24.04.2019, 16:42
Hallo Götz,
solange das Thermostat geschlossen ist, gibt es natürlich keinen Unterschied bei der Aufheizung des Motors. Aber mit einem 160°F Thermostat würde ab ca. 70°C das Thermostat öffnen und der Radiator durchströmt. Ab diesem Zeitpunkt würde die Kühlmitteltemperatur im Vergleich zu einem 194°F Thermostat niedriger liegen und im Teillastbetrieb ggfs. auch keine höheren Temperaturen erreichen.
Die Regelung der Kühlmitteltemperatur durch das Thermostat ist nur solange möglich, solange es noch nicht vollständig geöffnet hat. Bei vollständiger Öffnung kann es aber die Kühlmitteltemperatur nicht mehr beeinflussen.
Wenn der Motor also bei forscher Fahrt 100°C oder mehr erreicht (das Thermostat ist hier voll geöffnet) und wird das doch mit einem 180°F Thermostat nicht anders sein, denn das ist ja schon früher voll geöffnet. Mehr als das gesamt Kühlmittel über den Radiator zu leiten kann ein Thermostat doch nicht tun.
Der Zündwinkel wird zurückgenommen, wenn klopfende Verbrennung erkannt wird. Das ist abhängig von der Temperatur und im oberen Lastbereich auch nicht unüblich. Dadurch steigt allerdings die Abgastemperatur an und zum Schutz inbesondere des Katalysators muss dann bei hohen Lasten und Drehzahlen zur Gemischkühlung zusätzlich angefettet werden. Um mal eine Größenordnung zu nennen: ein Luftverhältnis von 0,9 wäre leistungsoptimal, wird bzw. wurde von daher im Allgemeinen an der Volllast ohnehin kalibriert. Anfettung auf 0,8 ist aber nicht unüblich. Und Werte teilweise noch deutlich darunter kann man häufig bei älteren Motoren finden.
Mit einer Anfettung auf 0,9 schiebe ich im Vergleich zu einer idealen Verbrennung mit Luftverhältnis 1 schon 10% Kraftstoff ungenutzt durch den Motor, bei 0,8 sind es dann schon 20%.
Das ist im Vergleich zum Diesel, der diese Problematik so nicht kennt, der Verbrauchsnachteil des Benziners beispielsweise auf der Autobahn.
Ich kenne den Hintergrund der Anwendung in den USA nicht. Ich kann mir nur vorstellen, dass es hier um ein transientes Verhalten geht, wie es zum Beispiel auf einem Drag Strip vorliegt. Bei andauernder hoher Leistungsanforderung auf der Autobahn oder der Rennstrecke sehe ich hier aber keine Verbesserung.
Gruß
Stefan
solange das Thermostat geschlossen ist, gibt es natürlich keinen Unterschied bei der Aufheizung des Motors. Aber mit einem 160°F Thermostat würde ab ca. 70°C das Thermostat öffnen und der Radiator durchströmt. Ab diesem Zeitpunkt würde die Kühlmitteltemperatur im Vergleich zu einem 194°F Thermostat niedriger liegen und im Teillastbetrieb ggfs. auch keine höheren Temperaturen erreichen.
Die Regelung der Kühlmitteltemperatur durch das Thermostat ist nur solange möglich, solange es noch nicht vollständig geöffnet hat. Bei vollständiger Öffnung kann es aber die Kühlmitteltemperatur nicht mehr beeinflussen.
Wenn der Motor also bei forscher Fahrt 100°C oder mehr erreicht (das Thermostat ist hier voll geöffnet) und wird das doch mit einem 180°F Thermostat nicht anders sein, denn das ist ja schon früher voll geöffnet. Mehr als das gesamt Kühlmittel über den Radiator zu leiten kann ein Thermostat doch nicht tun.
Der Zündwinkel wird zurückgenommen, wenn klopfende Verbrennung erkannt wird. Das ist abhängig von der Temperatur und im oberen Lastbereich auch nicht unüblich. Dadurch steigt allerdings die Abgastemperatur an und zum Schutz inbesondere des Katalysators muss dann bei hohen Lasten und Drehzahlen zur Gemischkühlung zusätzlich angefettet werden. Um mal eine Größenordnung zu nennen: ein Luftverhältnis von 0,9 wäre leistungsoptimal, wird bzw. wurde von daher im Allgemeinen an der Volllast ohnehin kalibriert. Anfettung auf 0,8 ist aber nicht unüblich. Und Werte teilweise noch deutlich darunter kann man häufig bei älteren Motoren finden.
Mit einer Anfettung auf 0,9 schiebe ich im Vergleich zu einer idealen Verbrennung mit Luftverhältnis 1 schon 10% Kraftstoff ungenutzt durch den Motor, bei 0,8 sind es dann schon 20%.
Das ist im Vergleich zum Diesel, der diese Problematik so nicht kennt, der Verbrauchsnachteil des Benziners beispielsweise auf der Autobahn.
Ich kenne den Hintergrund der Anwendung in den USA nicht. Ich kann mir nur vorstellen, dass es hier um ein transientes Verhalten geht, wie es zum Beispiel auf einem Drag Strip vorliegt. Bei andauernder hoher Leistungsanforderung auf der Autobahn oder der Rennstrecke sehe ich hier aber keine Verbesserung.
Gruß
Stefan