es sogar mal üblich, die Originalen bei der Resto abzunehmen und dann eins drauf zu machen, das die gewünschte Farb-Kombi "beweist".
Nicht umsonst gibt es so viele 435 hp black mit roten Stinger und gaaanz originalen Trim Tag ......  dumdidum

Ich wäre fast selber mal bei einer 69iger L89 reingefallen mit Innenausstattung Gunmetal leather und Burgundy. Eigentlich einzigartig ..... aber eben nicht original. Hatte ich jedoch nicht auf dem Bild vom Trim Tag erkannt, sondern nur durch einen Tipp eines amerikanischen Freundes.
[Bild: ogoos8gm.jpg]
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#36
Hallo,

ich besitze eine 67er L71mit Big Block, die ich von meinem Vater übernommen habe. Er hat sie 1983 in Kalifornien gekauft. Nach langer Zeit ist die Corvette nun in einem Zustand, in dem ich sie als alltagstauglich bezeichnen würde. Als ich sie übernommen habe, lief der Motor nicht gut. Ursächlich war wohl ein undichter Vergaser, so kam Benzin in den Motor und hat das Motoröl verdünnt. Daraufhin gab es ordentlich Verschleiß. Es lief dann auf eine Komplettrevision des Motors hinaus, die sich ordentlich in die Länge zog. Das Tolle ist, daß man alle Teile für relativ wenig Geld in den USA bestellen kann. Damit der Motor ordentlich funktioniert, muss aber wirklich alles stimmen (Mechanik, Vergaser, Verteiler, Zündung) und es musste wirklich jedes der Bauteile in die Hand genommen werden. Jetzt springt der Motor prima an, läuft ordentlich mit 700 U/min im Leerlauf und man kann nahezu butterweich ab Leerlaufdrehzahl durch beschleunigen. Das hatte ich anfangs für völlig unmöglich gehalten, so schlecht wie der Motor damals lief. Man merkt aber, dass die Corvette von einem Großserienhersteller gebaut und dementsprechend viel Wert auf Alltagstauglichkeit gelegt wurde.

Will sagen: In jedem Fall würde ich jemanden mit nehmen, der was von Corvetten versteht, und weiß, wie sich das Auto fahren sollte. Eine Probefahrt ist ein Muss.

Meine Corvette Convertible hat wie gesagt den L71 mit angegebenen 435 PS und Sidepipes. Hier meine Gedanken/Erfahrungen:

Lenkung: Als erstes fällt auf, dass die Lenkung für heutiger Verhältnisse extrem schwergängig ist (meine hat allerdings keine Servolenkung). Auch nach Einbau eines neuen Lenkgetriebes und Überholung der Lenksäule hat sich daran nicht viele gebessert. Das wäre mein allergrößter Kritikpunkt als Daily Driver. Rangieren wird definitiv zum Workout. Die Originale Servolenkung kenne ich nicht, soll aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Man kann mittlerweile auch ein EPAS (elektrische Servolenkung) nachrüsten, welche sich unter dem Armaturenbrett versteckt. Das soll gut sein, dafür muss man aber die Lenkstange zersägen und die 67er Corvette hat leider eine für den Jahrgang einmalige Konstruktion und es gibt keine Ersatzteile dafür. Das Lenkrad ist nicht umsonst so groß, man brauch den Hebel zum Lenken. Von Lenkpräzision kann man auch nicht wirklich sprechen. Wenn alles stimmt, spricht sie aber um die Mittellage ohne Spiel recht schnell an, braucht aber viel Lenkwinkel.

Bremsen: Meine hat keine Servo-Unterstützung und dementsprechend muss man auf's Bremspedal treten. Ist ebenfalls auf keinen Fall vergleichbar mit den heutigen Servo-Systemen. Wie gut die originale Servo-Bremse ist, weiß ich ebenfalls nicht. Ich habe eine Original-Bremse mit Bremsbelägen von EBC. Die Verzögerung ist ok, aber – aus heutiger Sicht – nicht in Relation zum Vortrieb. Die Bremse sollte auf jeden Fall Bremskolben mit der verbesserten Kolbenabdichtung haben, sonst läuft die Bremsflüssigkeit bei längerem Stand aus oder man muss das Bremspedal beim längeren Abstellen vorspannen.

