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- michinator - 26.05.2013
An der Feder wackeln bringt auch kein zusätzliches Spiel
- mario makary - 26.05.2013
Zitat:Original von Goofy
Bei Youtube findet man z.B. >hier< eine Prüfung, bei der die Federn nicht ausgebaut wurden.
Richtig is mir auch egal was die anderen sagen dieser Test mit nicht ausgebauten Federn war erfolgreich das Ventil vom Zylinder 6 ist dermaßen verschlissen bzw die Führung.
Daß es hier gar nicht nötig war die Feder auszubauen.
Der Kopf muß definitiv runter .............
Und was sagt uns daß? daß man einen extremen Verschleiß sogar mit eingbauter Feder finden kann.
Und was ich in Zukunft mache ist auch klar eventuell lesen wenn ich Lust hab und dann lachen.
Vielleicht hat es jetzt sogar der Camarotom gecheckt
Und die unötigen Beiträge daß manche Beiträge unötig bzw zu umfangreich sind machen den Thread auch nicht übersichtiger.
Gruß Mario
- camarotom - 26.05.2013
Zitat:Original von mario makary
Zitat:Original von Goofy
Bei Youtube findet man z.B. >hier< eine Prüfung, bei der die Federn nicht ausgebaut wurden.
Richtig is mir auch egal was die anderen sagen dieser Test mit nicht ausgebauten Federn war erfolgreich das Ventil vom Zylinder 6 ist dermaßen verschlissen bzw die Führung.
Daß es hier gar nicht nötig war die Feder auszubauen.
Der Kopf muß definitiv runter .............
Und was sagt uns daß? daß man einen extremen Verschleiß sogar mit eingbauter Feder finden kann.
Und was ich in Zukunft mache ist auch klar eventuell lesen wenn ich Lust hab und dann lachen.
Vielleicht hat es jetzt sogar der Camarotom gecheckt
Und die unötigen Beiträge daß manche Beiträge unötig bzw zu umfangreich sind machen den Thread auch nicht übersichtiger.
Gruß Mario
Was soll ich gecheckt haben?
Das man den Unterschied zwischen 0,063 bzw. 0,066mm und 0,093mm bei eingebauter Feder durch Wackeln fühlen kann?
Wieviele der anderen Ventile sind in dem Beispiel ggf. über dem Sevicemaß von 0,093mm und der Typ hätte es nicht gemerkt wenn "the bad one" nicht ein so eindeutiges Spiel gehabt hätte?
Das ist für mich kein Beweis dass die Methode mit eingebauter Ventilfeder aussagekräftig ist. Das ist in meine Augen die Methode mit der höchsten Fehlerquote.
Da kannst Du (um mal Dein Beispiel vergleichsweise zu bemühen) anstatt mit der Meßuhr den Schlag der Bremsscheibe zu messen auch einen Schraubendreher mit der Klinge recht nah an die Scheibe halten, die Scheibe drehen und gucken wie groß der Schlag ist und die Scheibe so lange verdreht montieren bis der Schlag am geringsten ist. Ist der Schlag dann ausserhalb der Toleranz? Kannst Du das sehen?
Nein Du mißt mit der Meßuhr weil es genauer ist und Du ein Maß hast mit dem Du feststellen kannst ob es noch innerhalb der Toleranzen ist, oder? Und wenn die Scheibe einen Schlag hat der nicht tolerabel ist baust Du die ja auch nicht ein und reklamierst die, oder etwa nicht?
Wenn schon bei aufgebauten Köpfen getestet wird, dann ohne Federn und mit Meßuhr. Aussagekräftiger ist doch wohl nur die Messung mit abgebauten Köpfen.
- hakaido - 26.05.2013
Zitat:Original von jörg
@@@@@@@@
Zitat: Dieses Öl verschmutzt bei hohen Temperaturen z.Bsp auf der Rennstrecke den Motor von innen, da das Öl durch die hohen Temperaturen zu extrem starker Oxidation (Alterung) neigt. Diese Reaktionprodukte legen sich dann im Motorinneren an/ab. Im schlimmsten Fall können bei langen Wechselintervallen Ölbohrungen zu gehen (Schwarzschlamm).
Genau das Gegenteil ist der Fall
Mach dich mal bei Mobil schlau und such dir mal was über das Aditiv D 4 raus
Mfg Jörg
.
Lieber Jörg!
