Kompressorumbauten (Till?)

[CCRP]

Colonel, die 1450cfm Luftdurchsatz ist der theoretische Wert bei errreichen der Maximal Impellerdrehzahl und P1/p2 Druckverhältnis.

Den erreichst du bei einem Serienmotor aber niemals weil die Übersetzung gar nicht so hoch ist und daher ist der Wert rein hypothetisch. Um diesen Wert zu erreichen müsstest du ganz anders übersetzen was aber obenraus ein Serien LS Motor nicht mitmachen kann. Egal ob nun Paxton Novi oder irgendein Vortech Lader.

Magnacharger, weil du fragst, sind im üblichen doch etwas teurer als Zentrifugalladerkits, auch die ganzen Ladervarianten aus Australien sind nicht gerade günstig.

von der Leistungsentfaltung ist ein Magnacharger (sprich Eaton Derivat) natürlich gut aber es fehlt oben raus da man mit der starren Übersetzung auch nur ein gewisses Band verschieben kann.

Wegen Roots, das sind wirklich "alte" Lader die im Wirkungsgrad auf keinen Fall mit modernen Ladern wie Schraubenkompressoren (Kobelco, Kenne-Bell, etc...) mithalten können. Nicht mal die 3 vane High helix Varianten kommen auf 65% Wirkungsgrad. Weder Magnacharger noch Kenne Bell sind Roots Kompressoren sondern Schraubenkompressoren, eine Abart oder moderne Weiterentwicklung der alten Lysholm Lader. All diese Derivate haben einen wesentlich höheren Wirkungsgrad als herkömmliche Roots Lader. Der Vorteil ist aber das Ansprechverhalten welches sofort ohne Verzögerung kommt und die Tatsache das es positive displacement Lader sind, heisst einfach 1 Umdrehung entspricht x Liter Luft gepumpt unabhängig vom Ladedruck, egal ob 1 bar oder 15 bar.

fuhr Ewigkeiten mit 6-71 auf der Strasse, dann 8-71er und nun einen 14-71er Roots am 632er

[colonel]

Original von coolchevy
Colonel, die 1450cfm Luftdurchsatz ist der theoretische Wert bei errreichen der Maximal Impellerdrehzahl und P1/p2 Druckverhältnis.

Den erreichst du bei einem Serienmotor aber niemals weil die Übersetzung gar nicht so hoch ist und daher ist der Wert rein hypothetisch. Um diesen Wert zu erreichen müsstest du ganz anders übersetzen was aber obenraus ein Serien LS Motor nicht mitmachen kann. Egal ob nun Paxton Novi oder irgendein Vortech Lader.

Hallo Heinz,

damit magst Du ja recht haben, aber der Vortech Si ist mit 1150(?) cfm angegeben und liegt damit rund 20% unter dem Paxton. Theoretisch oder nicht, aus den Zahlen leitet sich ein Unterschied ab.

[CCRP]

das sind Zahlenspiele die keinerlei Aufschluss über tatsächliche "Mengenvor/Nachteile" beinhalten weil für niemanden nachvollziehbar bei welchen P1/P2 Verhältnis sie zustande kamen. Ich kenne Paxton seit ca. 20 Jahren, damals gab es nichts anderes in dieser Form. Sind ja keine schlechten Lader da sie seit Jahren die Qualitätsprobleme endlich in den Griff bekommen haben, die Novi Serie ist eine gute Laderserie - keine Frage.

Nur weil was 200 cfm mehr Durchsatz hat (oder auch nicht, wie werden es eigentlich nie wissen) heisst das gar nichts ob ein Lader "Mehr"leistung unter realen Bedingungen erreicht.

Vortech Si alleine hat 5 Untervarianten, viel wichtiger als der max. theoretische Durchsatz ist das Ansprechverhalten und das alleine ergibt sich nur as der Turbinenschaufelgeometrie.

