Rückschluß von Kompressionsdruck auf Kompressionsverhältnis?

[peterbx1]

Hi folks,


ich noch mal mit noch 'ner Frage. Ich möchte gerne mal das ungefähre Verdichtungsverhältnis meines 383er Strokers ermitteln. Der Vorbesitzer war so geistreich die Unterlagen zu versauen und ich konnte zwar rekonstruieren, daß es sich um Edelbrock-Köpfe #6073 mit 70er Brennräumen handelt, habe aber keinen Dunst welche Kolben nun drin sind und außerdem sind auch noch kürzere Pleuel verbaut worden. Kotz. Habe keine Lust, deswegen jetzt den Kopf runterzureißen und das Ding auszulitern.

Aber: Über den Kompressionsdruck müßte sich ja eigentlich etwas herausfinden lassen. Von den Nebeneinflüssen mal abgesehen muß ja mehr Druck ein höheres Verdichtungsverjältnis bedeuten. Das Original Workshop Manual ist mal wieder so geistreich: 150 bis 170 PSI ist normal. Aber leider gilt diese Angabe für ALLE Smallblock-Motorentypen der Jahre 68 bis 82 und die reichen bekannterweise von 8.25 bis 11, wenn ich mich nicht täusche. Damit ist diese Angabe meines Erachtens fast wertlos. Um, also falls da jemand mal ein paar Druckangaben hätte, bitte bitte her damit!


Cheers


Peter

[SwissVette_Joe]

Hi Peter, geschätzter Forumsschriftsteller,

es ist nach meinem Wissen nicht prinzipiell gegeben, dass sich der Kompressionsdruck einer "Stroker-Engine" von dem der entsprechenden Serienmaschine unterscheidet. Das selbe gilt an und für sich auch für eine "All Bore Engine", oder für eine Kombination von beidem. Alles ist doch abhängig, wie du bereits erwähnst, ob deine Maschine aufgebaut wurde mit entsprechender Kurbelwelle, Pleuel, Kolben.

Vielmehr kann sich aber ein anderer (erhöhter) Kompressionsdruck als "Serie" zeigen, wenn baulich am oberen Ende => den Zylinderköpfen, etwas geändert wurde. ZB etwas dünnere Zylinderkopfdichtung, Brennräume-Volumen und/oder die Köpfe wurden "down-gemilled" in Zusammenhang mit einer heisseren Nockenwelle und verstärktem Ventieltrieb. Manch ein Motorenbauer reduziert durch den Neuaufbau einer Maschine das Kompressionsverhältnis absichtlich, um dem neugeborenen Kraftpaket einen Supercharger/Turbolader auf's Haupt zu setzen - denn dort sind hohe Kompresssionsdrücke eher nicht erwünscht (wegen Ladedruck).

Frage : wäre es für dich denn nicht wesentlich interessanter zu wissen (nebst dem inneren Gesundheitszustand der Maschine / Kompression pro Zylinder usw), als quasi Standortbestimmung, welche Engine-Power und welcher Engine-Torque bei welchen Drehzahlen an den Antriebsrädern effektiv zur Verfügung stehen ?

Für Solches könnte ich dir denn das Folgende an's Herz legen :

D+D SPEEDSHOP ALTENDORF / ZÜRICHSEE

Freundliche und kompetente Fach-Beratung (speziell CORVETTE und VIPER) sind dort kein Fremdwort und eine Sitzung, respektive eine komplette "Rollung" kostet etwa 150 helvetische Fränkli. Es steht dir dort ein original US "DYNOJET 248C" Chassis-Dynamometer zur Verfügung, samt entsprechender Auswerte-Software (du kriegst sämtliche Prints deiner Runs).

Wirklich PRIMA Sache diese stationäre Rennstrecke und du weisst anschliessend auch wesentlich mehr über den Gesundheitszustand deines kompletten Antriebsstrangs. YOU SHOULD GIVE IT A TRY.