Danke auch dir für deinen neuerlichen Input. Ich brauche mich nicht bei Mobil schlau machen, denn ich bin, falls du es in einem anderen Thread nicht gelesen hast, seit 1996 im Vertrieb von Schmiestoffen beim Marktführer tätig. Und deshalb kann ich diese von dir behauptete Information überhaupt nicht so stehen lassen. Das mineralölbasierte 15W40 ist absolut das letzte, billigste Motoröl das du kaufen kannst. Selbst das 20W50 Harley Davidson Öl ist besser hinsichtlich Bezinmotoren additiviert. Wenn du dir mal die Mühe machst und das Mobil Datenblatt anssiehts, dann kannst du die anhand der namentlichen Freigaben schon sehen was es geschlagen hat. Siehe Link, und wer es dann noch einfüllt, der soll es einfüllen. Das Mobil Delvac 15W-40 ist ganz klar ein Nutzfahrzeugöl (Diesel) mit einer für den Hochleistungsbezinmotor nicht ausreichenden Additivierung. Auch der Verdampfungsverlust bei hohen Temperaturen (Rennstrecke) ist um ein vielfaches höher als beim vollsynthetischen Motoröl. Das bedeutet, dass das Öl über die Gehäuseentlüftung mitverbannt wird, was dir den Motor auf dem Wege versaut. Durch die hohen Temperaturen im inneren des Triebwerks oxidiert das Öl stärker und die Reaktionsprodukte bleiben im Öl, gehen zum Filter, oder lagern sich gleich dort ab, wo es am heißesten ist.
https://www.mobiloil.de/Germany-German-LCW/heavydutyengineoils_products_engine-oils_mobil-delvac-mx-15w40.aspx
Zu den technischen Daten: Der Viskositätsindex ist ein Einheitloser Kennwert der die Schmierwirksamkeit eines Schmieröles kennzeichnet. Zum Vergleich ein 46ziger HLP Hydrauliköl hat einen VI von rund 100, das Delvac 15W-40 von 140 und die Öle die für Hochleistungsmotoren geeignet sind haben knapp 180 !!!
Es tut mir leid und ich sage das eigentlich nie und es liegt mir fern jemanden zu massregeln und entschuldige bitte , aber hier liegst du komplett falsch. Dieses Öl gehört in einen Stapler, Baumaschine, alter Dieselbetriebener Lieferwagen mit 200.000km und mehr. Wie gesagt kostet der Liter am Markt von diesem Öl und vergleichbare von anderen Herstellern weit unter € 3.-, ach was sag ich, im Fass kriegst es knapp um € 2.- pro Liter.
Um ein gutes Motorenöl von einem weniger guten zu Unterscheiden braucht es nicht viel. Erstens der Preis, zweitens die Freigaben der Auto und Motorenhersteller (entweder namentlich BMW; Porsche usw. oder die ACEA Klassen), drittens was auf der Verpackung steht. Steht da nichts von teilsynthetisch, Synthese oder vollsynthetisch, dann handelt es sich um ein stinknormales, billiges, mineralölbasiertes Raffinat unabhängig von der Viskosität (15W-50,10W-40). Hinzu kommen noch ein paar billige Additive und gut ist es für ein 15W-40 mineralölbasisch. Das reicht für einen Perkins Diesel, Deutz 3 Zylinder luftgekühlt oder für ausgelaufenen Motoren die mehr Öl als Sprit verbrauchen. Auch fürn Rasenmäher ist das 15W40 nicht schlecht, Schneefräse geht schon nimmer, weil es einfach zu dick ist (steht auch in jeder Betriebsanleitung).
Ich frage mich auch, warum GM, Porsche, AMG, VW, Audi, BMW und viele andere Motoren und Autohersteller die Motorölindustrie nach immer neueren Formulierungen fragen. Ich frage mich, warum so viel mit Ester, Polyalphaolefin, gecrackten Grundölen speziellen Additiven geforscht wird. Wo doch das gute alte 15W40, dessen Grundformulierung aus den 1970ziger Jahren (Beginn der Mehrbereichsöle) stammt, doch eh nach deinen Ausführungen auch für ein Hochleistungstriebwerk wie ein LS7 geht.
Alleine die Druchölungszeit ist bei einem 15W-40 eine Katastrophe, geschweige erst von den anderen Parametern. Dieses simplen Kugelfallviskosimeter hat bestimmt jeder schon mal gesehen. Hier geht es um die Verdeutlichung der Motordurchölungszeit nach dem Start des Motors. Das dunklere, braune Öl ist immer das mineralölbasierende und das hellere das vollsynthetische.