Siehe alleine die grossen Unterschiede beim SQ trim und T Trim, gleiche Ladergrösse und V2 Lader, aber wesentlich geändertes Wirkungsgradkennfeld.

eines aber vorweg, Mankra weiss schon genau von was er spricht, nicht viele hier drinnen fahren tatsächlich grossvolumige LS Motoren mit Lader die sie über Bergstrassen peitschen, ich sage peitschen und nicht nur auf der Autobahn durch die Gegend tragen......und wenn sich Manfred mit etwas beschäftigt dann möchte er auch mathematisch sowie technisch verstehen was Sache ist und glaube mir, er kennt sich mittlerweile sehr sehr gut aus mit der Materie.

[Mankra]

Original von colonel
stimmt nicht, Makra, es ist das Vortech-eigene Kit, wo die LiMa nach rechts wandert und der s/c an die Stelle kommt

Ok, hatte ich falsch in Erinnerung

Original von colonel
das ist wieder subjektiv. Der hohe Luftdurchsatz (1450cfm) beim Paxton (ECS-Kit) sorgt für mehr Leistung, als ich bislang bei anderen Zentrifugalkompressoren in der C5 gesehen habe. Manche brauchen das eben doch...

Manche sicher, aber nicht ein SerienLS1, ohne weitere Modifikationen, da reicht ein normaler V2 ohne Upgrades aus, um genügend Luft reinzubekommen (da darf man gar nicht das kleine Pulley für 50.000 Impeller-RPM verwenden) und wenns doch zu venig ist (bei modifizierten Motoren) gäbe es T-Trimm oder noch größere Varianten.
Sehe gerade, Heinz hat eh darauf schon geantwortet, aber noch kurz dazu:
Wenn die Angaben mit 1150 und 1450 stimmen, hat dies erst dann eine Auswirkung, wenn man auf die maximale Impeller-RPM übersetzt hätte. Keine Ahnung, was man bei einem Serienmotor nimmt, aber sicher nicht 7,33 zu 3,4 bei A&A (wäre die max. 50.000Impeller-RPM), da dies vielzuviel Ladedruck bedeuten würde.
Was anderes ist es natürlich, wenn für später ein Motorupgrade ansteht und man dies schon miteinplanen möchte, dann sind reserven immer gut.

Original von colonel
Ich verstehe ja, daß Du Dein Kit am Besten findest und den Heinz promotest, aber bitte bei Erfahrungsberichten und Tips auch objektiv bleiben. Die Effektivität beim ECS-Kit kann so schlecht nicht sein, wenn man die Leistungswerte sieht.

"Am Besten" ist immer das Kit, daß für die Bedürfnisse die wenigsten Kompromisse fordert, ich zähle Vor und Nachteile auf, die mir so einfallen.
Mir ist das Label der Teile im Motorraum herzlich egal, es scheint eher, daß Du das ECS rechtfertigen willst. Mir wäre es egal, welche Logos auf dem Kompressor klebt.
Ich hab nie geschrieben, daß ECS schlechter wäre (außer fälschlicherweise mit dem Einbau), nur daß der Ladeluftkühler bei A&A sehr effektiv ist (Ansaugtemp. +2° gegenüber Umgebungstemperatur).
Wenn Du Gründe für ECS hast, sehrgut, immer her damit, kann nur gut sein, für Leute, die vor der Entscheidung einer Kompressorumrüstung stehen.
Muß aber zu keinem Glaubenskrieg ausarten, ebenso die Roots (Ok, wieder was gelernt, Schraubenkompressor) oder Zentrifugal-Frage. Beide haben Vor/Nachteile. Muß jeder für sich selbst entscheiden, was zu seinem "Projekt" am beste paßt. Und als Hilfe dazu, sind viele Infos, Fakten, aber auch Meinungen hilfreich.

[colonel]

@ Makra, Heinz:
das mit dem Verzicht auf Glaubenskrieg unterschreib ich voll, es gibt ohnehin zu wenig F/I-Fahrer in den 17 dt. Bundesländern.