Fahrwerk: Ich habe zeitgenössische American Racing Torq Thrust Felgen, mit denen die Corvette aus USA kam, mit Michelin XWX Reifen 225/70 R15. Das Fahrwerk ist Original, letztens sogar mit neuen Dämpfern, die alten waren total ausgelutscht gewesen. Interessanterweise hat sich das Fahrverhalten danach nicht um Welten verbessert. Ich habe ein Convertible und die Steifigkeit des Rahmens ist ebenfalls überhaupt nicht mit modernen Sportwagen vergleichbar. Das Auto verwindet sich auf schlechter Straße deutlich und klappert dabei auch ganz ordentlich. Trotzdem kann man engagiert, neutral durch Kurven fahren. Das Heck reagiert sehr direkt auf die Stellung des Gaspedals. Der schwere Big Block auf der Vorderachse will aber eigentlich nicht so richtig um die Kurve, das merkt man deutlich. Für Drift-Einlagen braucht man aber schon richtig dicke Eier in der Hose. Die Corvette läuft bei höheren Geschwindigkeiten > 160 km/h  auf der Autobahn sicher geradeaus und liegt satt auf der Straße. Endgeschwindigkeit habe ich noch nicht getestet :-)

Motor: Ganz klar der Hauptdarsteller. Klingt mit den Sidepipes brachial, die dem Schall wenig entgegensetzen und nicht ganz T*V-konform sind. Hat Drehmoment in allen Lebenslagen und ist auch sehr drehfreudig. Habe keine Leistungsmessung und keinen Vergleich, gefühlt könnte er vielleicht noch etwas besser gehen, aber Vortrieb ist reichlich da. Es muss aber auch alles stimmen. Mechanisch habe ich den Motor mit Alu-Kipphebeln und leichteren Ventilfedern optimiert, die Original-Ventildeckel passten dann aber nicht mehr darüber. Dazu eine leichtere Kupplung mit Alu-Schwungrad verbaut. Die Kupplung ist erstaunlich leichtgängig, die Originale eher nicht. Am Verteiler sollte alles stimmen (Fliehkraft- und Unterdruckverstellung). Auch die Transistor-Zündung sollte richtig funktionieren. Die ist etwas außergewöhnlich und nicht viele kennen sich damit aus. Die Innereien des Zündverstärkers kann man gegen moderne Komponenten austauschen. Funktioniert bei mir jetzt prima. Eine andere Zündanlage ist nicht nötig, wenn alles funktioniert wie es soll. Ich habe nicht auf Hydro-Stößel umgebaut und fahre auch ein Nockenwelle, die dem Original am nächsten kommt (Komponenten kommen von Comp Cams). Der Motor wurde schon mal auf Übergröße aufgebohrt und hatte zwei Zylinder mit Laufbüchsen. Ich habe mich dann entschieden alle Zylinder mit Laufbüchsen machen zu lassen und bin bei den Kolben auf der ersten Übergröße. Bei den Motoren wäre ich sehr vorsichtig. Die sehen von außen toll aus, aber wie es innen aussieht, ist schwierig zu erahnen. Man kann die Motoren problemlos revidieren, aber es kommt dann eben schon was an Kosten zusammen.

Getriebe: Ich habe das normale 4-Gang M20-Getriebe mit einer 3,55:1 Differential-Übersetzung (das ist die mittlere Übersetzung von den fünf damals angebotenen). Die Schaltbarkeit ist toll mit einem sehr mechanischem Gefühl und kurzen Wegen, ein echtes Highlight. Der erste Gang ist relativ lang übersetzt. Die Abstufung der Übersetzungen ist prima. An das Drehzahlniveau muss man sich allerdings gewöhnen. Der 4. Gang ist eben Fahrgang und kein Schongang. Normalerweise möchte man immer noch mal hochschalten wollen. Ein 5-Gang-Getriebe wird deswegen oft als eine der besten Verbesserungen bei der Corvette angegeben. Keine Ahnung, wie das in Deutschland mit dem TÜV gehen kann. Ich weiß nicht, ob eine kürzere Differential-Übersetzung viel Sinn mach. Die Beschleunigung ist damit natürlich noch brachialer, aber das Drehzahlniveau noch viel höher. Das halte ich nicht für sinnvoll, außer man ist Drag-Racer.