![[Bild: cache_2419531422.jpg?t=1342370955]](https://www.fk-werbemittel.de/s/cc_images/cache_2419531422.jpg?t=1342370955)
Ich denke mehr Ausführung braucht es zu diesem Thema Motoröl nicht. Ich rate jedem, jedem Corvettefahrer zu folgenden Viskositäten 5W30, 5W40, 5W-50, 10W-50, 10W-60. Es ist auch möglich 0W30 und 0W40 zu fahren, aber nicht notwendig in unseren Breitengraden und in welcher Jahreszeit wir unsere Autos bewegen. Das Mobil 5W-50 ist eine ganz heiße Empfehlung von mir, wenn jemand Mobil fahren möchte (VI von 180!!!)! Wird ja glaube ich auch von AMG freigegeben/empfohlen. Bitte keine Inputs, dass dies ein anderer Motor ist, ein ganz anderes Konzept usw. Der verbrennt den gleichen Sprit mit der gleich hohen Verdichtung, auch die Materialien die zu schmieren sind, sind ähnlich.
Schönen Sonntag Chris
- RainerR - 26.05.2013
Es ist z.B.bekannt daß der LS1 Motor, aber seltsamerweise nur in den 2001er Vetten, zu erhöhtem Öl-
verbrauch bei schneller Autobahnfahrt neigt, und zwar bis zu einem Liter auf 400 km, und dies bei
Verwendung des von GM empfohlenen Mobil1 0W...! Also bei jedem Tankstopp fehlt ein Liter, und das
ist bei der geringen Ölmenge im Motor ein sehr hoher Anteil. Dies konnte ich auch bei meiner 2001er
C5 feststellen. Auf Empfehlung fahre ich seit Jahren das Mobil1 Formula 5W50, und der Ölverbrauch
hat sich auf ca. 0,1 Ltr. pro tausend km reduziert. Damit bin ich natürlich höchstzufrieden, eine
wirklich schlüssige Erklärung konnte mir aber noch niemand geben,
Gruss RainerR
- CCRP - 26.05.2013
beim LS1 waren es unglücklich gewählte Kolbenringe des zweiten Kompressionsrings, GM hat danach eine Änderung auf Napier Ringe durchgeführt und die Spannung des Ölabstreifers erhöht und danach war es gut.
- mario makary - 26.05.2013
@ Camaro Tom ,ich will dich nicht zitieren dann wird es wieder zu groß.
Du hast mit allem was du gesagt hast Recht,in jedem Punkt eigentlich.
Für mich erschreckend ist daß selbst dieser Motor mit der extrem Ausgeschlagenen Führung am Zylinder 6.
Der Typ der filmt sagt ja "The bad one".
Natürlich läßt sich auf diese Art und weise halt nur ein extrem Schaden finden.
Aber um es so zu machen wie der Im Video braucht man noch nicht einmal spezial Werkzeug.
Man braucht noch nicht einmal den Motor von Hand durchzudrehen.
Und man muß ja Anfangen zu demontieren wenn man testen will,was natürlich mit den Ventildeckeln(Motordeckel hab ich nicht drauf die wiegen unötig fast 2 kg) abschrauben beginnt,ist schon klar Batterie vorher abklemmen etc. .
Dann nimmt man die Kippelhebel runter .
Jezt hast du 16 Ventile an denen du wackeln kannst(mit noch eingebauten Federn) .
Bevor ich mir jetzt die Arbeit mache die Ventilschäfte zu checken(mittels Meßuhr) und dafür die Federn im noch eingebauten Zustand auszubauen,würde ich halt erst mal so dran wackeln.
Und wenn dann einer derart verschlissen ist kann ich mir jegliche Weiterarbeit im noch eingebauten Zustand sparen.
Und falls es nicht so ist,halt weitermachen den Weg kennen wir ja,werd ihn jetzt nicht wieder beschreiben.(wegen der Übersichtlichkeit).
Ansonsten würde ich jedem Z06 Fahrer der nicht selber schrauben kann,den Weg zum Till,zum ,Jörg oder zum coolchevy zu nehmen.Sorry für die Schrauber die ich jetzt nicht kenne.(Am besten den kürzesten wenn man seine Z nicht auf nen Anhänger stellen will) ,nicht daß man auf der Fahrt dorthin liegen bleibt.
Beim russischen "Roulette" soll es schon verrückte gegeben haben die nur eine von z.b 5 Kammern leer ließen.