Joe. mit vielen komprimierten

[Wesch]

Hallo Peter

Ich glaube nicht, dass du das Verdichtungsverhältnis von einer Kompressionsdruckprüfung ermitteln kannst.
Zu viele Verluste, verschiedene Ventilöffnungszeiten usw.
plus/minus 10 PSI oder mehr sind normal, unmöglich zu sagen, ob du 9,5 oder 9,8 :1 hättest.
Es spiehlt bei uns auch keine so grosse Rolle, da wir ja immer noch bis 98 Oktan Sprit überall erhalten können, und der ist gut bis über 12:1.
Ich glaube auch, dass eine Leistungs- und Drehmoment-Prüfung viel aussagender sind.
Wer will schon wissen, wie hoch die Verdichtung ist ? Aber wenn du sagen kannst 400 + PS, das zieht.
Viel Glück. Günther

[V8yunkie]

Sorry, bin etwas spät mit meiner Antwort.... aber das Thema geht mir nach, weil mir einmal ein "professioneller" Amischrauber auch weißmachen wollten, daß man von der gemessenen Kompression auf die statische schätzen könne.

Die gemessene Kompression (eigentlich der Kompressionsdruck) läßt KEINE Rückschlüsse auf die statische Kompression (die ja ein Verhältnis von Volumen bei OT und UT ist). Und zwar aus dem einfachen Grund, daß sie von der Nockenwelle bzw. den Steuerzeiten abhängt.

Ist ganz einfach zu erklären: Sind beide Ventile schon zu, wenn der Kolben beginnt hochzusausen, bekommen wir maximalen Druck. Sind aber ein oder zwei Ventile erst nach Hälfte des Weges nach oben offen, dann wird der Druck logischer Weise geringer sein.
Ergo hängt die gemessene Kompression von den Steuerzeiten bzw. der Nockenwelle ab, die bestimmt, wann die Ventile zu und wieder auf machen.

Man kann also auch mit einem Motor mit 8,5:1 bei Verwendung der entsprechenden Nockenwelle einen hohen Kompressionsdruck erzeugen.

Die Verluste von Kolbenringen und Ventilsitzen tragen auch noch dazu bei... aber deshalb soll man ja den Durchschnitt über alle 8 Zylinder bilden. Und übrigens bei VOLL geöffneter Drossel orgeln.... sonst sind die Werte nicht vergleichbar.

Gruß,
Thomas

[ewi]

@ Wesch

Hallo Günther,

nach meiner Erfahrungen reicht 98 Oktan nur bis ca. 11:1. Abhängig sicher von der Brennraumgestaltung und der Vorzündung, aber bei "älteren" Motoren kommt das nach meinen Erfahrungen ungefähr hin.

Habe das mit BMW Motorradmotoren (2 Ventil Boxer) probiert. Nach einigen Versuchen liegt der aktuelle Motor bei 10,5:1 und mit Doppelzündung geht's mit Super Plus unter allen Umständen. Bei ca. 10,8:1 und Einfachzündung klingelte es schon sehr sehr häufig.

In meinem Schätzchen ist ein Factory Replacement Engine, vermutlich aus einem 79er Camaro oder Chevelle, verbaut und dieser Motor läuft nur mit reinem Super Plus klingelfrei. Sobald ich einige wenige Liter 95 Oktan Super beimische, klingelt er stark.

Ich habe den Motor nicht zerlegt, aber wenn er so wie die damaligen serienmäßig eingebauten 427er Motoren aufgebaut ist und alles was ich bisher an Nummern geprüft habe, deutet darauf hin, müsste er 11:1 verdichtet sein.

Wenn ich am Motor alles rundrum geprüft habe, werde ich das tun, was SwissVette_Joe vorschlägt: Leistungsprüfstand.

Wenn am Motor alles in Ordnung ist, dürften einige Runs auf einem modernen Beschleunigungs-Leistungsprüfstand ihm nichts ausmachen. Und danach ist man schlauer ... oder vielleicht enttäuscht?!

Leistungsorientierte Grüße
Eckhard

[Stegs]

@ Ewi:

Und danach ist man schlauer ... oder vielleicht enttäuscht?!

Ein Freund von mir ist vor ein par Wochen mit seinem VW Golf 3 VR6 auf den Leistungsprüfstand gefahren. Der VR6 Motor leistet laut VW 174PS nach über 200.000km Laufleistung waren es bei der Prüfstandsmessung nur noch 122PS was der Golf auf die Räder bringt.
Da hat sogar der Sportluftfilter nichts mehr geholfen.

Also gilt: immer sehr gefasst das Leistungsdiagramm anschauen und die Erwartungen runterschrauben.

[ewi]

@ Stegs

Ich weiß leider auch wovon ich rede ...

... und aus Erfahrung werde ich das Leistungsdiagramm SEHR gefasst anschauen.

trotzdem immer noch leistungsorientierte Grüße
Eckhard