Und lassen wir mal die ganze Mathematik beiseite und beziehen uns auf nackte Ergebnisse beim Serien-LS1, dann ist die Vielzahl der Amis, die Leistung wollen, eher beim Paxton - das wurde zig-mal gepostet. Wohlgemerkt Serienkits, ohne kleinere pulleys, etc. Und wenn ich die A&A-Zahlen, die bisher hier veröffentlicht wurden so lese, dann neige ich dazu, denen recht zu geben. Ausgehend davon, daß beide Kits preislich nicht so sehr weit auseinander liegen und jemand den best bang for the buck sucht, bietet sich m.E. die höhere Leistung an. Soweit als Tip für jemanden, der als Neueinsteiger F/I für sein Auto möchte.

Aber noch mal, wir wollen ja hier drüben Andys Kit genauso gerne sehen wie das von Chris und Doug. Und Andys Kit wird hinsichtlich Qualität und Einbau als sehr gut beschrieben - übrigens auch von einer dt. Werkstatt, die ich kenne. Die waren aber von der Qualität und dem Aufbau des ECS ebenfalls sehr angetan - nur beim i/c Einbau haben sie etwas geflucht

[CCRP]

da hast du vollkommen recht. Zuwenig FI Fahrer aber viele die gerne alles schlecht reden ohne jemals etwas in der Art besessen zu haben...........

PS.: was die erziehlte Leistung angeht, nicht mal diese würde ich als Referenz heranziehen wenn nicht am gleichen Prüfstand gemacht. Ich garantiere dir das du auf meinen verwendeten auch sicherlich 30PS weniger hast und damit sind wir gleichauf ECS mit A&A. Ausserdem tune ich bei Serien LS1 auch nicht auf Maximalleistung sondern auf Fahrbetrieb und Haltbarkeit. Auf Leistung geht es bei dafür gebauten Motoren wen man am 4 stelligen PS Bereich kratzt mit 18 psi und darüber.

Klar du warst bei ECS und hast von Doug wie die Amis sagen die "dog & pony show" bekommen und wirst sicherlich den Kit bis aufs Blut verteidigen, Fakt ist wie du sagst das beide kits sind einfach gut gemacht sind und problemlos funktionieren.

vom Fahrbetrieb sind jedoch beide Varianten einem Magnacharger oder ähnlichem unterlegen auch wenn PS Mässig mit Paxton/Vortech mehr herauskommt. Maximalwerte sind zwar gut zum angeben, es zählt aber die Fläche unter der Drehmomentenkurve und nicht der Maximalwert alleine

[CustosOnLinux]

*infos aufsaug*

@Till: Zum Problem des runterschaltenden Getriebes hätte ich eine Idee. Wenn Du magst können wir uns dazu mal unterhalten.


Frage in die Runde: Wie sieht das denn eigentlich mit den zu erwartenden Temperaturen und Einschränkungen im Alltagsbetrieb aus?

Ich denke wir sind uns einig, daß niemand hier es schaffen wird auf unseren Straßen 30 Minuten Vollgas zu fahren (wenn doch, bitte PN an mich wo man das machen kann. Den Ort muß man sich unbedingt auf der Karte ankreuzen)

Also sollte der Umbau danach einen üblichen Einsatz aushalten.

1. Stadt und Landstraße mit Bummeltempo und in der Stadt wenig Kühlluft, gerade im Stop and Go
2. Überlandfahrten, bergauf und bergab. Dabei kommt es mitunter auch zu reduzierter Luftzufuhr
3. Autobahn, Tempo 130 bis 180 und kurze Sprints mal mit Vollgas von max. 2-3 Minuten. (Das ist jedenfalls das was auf meinen täglich gefahrenen Strecken so noch möglich ist)

Wie sind denn da die Erfahrungen?

mit interessiertem Gruß

Birger

[Mankra]

Serien-Pulley......was ist daß?
Ist es nicht so, daß man bei Bestellung angeben kann, welches Pulley man dazu haben möchte bei ECS?
Hab kurz bißerl geschaut, viele bauen am SerienLS1 mit A&A ein 4.0 Pulley (bis 3.4 ist möglich)ein, vielleicht empfiehlt ECS ein Pulley, daß ne Spur höheren Ladedruck erzeugt oder die Ladeluftkühlung bei A&A mit den alten Kits weniger effektiv war.