Originalität: Das muss jeder selber wissen. Matching Numbers, Tank Sticker, Trim Plate, alles prima, wenn es stimmt. Die wichtigste Nummer von meinem Motor wurde schon vor dem Kauf beim Planen des Motorblocks mit weg gefräst, also keine Matching Numbers. Trim Plate ist vorhanden und scheint schlüssig zu sein. Da meine Corvette neu lackiert wurde, habe ich bei der Gelegenheit den Tank ausbauen lassen und dabei noch einen relativ gut erhaltenen Tank Sticker vorgefunden, der alles Wesentliche bestätigt, was am Auto verbaut ist. Da war ich einigermaßen überrascht und habe mich sehr darüber gefreut.  Ich fahre gerne angemessen sportlich und habe einen anderen Fahrersitz von Corbeau eingebaut, weil man auf dem Original Sitz in den Kurven keinen Halt hat. Ich bin auch der Meinung, ein Auto muss gefahren werden und das darf man dann auch sehen. Das ist mit Concours-Zustand nicht zu vereinbaren. Ich habe aber nur Änderungen vorgenommen, die man nicht sieht und wieder rückgängig gemacht werden können. Ein echter Survivor wäre für mich ein Traum. Ich halte die Corvette in einem technisch einwandfreiem Zustand und übertreibe es nicht mit der Pflege. Letztlich bin ich mir nicht sicher, ob das für den Werterhalt honoriert wird. Eine Garage Queen im Concours-Zustand wird ultimativ immer mehr Wert sein, auch wenn man damit nicht wirklich fahren kann.

Ich bin mal eine Small-Block Corvette kurz Probe gefahren und war ganz angetan. Der leichtere Motor macht das Auto agiler und leichter zu lenken. Am Auto war eine normale Abgasanlage verbaut und dementsprechend war sie auch viel leiser, Sound-mäßig aber ok. Die Motorleistung war auch vollkommen ausreichend. Auf jeden Fall das wesentlich relaxtere Auto. Da kann man schon ins Grübeln kommen … Meine Corvette hat allerdings auch eine ziemliche Macho-Konfiguration.

Ich wünsche dir viel Erfolg bei der Suche! Zu den Angeboten kann ich nicht viel sagen. Eine gut dokumentierte Corvette aus respektabler Quelle kostet bestimmt mehr (geigercars), aber ist es sicherlich auch Wert. Man kann nicht alles glauben, was geschrieben wird, und sollte alles hinterfragen. Ich rechne damit, dass in Zukunft solche Klassiker im Wert steigen und Alltagstauglichkeit höher bewertet wird, weil einfach keine annähernd gleichwertigen Neuwagen auf den Markt kommen. Von daher finde ich die Idee von einer nicht zu originalen (und günstigeren) Small-Block Corvette an der man sich persönlich verwirklicht, ohne zu weit vom Original abzuweichen, sehr attraktiv. Die Substanz muss aber stimmen. (Nicht originale) Motoren kann man in den USA ohne Probleme so kaufen, wie man sie haben möchte. Das ist der große Vorteil der Amis.

Viele Grüße,

Christian
1967 Corvette Convertible, 986 Silver Pearl, STD Black Trim, L71 435 HP, K66 TI, G81 Positract Axle 3.55, M20 4-Speed, C07 Auxiliary Hardtop, A01 Tinted Glass, A31 Power Windows, A65, F41 Special Suspension, K19, N14 Side Dual Exhaust
C2_Cab_sil_60.png
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#37
Ich hatte an meiner C1 eine elektrische Servolenkung installiert, was in einem Tag erledigt war und das Fahrzeug erst rangierfähig machte.

