Rochester Sekundärstufe
#11
(06.06.2024, 17:05)tkhein schrieb:  Ich wollte verstehen, wann und wie dieses Vakuum abgeschaltet wird, damit die Verriegelung der Seconderies aufgehoben wird.
Mein Halbwissen: Der Unterdruck wird ja durch den Luftstrom (durch den Vergaser) des Motors erzeugt. Sind die Drosselklappen fast zu ( Leerlauf ), entsteht dadurch ein Unterdruck, gehen die Drosselklappen weiter auf ( wenn man beschleunigt ), entsteht ein geringerer Unterdruck. Und je weiter die Drosselklappen auf sind, desto weniger Unterdruck ist da und somit sperrt die U-Dose dann nicht mehr.
Oder?
Könnte man sicherlich auch messen, indem man ein U-Druck-Manometer mit reinhängt in den Kreis.
Aber der einfachste Funktions-Test ist wohl wie Andreas ( V8-Lounge ) es geschrieben hat, wenn es Dir um die Funktion der 2. Stufe geht.
Grüßle
Jens

The difference between men and boys are the price of the toys... Engel
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#12
Antwort von Gemini (der Google AI) . Habe es nur gepostet um zu zeigen, dass man von diesen Tools doch ganz gescheite Antworten bekommen kann 😁

The secondary air valve on a Rochester Quadrajet carburetor plays a crucial role in delivering extra airflow to the engine during high-demand situations. Here's a breakdown of how it works:

**Main Parts Involved:**

* **Secondary throttle blades:** These are separate butterflies located behind the primary throttle blades in the carburetor. They remain closed during normal driving.
* **Secondary air valve:** This is a spring-loaded butterfly valve located on top of the secondary bores of the carburetor. It controls the flow of air into the engine through the secondary venturi.
* **Vacuum diaphragm:** This diaphragm is connected to the intake manifold via a vacuum line. As engine vacuum increases (during high throttle applications), the diaphragm pulls against the spring tension on the air valve.

**The Process:**

1. **Normal Driving:** During regular driving with low throttle input, engine vacuum is high. This keeps the secondary throttle blades and the secondary air valve shut. Airflow primarily goes through the primary venturi, feeding the engine for normal operation.
2. **High Demand:** When you press hard on the accelerator pedal, engine vacuum drops. This decrease in vacuum allows the spring on the secondary air valve to overcome the vacuum diaphragm's pull, causing the air valve to open.
3. **Increased Airflow:** With the secondary air valve open, air rushes through the secondary venturi. This increased airflow allows for more fuel to be drawn from the secondary metering rods, resulting in a richer fuel mixture for greater power output.
4. **Secondary Throttle Activation:** As engine speed increases due to the richer mixture, the airflow through the venturi creates enough force to eventually open the secondary throttle blades. This allows for an even greater volume of air and fuel to enter the engine for maximum power.

**Additional Points:**

* The secondary air valve opening rate can be adjusted by a spring mechanism on some Quadrajet models. This allows for fine-tuning when the extra airflow kicks in.
* Some carburetors might have a lockout mechanism for the secondary air valve, often used to prevent inexperienced drivers from bogging down the engine by opening the secondaries prematurely.

**Overall, the secondary air valve in a Rochester Quadrajet is a vital component for providing the engine with the extra air and fuel needed for strong acceleration and high-power situations.**
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#13
Richtig. Die Sekundärkuftklappen gehen nur bei genügend Luftstrom auf das heißt da muss bereits eine hohe Drehzahl anliegen und es darf kein Vakuum mehr vorhanden sein. Daher öffnen sie mehr oder weniger nur bei Vollast und entsprechend hoher Drehzahl.
Einfach mal ausprobieren. Es gibt auch unzählige Videos im Netz wo man sie sowohl im Stand als auch bei der Fahrt in Aktion sehen kann.

Grüße
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#14
hat sich erledigt
gruss,
zuendler
[Bild: 502-tripower-klein2.gif]
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#15
Hallo Zusammen!

Ich wollte ja nach meinem Urlaub was schreiben zu der Sekundärstufe.
Auch auf die Gefahr hin, dass ich damit zu spät komme, versuche ich es mal mit eigenen Worten.
Manches wird bereits geschrieben worden sein.


Der Luftfluss durch die Sekundärstufe wird durch zwei Klappen bestimmt.
Von der Drosselklappe (unten) und von der Air Valve (oben).

Die Drosselklappe öffnet sich von 0% bis 100% Öffnung mit 50% bis 100% Gaspedalstellung.
Ohne Blockade, also bei warmen Motor, steht die Drosselklappe bei Vollgas senkrecht.

Die Air Valve öffnet sich nur wenn der Luftstrom-Bedarf so groß ist, dass der Widerstand der Federrückstellung überwunden wird. Dafür muss aber die Drosselklappe bereits offen sein.
Zusätzlich muss der Motor schnell genug drehen, damit der Luftstrom-Bedarf zustande kommt.
Irgendwo habe ich aufgeschnappt, dass bei einem 350er SB dies bei etwa 3000-3500 Upm passiert.


Nun wird an zwei Stellen die Arbeit der Klappen blockiert bzw. beeinflusst.

An der Drosselklappe gibt es einen kleinen Hebel, der im kalten Zustand, die Drosselklappe blockiert.
Damit aktiv kann nur die Primärstufe arbeiten, die Drosselklappe an der Sekundärstufe bleibt geschlossen.


Dann gibt es noch die Stange vom Choke-Pull-Off-Valve (@tkhein: die bronzefarbene Dose) zur Air Valve.
Effektiv hält diese die Air Valve geschlossen wenn der Motor im Leerlauf ist.
Wenn man nun Gas gibt, bricht das Vakuum am Choke-Pull-Off-Valve weg und die Stange gibt die Air Valve frei.
Wenn man wieder Gas weg nimmt, während die Air Valve offen ist, wird diese hierdurch geschlossen.

Die Choke-Pull-Off-Valve hat eigentlich mehrere Funktionen.
Die Hauptfunktion ist die, dass sie den Choke bei laufenden, kalten Motor wieder etwas öffnet (vielleicht damit der Choke den Motor nicht ganz abwürgen kann).


Um bei einem Q-Jet in den Genuss zu kommen die Sekundärstufe zu benutzen sollte man, bei warmen Motor mit Vollgas diesen Hochdrehen lassen, irgendwo über 3000 Upm (bei einem SB) wird dann die Air Valve sich öffnen.
Das habe ich nur auf der Straße machen können und nicht in der Garage wenn der Motor keine Last hat.
Auf der Straße ist aber die optische Prüfung schwierig bzw. aufwändig.
Auf einem Leistungsprüfstand könnte man die Arbeitsweise auch optisch prüfen.


In dem Fall vom TO tkhein scheint ja alles Ok zu sein.
Ich würde jetzt nur noch testen, ob die Federspannung an der Air Valve richtig eingestellt ist.
Dafür habe ich eine Anleitung geschrieben, die Roland bereits verlinkt hat (Danke!).
Schöne Grüße
Stefan
C3_Coup_lblu_60.png
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#16
Sorry Stefan, ich hätte gerne die Quelle angegeben (hatte ich mir leider nicht notiert).
C3_Coup_red_60.png   Bei mir wird Benzin noch mit Liebe verbrannt ...

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