Corvetteforum Dyno Day - Leistungsprüfstand München
PS: zu den G-Tech Messungen werde ich im G-Tech Beitrag nochmal meine Erfahrungen schreiben und die Messergebnisse zeigen.

Grüße

Jochen
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Hallo Jochen,

das mit der Drehzahl hat sich dann wohl geklärt.Prost!

Mit einer normalen C5 sollte man schon 98 Oktan tanken. Wie Jochen schon schrieb, muss man sonst mit Klopfen rechnen. Und selbst mit 98 Oktan kann es gelegentlich Klopfen. Mit 100 Oktan wird das dann noch mal besser.
Da eine Z06 eine höhere Verdichtung hat, und die dynamische Kompression durch größere Nockenwelle auch noch größer wird, sollte man dann wirklich nur noch SuperPlus tanken, oder eben gleich das 100 Oktan Zeugs.

Zum Thema Lamdasonde meinte ich das folgendermaßen: Wenn ich bei einem Auto bei Volllast 920mV messe, und bei einem anderen 950mV, dann liegt die Vermutung nahe, dass das zweite Auto fetter läuft. Aber man weiß es eben nicht, weil es auch magerer als das andere sein könnte. Oder wenn ich am einen Tag mit dem Auto 910mV messe, etwas am Auto ändere, und dann 930mV messe, dann heißt das noch lange nicht, dass das Gemisch wirklich fetter geworden ist. Es ist nicht unplausibel das anzunehmen, aber es ist halt keine zuverlässige Messung. Sonst könnte man auch einfach eine Schmalbandlamdasonde kalibrieren und als Breitbandlamdasonde nutzen.

Till
Dyno-Center, Hans-Böckler-Str. 13, 40764 Langenfeld, Tel. 02173-9377070
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Hallo Till,
ganz Deiner Meinung. Die Sache mit den Seriensonden ist nicht sehr verlässlich, zur Zeit jedoch der einzige Messwert den ich zur Verfügung habe. Diese Sache hatten wir auf dem Prüfstand auch Diskutiert.
Aus diesem Grund ist der Versuch eine optimale Kalibrierung der Kennfelder zu erreichen auch sehr viel schwieriger (wenn überhaupt möglich).
Ich gehe so vor: Ich habe die Werte der Serinesonden und kann den Anreicherungsverlauf unter Vollast recht gut am Wert der Sonden im 90 bis 100 kpa Bereich verfolgen (Man erkennt sehr gut wie die Werte der PE TAbelle greifen). Zu grunde lege ich die PE Tabelle aus dem PCM und beobachte zur gleichen Zeit die KR Auswertung aus den Diagnoseläufen.
Vorraussetzung einer Kalibrierung ist das die LTFT und STFT Werte alle im Bereich um 0 (bis + 3 und bis -4 bei den LTFT) liegen. Dies geschah bereits durch Anpassung des VE Kennfeldes und der MAF Tabelle (Hatten wir vor kurzem drüber gesprochen).
Nun gehe ich in den Bereich wo ich laut mv Werte im A/F Histogramm denke das dort das Gemisch etwas magerer sein kann (nur wenn im gleichen bereich kein KR anliegt !). Dann wird der PE Wert um 0.01 abgesenkt. Lag ich vorher bei einem PE Eintrag von 1.17 (rechnerisch also 12,56:1 A/F ) würde ich auf 1.16 gehen und somit (widerrum rechnerisch) ein A/F Ratio von 12,67:1 bekommen. Sicherlich sind dies nicht die "echten" A/F Werte, jedoch eine Kalkulationsgrundlage von der man ausgehen kann. Dies mache ich mit den PE Werten im ganzen Drehzahlspektrum (immer auf KR achtend !). Liegt KR in einem bestimmten Bereich an, wird dort um 0.01 erhöht.

Ist die gesamte PE Tabelle umgeschrieben wird wieder mit Scaner und G-Tech bewaffnet gemessen wie und was sich verändert hat. Bei den Bereichen die etwas ausgemagert wurden werde ich besonders auf KR achten, bei den etwas angefetteten interessiert mich ob sich Leistung verändert hat (Drehmomentmaximum und Leistungsmaximum).

Wenn ich den KR alleine durch anfetten des Gemisches beseitigen kann ohne ins Zündkennfeld zu gehen bin ich schon sehr zufrieden ! Dies müsste normalerweise schon einen kleinen Leistungsgewinn bringen und den Motor schonen . . .