Meine C2 hat die Original-Servolenkung und vor dem Kauf wurde der Zylinder sowie alle Anschlüsse erneuert. Offensichtlich ist das eine Schwachstelle auf die man achten sollte. Ohne diese Servolenkung möchte ich das Auto nicht fahren.
Ein Schwachpunkt an meinem Auto war die Bremsanlage. Ich habe einen Bremskraftverstärker mit neuem HBZ eingebaut und ich kann dies nur jedem empfehlen. So kann man auch in kritischen Situationen ganz schnell und wirksam bremsen.
Die nachgerüstete Klimaanlage arbeitet auch einwandfrei gleichwohl in einem Cabriolet sie nicht unbedingt notwendig wäre. Aber im letzten Somme bei hohen Temperaturen war ich froh darum, zumal die Heizung nicht komplett und wirkungsvoll abzuschalten war. Ich habe deshalb über einen Bypass im Motorraum die Heizung via Drehventil abschaltbar gemacht.
Meine Fahrwerk hat Koni Stoßdämpfer und die hintere Querfeder ist vom Vorbesitzer gegen eine Kunsttsofffeder gewechselt worden. Man sagt hierzu, dass die Federung etwas weicher und dynamischer wäre. Ich habe aber hierzu keinen Vergleich.
Ich selbst habe den Motor komplett überholt, die Türen und Fenster neu eingestellt sowie das Vinyldach selbst erneuert.
Das Auto ist vor einigen Jahren wohl neu lackiert worden und zwar in rot Zweischichtlackierung, was in USA eher selten ist. Die Karosserie hat einige ganz kleine Risse an den bekannten neuralgischen Stellen. Der Chrom ist erneuert worden und ich musste die Scheinwerfermotoren teilweise überholen. Durch die Kraft der Motoren waren zwei Alu-Bügel gebrochen.
Was mich an diesem Auto aber immer noch stört ist der große Kraftaufwand den man für das Kupplungspedal benötigt. Ich wünschte, es gäbe einen Umbausatz auf eine hydraulische Kupplung mit Geber- und Nehmerzylinder.

Die Türen, Hauben etc. sind alle korrekt und spielfrei eingebaut, aber trotzdem schüttelt sich das Auto bei schlechten Straßen, wie bei uns auf dem Lande, und verursacht diese Schüttelgeräusche. Das ist wohl typisch und man muss damit leben. Das Cabrio ist sicherlich auch weniger stabil als das Coupe. Die C1, die ein Rahmen in der Güte eines Teils der " Golden Gate Bridge" hat und stabil ist, verzieht sich aber auch, wenn schlechte Straßen befahren werden.

Nun geht es bei dem schönen Wetter auf kleine Fahrt im Umkreis von 50 Kilometer und werde das Cabrio genießen.

Gruss Alfred
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#38
Hallo Zusammen,

zuerst mal ein Sorry für die späte Nachricht. Ich habe am WE dauergeschraubt und bin nicht an den Rechner gekommen. Ich habe nur kurz am Handy geschaut und mich über eure Antworten gefreut.

Jetzt meine detaillierte Antwort:

@Olli: Wenn Du als C2-Profi auch noch in Schwitzen kommst, kann ich mir vorstellen, wie groß die Chance einer Identifikation für mich ist.
Limes gegen 0.
Ich werde einen Fachmann brauchen, der mich berät und auch damit bleibt ein Restrisiko.

@Christian: Danke für deine ausführlich Beschreibung. Du fasst für mich als Einsteiger viel zusammen, was ich einzeln hätte fragen müssen. Ich bin noch nie eine C2 gefahren, habe nur vor einem viertel Jahrhundert eine BB C3 in der Halle rangiert. Was sich eingeprägt hat, war die Geräuschkulisse und die schwere Schaltmechanik des Getriebes.

Dass die Lenkung aus heutiger Sicht schwergängig und eher rückmeldungsarm ist, kann ich mir vorstellen. Das heutige Lenkgefühl stellt sich vermutlich nur mit einer Zahnstangenlenkung ein. Mit der EPAS habe ich mich schon mal genauer gefast, da ich die in meinen Slalom-Käfer einbauen wollte. Obwohl der Käfer nichts wiegt, machen die Slicks und der negative Sturz die Lenkung derartig schwergängig, dass du beide Hände am Lenker brauchst. Gerade in engen Ecken wollen aber Schaltknüppel und Handbremse auch betätigt werden.