Wie auch immer, beide Varianten haben bei einem Serien-LS1 noch deutlich reserven in der Drehzahl und sind somit mehr als ausreichend (Ob 20% oder 40% zu groß, ist in diesem Fall egal) und dann gäbe es bei A&A noch weiter den T-Trimm.
Also langer Rede kurzer Sinn, bei der erziehlbaren Leistung, ist bei beiden Varianten nicht der Kompressor der Flaschenhals
Der limitierende Faktor ist der Motor: Wie weit kann man aufladen, mit dem meist verwendetem Benzin, ohne ins Klopfen zu kommen, ohne zu überhitzen, Wasser/Methanoleinspritzung ja/nein.
Wie gestern schon geschrieben, steht für später ein Motorupgrade, dann hat der ECS natürlich einen Handfesten Pluspunkt, bei A&A gäbe es dann den T-Trimm, weiß aber den Aufpreis nicht.
T-Trimm reicht dann bis über 800PS rauf.

Für mich interressanter als ein paar PS mehr oder weniger, ist das Anprechverhalten und Drehmomentaufbau bei niedrigen Drehzahlen. Ist aber leider schwer zu vergleichen, da die meisten Prüftstände erst ab 2000 aussagekräftig messen.

Weiters dann noch Punkte wie Lautstärke (für Leonie könnte der V2 zu leise sein , zu ECS müßtest Du etwas schreiben), wie gut arbeitet das BlowOff Ventil, nachschieben spürbar, usw.

Die Preise sind ähnlich, beide Kits sind ausgereift, so läuft es am Ende doch wieder auf eine Glaubens/Geschmacksfrage hinaus.

Leider nichts zu finden, aber interressant wäre eine Ladedruckkurve von 1000-6000, gerade bei gleichen Serienmotoren könnte man schon Rückschlüsse ziehen.

[Mankra]

Original von CustosOnLinuxFrage in die Runde: Wie sieht das denn eigentlich mit den zu erwartenden Temperaturen und Einschränkungen im Alltagsbetrieb aus?

Ich denke wir sind uns einig, daß niemand hier es schaffen wird auf unseren Straßen 30 Minuten Vollgas zu fahren (wenn doch, bitte PN an mich wo man das machen kann. Den Ort muß man sich unbedingt auf der Karte ankreuzen)

Dazu kurz und auf Motor isoliert, Getriebe/Diff sind eingene Geschichten.
Motorölkühler, kaltes Thermostat, Orig. Kühler:
Auf der AB ist das Problem nicht ganz so schlimm, da hohe Geschwindigkeiten auch hohen Luftdurchsatz bedeuten. Bei div. mehrfachen 100-280 Sprints wenig Temp. Anstieg., nur einige Grade.
Bei 180 komplett bleibts bei knapp unter 90° (auch bei über 30° Außentemp)
Falls jemand von der Rennleitung mitliest, Testfahrten wurden natürlich alle in DE gefahren.

Andere Geschichte sind Bergstraßen, die mit 2+3. Gang gefahren werden, da ist wenig Fahrtwind vorhanden. Ich hab da so einen Berg, nur wenige km rauf, aber mit orig. Motor fast nur 2. Gang, bißerl 3. Gang, da ging bei orig. Motor/Thermostat, ohne MÖK Wasser auf 115-120° hoch (manchmal im Hochsommer mußte ich sogar abbrechen), nun 105-108°, Öl 115-120°, also besser als Serie.
Allerdings 2. Gang nimmer Vollgas (geht nimmer) aus den Kurven und mehr 3. Gang, aber sicher schneller als vorher.

[CustosOnLinux]

Du sprichst bei den 90°C aber jetzt von Kühlwasser, oder?

Wie ist das mit dem Kompressor selbst? Wird der auch sehr heiß, und wie wir er gekühlt?