Hoffe hab jetzt wieder nicht zu viel geschrieben.Es ging nur darum eventuell die Arbeit in noch eingebauten Zustand im Worst Case zu beschleunigen.
Ich hätte das Equipment um den kompletten LS7 zu überholen,aber ich mache es nicht,ich hab Jahrelang Mercedes Motoren gernerlüberholt.
Den LS7 überlaß ich den Corvettefachmännern.Auch wenn manche ihn Bauernmotor beschimpfen,mit dem Small Block aus den 70ern sollte man ihn nicht vergleichen,hier beim LS7 gelten ganz andere Toleranzen.
Gruß Mario
- mario makary - 26.05.2013
Zitat:Original von RainerR
Es ist z.B.bekannt daß der LS1 Motor, aber seltsamerweise nur in den 2001er Vetten, zu erhöhtem Öl-
verbrauch bei schneller Autobahnfahrt neigt, und zwar bis zu einem Liter auf 400 km, und dies bei
Verwendung des von GM empfohlenen Mobil1 0W...! Also bei jedem Tankstopp fehlt ein Liter, und das
ist bei der geringen Ölmenge im Motor ein sehr hoher Anteil. Dies konnte ich auch bei meiner 2001er
C5 feststellen. Auf Empfehlung fahre ich seit Jahren das Mobil1 Formula 5W50, und der Ölverbrauch
hat sich auf ca. 0,1 Ltr. pro tausend km reduziert. Damit bin ich natürlich höchstzufrieden, eine
wirklich schlüssige Erklärung konnte mir aber noch niemand geben,
Gruss RainerR
Das gleiche Öl fahre ich auch im LT5 und im Audi 4,2 Liter Biturbo,im LT5 schon seit 12 und im Audi schon seit 6 Jahren.
(sorry OT ,seltsamerweise ist nur dieses Öl für den Mercedes SLR zugelassen also nicht nur die Viskusität sondern gar die Marke,bei älteren Mercedes aus den 80ern oder 90ern schreibt Mercedes in der Betriebsanleitung, daß ein Ölverbrauch von einem Liter auf 1000 km noch in Ordnung sei.)
Bei meinem LS7 war mal 0W40 von Mobil drin und jetzt ist Fuchs 5W30 drin,aber das hat der Vorbesitzer machen lassen warum auch immer.
Ich wäre auch für nen Ratschlag dankbar was ich als nächstes einfüllen soll.
Eventuell steigen ja die chancen bei der Verwendung von einem bestimmten ÖL im LS7 keinen Ventilschaden zu erleiden.
Gruß Mario
- camarotom - 26.05.2013
Zitat:Original von mario makary@mario makary
@ Camaro Tom ,ich will dich nicht zitieren dann wird es wieder zu groß.
Du hast mit allem was du gesagt hast Recht,in jedem Punkt eigentlich.
Für mich erschreckend ist daß selbst dieser Motor mit der extrem Ausgeschlagenen Führung am Zylinder 6.
Der Typ der filmt sagt ja "The bad one".
Natürlich läßt sich auf diese Art und weise halt nur ein extrem Schaden finden.
Aber um es so zu machen wie der Im Video braucht man noch nicht einmal spezial Werkzeug.
Man braucht noch nicht einmal den Motor von Hand durchzudrehen.
Und man muß ja Anfangen zu demontieren wenn man testen will,was natürlich mit den Ventildeckeln(Motordeckel hab ich nicht drauf die wiegen unötig fast 2 kg) abschrauben beginnt,ist schon klar Batterie vorher abklemmen etc. .
Dann nimmt man die Kippelhebel runter .
Jezt hast du 16 Ventile an denen du wackeln kannst(mit noch eingebauten Federn) .
Bevor ich mir jetzt die Arbeit mache die Ventilschäfte zu checken(mittels Meßuhr) und dafür die Federn im noch eingebauten Zustand auszubauen,würde ich halt erst mal so dran wackeln.
Und wenn dann einer derart verschlissen ist kann ich mir jegliche Weiterarbeit im noch eingebauten Zustand sparen.
Und falls es nicht so ist,halt weitermachen den Weg kennen wir ja,werd ihn jetzt nicht wieder beschreiben.(wegen der Übersichtlichkeit).
Ansonsten würde ich jedem Z06 Fahrer der nicht selber schrauben kann,den Weg zum Till,zum ,Jörg oder zum coolchevy zu nehmen.Sorry für die Schrauber die ich jetzt nicht kenne.(Am besten den kürzesten wenn man seine Z nicht auf nen Anhänger stellen will) ,nicht daß man auf der Fahrt dorthin liegen bleibt.