Grüße

Jochen
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@ Mario, hier die Ergebnisse vom G-Tech:

http://www.corvetteforum.de/thread.php?s...post205666

Grüße

Jochen
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Hallo Jochen,

225 PS an der Hinterachse sind aber nicht gerade viel....selbst eine C5 Automatik sollte mindestens 260 PS an der Achse haben.

Gruß
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Armin, hier nun Dein Scan:

[Bild: ArminRScan.jpg]


Bei Dir sieht man schon im unteren Drehzahlbereich moderates KR von ca. 4 Grad. Dann nochmal weiter oben bei etwas unterhalb dem Drehmomentmaximum (ca.). Im Max Leistungsbereich hast Du kein Klopfen. Was man auf diesem Bild sehr gut erkennt ist wie das PCM in der Gemischanreicherungstabelle ab einer Drehzahl von etwa 3000 RPM das recht fette Gemisch langsam ausmagert. Gut zu sehen in der vierten Zeile von oben, die hellblaue und dunkelblaue Linie fällt von etwa 940mv bei 3000 RPM auf etwa 850 mv bei 6100 RPM. Gleichzeitig zeigt die rote Linie darunter die Zeiten der Einspritzdüsen sehr schön an. Diesen Wert kann man indirekt durch Éingriff in die PE (Power Enrichment - Gemischanreicherung) Tabelle verändern. Der höchste Punkt dieser beiden rötlichen Linien zeigt zugleich auch den RPM Wert wo das Drehmomentmaximum bei Dir anliegt. Danach wird das Gemisch etwas magerer. Eigentlich sollte nun ab Maximum Leistung (ca. 5800 RPM) das Gemisch wieder etwas fetter werden. Tut es bei Dir aber nicht, sondern es sinkt weiter ab . . . Sowas könnte man mit LS1 Edit oder HPTuners recht einfach umschreiben.


Grüße

Jochen
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Hier der Scan von Bernds C5:


[Bild: BerndAScan.jpg]

Mal ganz was anderes. Bernds Wagen zeigt sehr starkes Klopfen ab ca. 2800 RPM bis fast 6000 RPM. Teilweise nimmt der PCM 10 Grad Zündung heraus um den Motor zu schützen. Bernd hatte als einziger einen Twin Flow Air Filter eingebaut (muss damit nicht unbedingt was zu tun haben !). Allerdings sieht man in der zweiten Zeile von oben recht gut das der Luftmengendurchsatz (MAF Linie, Farbe Türkis) sehr viel unruhiger verläuft als z.B. bei Armins Tabelle. Der maximale Luftdurchsatz liegt auch um einiges höher (ca. 260g/s) als bei Armin (237g/s). Auch die Zündzeitpunkt Linie (weiß, eine Zeile darunter) verläuft sehr viel unregelmässiger als bei Armins Wagen.
Die Corvette C5 von Bernd (immerhin ein Modelljahr 2001 ! mit der Z06 Ansaugbrücke) hatte sehr viel weniger Leistung als der Wagen von Armin (MJ 2000 - knapp 370 PS, Bernds ca. 345 PS, wenn ich mich recht erinnere . . .).

Was auch zu erkennen ist sind die Einbrüche beim MAP. Schaut so aus als ob irgendwo eine undichte Stelle im Bereich Luftfilter/Ansaugbrücke wäre.

Diese Sachen würde ich auf jeden Fall sehr genau beobachten, bzw. gleich was machen . . .

Grüße

Jochen
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Hi Jochen,

vielen Dank für Deine mühe. Man sieht sich.

Gruß

Armin
Vortex Ram Air, Carbon Air Duct, T.B. By Pass Kit, Bosch Plus 4 Plugs, 8,5 mm MSD Wires, Granatelli MAF Housing, Corsa Indy Exhaust w.Tiger Shark Tips, Diablo Power Programmer, Z06 Chrom Wheels, US - Rear Bumper-
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Hi Armin,

kein Problem. Hat ja Spaß gemacht, und ich habe tonnenweise Scans um vergleiche anzustellen.
Danke für Deinen Gästebucheintrag auf meiner Homepage.

Bis spätestens bei Geiger Prost!

Grüße

Jochen
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Auf jeden Fall!! Yeeah!

Vielleicht ist ja vorher auch noch irgendwo etwas los.

Gruß

Armin
Vortex Ram Air, Carbon Air Duct, T.B. By Pass Kit, Bosch Plus 4 Plugs, 8,5 mm MSD Wires, Granatelli MAF Housing, Corsa Indy Exhaust w.Tiger Shark Tips, Diablo Power Programmer, Z06 Chrom Wheels, US - Rear Bumper-
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