Viele schwören wohl auf die Borgeson-Lenkung. Diese elektrisch unterstützt wäre natürlich cool gewesen. Dafür aber eine unwiederbringliche Lenksäule zu zerschneiden tut weh und H-konform ist es eigentlich auch nicht.

Bremse und Fahrwerk beschreibst du so, wie ich das erwarten würde. Ob eine weiche Karosse Veränderungen im Fahrwerk überhaupt sichtbar machen kann? Du beschreibst das Cabrio als sehr weich. Ist das Coupe steifer?

Bei der Motorbeschreibung zuckt schon wieder mein Gasfuß. Nur, was meinst du damit, es könnte etwas mehr sein? Läuft er nicht optimal, oder gewöhnt man sich auch an diese Leistung nur zu schnell?

Mit der Originalität schreibst du mir aus der Seele. Ich bin Bastler aus Leidenschaft. Eine Trailer-Queen ist zu schade für mich. Da müssen die Sammler ran. Meine Klassiker sollen technisch top sein, dürfen aber ihre Gebrauchsspuren zeigen. Das Leben hinterlässt seine Spuren. Größere Schäden werden beseitigt. Wichtig ist mir, H-konform zu bleiben. Gut verstecken hilft oft. Da bin ich z.B. beim Verteiler, den du angesprochen hast. Da kann gerne was frei Programmierbares drin stecken, wenn es original aussieht. Das macht im Laufverhalten alter Motoren Welten aus. Man kann Punkte mit Klingeln etwas zurücknehmen, eine Leerlaufstabilisierung programmieren und ansonsten das Optimum rausholen. Auch tut sich der Anlasser leichter, wenn man etwas Spätzündung zum Start geben kann.

Dein Vergleich zum SB befeuert meine Gedankengänge. Ist ein gut gemachter SB am Ende der bessere Racer, weil leichter, fahraktiver oder zählt nur die Power? Ich weiß es nicht. Vielleicht habe ich irgendwann die Möglichkeit einer Mitfahrt.

@Alfred:

Wie schätzt du die elektrische Lenkunterstützung der C1 zur hydraulischen der C2 ein? Kann man das sagen, was besser oder schlechter ist, oder ist C1 nicht mit C2 vergleichbar?

Für eine Kupplungshydraulik gibt es mehr oder minder universelle Umbau-Sets. Ob man das in eine C2 reinfrickeln kann, weiß ich nicht. ISA-Racing hat zumindest viele Einzelkomponenten.

Schütteln scheint bei der Corvette wirklich zum Fahrspass zu gehören. Schade. Darauf könnte ich verzichten. Das passt auch nicht ganz zu dieser gusseisernen Ausstrahlung dieses „Männer-Autos“. Ich habe hier auch schon von einer PDF gelesen mit den Verstärkungsmaßnahmen der damaligen Renn-Ingenieure. Das endet dann aber in einer Frame-Off-Restaurierung.

Dein Sonntag ist auf alle Fälle schöner verlaufen als meiner. Ich hatte leider keine Spritztour, sondern ein Auto auf der Hebebühne, bei dem das Zweimassenschwungrad zerfallen ist. Eigentlich wollte ich über Begriffe wie ZMS, DPF, OBD2, …. gar nicht mehr nachdenken.
Gruß
Harry
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#39
Also ich kann so einige „Probleme“ persönlich nicht nachvollziehen. Ich bin schon einige US-Klassiker gefahren und im Vergleich dazu fährt sich meine C2 wie ein Sportwagen. Meiner Meinung schön straff und im Vergleich zu meinem
ehemaligen Camaro oder Impala eine um Welten steifere Karosse.

Die Lenkung find ich auch sehr präzise, hat so gut wie kein Spiel. Ohne Servolenkung natürlich etwas schwergängig beim einparken usw... mein 64er Impala hatte auch keine Servo und die war wesentlich schwergängiger. Zwink

@DerMaschinist du kannst bei meinem L79 Cabrio gern mal mitfahren oder ne Runde drehen. Sie steht im Raum Stuttgart. :)
1966 Laguna Blue Cabrio. Seriennummer 6.
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#40
Danke, dein Angebot ist sehr nett. Da komme ich gerne darauf zurück, wenn sich die "Lage" verbessert hat.
Gruß
Harry
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