Beim russischen "Roulette" soll es schon verrückte gegeben haben die nur eine von z.b 5 Kammern leer ließen.
Hoffe hab jetzt wieder nicht zu viel geschrieben.Es ging nur darum eventuell die Arbeit in noch eingebauten Zustand im Worst Case zu beschleunigen.
Ich hätte das Equipment um den kompletten LS7 zu überholen,aber ich mache es nicht,ich hab Jahrelang Mercedes Motoren gernerlüberholt.
Den LS7 überlaß ich den Corvettefachmännern.Auch wenn manche ihn Bauernmotor beschimpfen,mit dem Small Block aus den 70ern sollte man ihn nicht vergleichen,hier beim LS7 gelten ganz andere Toleranzen.
Gruß Mario
Sorry, aber es ist schon ein Unterschied zwischen "mal gucken" (an den Ventilschäften wackeln) und einer Diagnose. Wenn für eine Diagnose was zerlegt werden und genau gemessen werden muss dann mache ich das auch und da ist es egal ob es ein LS7 ist oder ein SBC aus den 70ern.
Wozu soll ich zwischendrin schonmal dran wackeln mit eingebauter Ventilfeder wenn ich doch sowieso messe da alles andere ungenau ist? Damit kann ich doch nur extreme Schäden/extremen Verschleiß feststellen, was sich bei der Messung eh bestätigt und ich genau Werte bekomme. Was willst Du mit dem zwischendrin mal dran wackeln diagnostizieren? Wenn nichts aussergewöhnlich wackelt wieder zusamenbauen und doch nicht messen weil es ein Aufwand darstellt zu messen?
Ich habe echt Probleme da Deinen Gedankengängen zu Folgen, denn einerseits gibst Du mir in allen Punkten meines vorigen Posts recht, willst aber hier aufgrund des Aufwandes zu messen mal dran wackeln ob evtl. doch alles gut ist?
Bei den alten SBC gelten andere Toleranzen wenn es "stock" bleibt; es ist aber doch nur ein Maß und genau zu messen und Maßhaltig zu arbeiten erübigt sich dadurch doch wohl nicht, oder? Das Schaftspiel kann man genauso bei einem alten SBC-Kopf messen, der Schaft kann genauso eingelaufen und die Schaftführung auch veschlissen sein (ist aufgrund der höheren Laufleistung auch recht wahrscheinlich) und eine Reparatur wird ähnlich durchgeführt werden müssen und genauso akurat. Wo ist denn jetzt da ein Unterschied? L98 Köpfe sind auch aus einer Leichtmetalllegierung, die LT1 und LT4-Köpfe der SBC Generation II auch und da ist es vom Grundsatz her auch nicht anders wie bei dem LS-Series. Worauf möchtest Du hinaus?
- mario makary - 26.05.2013
Nochmal ich gebe dir wieder Recht.
Ich will nicht wackeln ob es gut ist,ich will wackeln ob es extrem schlecht ist,und ist eines extrem schlecht muß der Kopf eh runter,ich packe die Meßuhr schon aus,aber erst nachdem ich gewackelt habe und kein extremes Spiel festellen konnte.
Ich will dran wackeln ob was extrem verschlissen ist,dann kann ich mir den rest im eingebauten Zustand sparen.(ich bekomme es sonst ins Kreuz/schmerzen, außer ich nehm das Auto auf ne Bühne und hebe es ein wenig an.)
Wenn nix extrem wackelt dann geht die Sache los mit Federn runter und Meßuhr usw.
Ich will dann nix zusammenbauen wenn nix extrem wackelt,mir nur den Aufwand im eingebauten Zustand der Köpfe ersparen falls was extrem wackelt.
Weil sie ja dann auf jeden fall runter müssen,kann ich mir die Messuhr geschichte sparen,warum sollte ich die 15 anderen Ventile mit der Meßuhr prüfen wenn schon eines dabei ist was selbst mit der Feder noch drauf schon wackelt.
Dreht ein alter originaler Small Block Baujahr 79 mit 180 PS (so einen hatte ich mal) 7000 RPM?
Getunt sieht das ganze natürlich anders aus,aber ich vergleiche stock by stock.
Das ist alles, telefonieren ist manchmal besser als schreiben hab die gleichen Probleme mit SMS mit meiner Freundin.
Ich hab das Gefühl ich schreibe unverständlich.
Gruß Mario