10.01.2012, 21:16
Ich erlaube mir jetzt auch nochmal ein paar allerletzte Dinge zu dem Thema zu sagen :
@ GFoL
Ich will ja gar nicht abstreiten, dass man das Ganze höchst wissenschaftlich aufarbeiten kann. Aber es ging doch hier um eine einfache Abhängigkeit zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit bei fest vorgegebenen Größen wie Übersetzung und Reifen. Wozu gibt es denn sonst Getriebediagramme ?
Der Fehler beim 4. Gang 0,70 oder 0,696 macht 1,7 km/h aus. Das sehe ich ja noch ein, aber hinter deinen Sigma Rechnungen bezüglich des ungenauen Abrollumfangs mach ich jetzt mal ein großes ?
Ich habe mit 5 Vetten nahezu eine halbe Million km zurückgelegt zuzüglich die km mit dem Zweitwagen. Die ganzen Reifensätze will ich erst überhaupt nicht aufzählen, aber wie du auf 11 km/h Unsicherheit bei einem gleichen Reifentyp kommst, kann ich mathematisch nicht erfassen. Aus der Praxis weiß ich, dass sich bei jedem Auto nach jedem Reifenwechsel die Abregelgeschwindigkeiten in den jeweiligen Gängen so gut wie nie verändert hatten. Bei einem Sigma Test wäre dann aber die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass das immer so war. Ich behaupte die Reifen sind soo gut in der Fertigung, dass man näherungsweise einen brauchbaren effektiven Abrollumfang annehmen kann und mit dem hatte ich gerechnet. Da ich über ein breites Praxiswissen verfüge, habe ich versucht das rechnerisch im Rahmen der Fehlerrechnung zu erfassen. Dabei gelangt man zu verläßlichen in der Praxis nachvollziehbaren Werten, wenn man so vorgeht, wie ich es im letzten Posting geschildert habe. Du kannst dich ja mal umhören im Forum, wie groß die Abregelgeschwindigkeit im 4. Gang bei der C5 6-Gang oder der C6Z06 ist. Bei der C5 sind es 223-225 km/h und bei der C6Z06 sind das 255-257 km/h. Nach deiner Überzeugung müßte es ja bei einem Neureifen dann eine Spannbreite von 250-260 km/h geben. Ich versichere Dir, dass du keinen EMT findest, der unter 255 bzw. über 258 km/h liegt, wenn das Auto mit dem Reifensatz zuvor im Neuzustand 256-257 km/h bei 7100 min^-1 geschafft hat. Im dritten Gang dreht die Z06 bei 257 / 1,30 = 197,7 km/h aus, also 197-198 km/h. Wenn Du das bei 10 neuen C6Z06 hintereinander ausprobieren würdest, lägen die Werte zwischen 196-198 km/h, falls der Limiter bei 7100 min^-1 läge und der serienmäßige 325/30 ZR 19 drauf wäre und deshalb ist dein Hinweis auf den Längsschlupf für unsere Belange hier erst mal unwichtig. Selbstverständlich existiert dieses Phänomen, mathematisch aber wird das hier so gut wie niemand verstehen. Für mich ist Schlupf im klassischen Sinne ein durchdrehendes Rad, aber bei dem von dir erwähnten Thema geht es doch um wesentlich kompliziertere Dinge wie Reifenkräfte, Schräglaufwinkel, Integrale über Flächenspannungen usw. !
Ich werde häufiger in PN's nach Ganggeschwindigkeiten und Gangreichweiten gefragt und dabei gelange ich dann zu Ergebnissen, die sich verifizieren lassen.
Wenn ich ehrlich bin, weiß ich einfach bei dir nicht, wo und wie ich dich einordnen soll. Du hast hier forsch aufgetrumpft, kommst mit Begriffen wie Sigma usw um die Ecke und erweckst den Anschein als könntest du den Längsschlupf locker herleiten. Gleichzeitig vermittelst du mir aber den Eindruck, als hättest du schon Probleme mit der Vektorrechnung, da du in dem Zusammenhang Unsinn erzählt hast, was die Längskomponente angeht.
Auch machst du eine völlig wirre Fehlerrechnung, dazu ohne Beweis. Wie kommst du auf 5 km/h Unterschied bei abgefahrenem Profil, wenn du ja nicht mit der Kreisformel rechnest ? Dann hätte meine C5 mit abgefahrenen Reifen ja keine 299 km/h bergab schaffen können und da war noch Luft, wenn neu auch nur abgeregelte 303 km/h im Windschatten des Porsche Turbo möglich waren ? Beantworte mir das bitte schön doch mal ! Und warum lassen sich alle Abregelgeschwindigkeiten auch bei der C6ZR1 mit einer vereinfachten Rechnung nachweisen ?
So komme ich bei der ZR1 im 4. Gang auf 238-240 km/h und im 3. Gang auf 196-198 km/h bei 6600 !
Man kann wissenschaftlich vieles auseinanderpflücken und hinterfragen und du hast Kritikpunkte über die man reden kann angesprochen. Dennoch sehe ich den Sinn nicht, da ich einfach nur von experimentellen Werten, die GM so gemessen hat und in Datenkatalogen so stehen, ausgegangen bin.
Der Rest ist bei einem festen Reifentyp nur proportionales Umrechnen.
Gruß Roger
@ GFoL
Ich will ja gar nicht abstreiten, dass man das Ganze höchst wissenschaftlich aufarbeiten kann. Aber es ging doch hier um eine einfache Abhängigkeit zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit bei fest vorgegebenen Größen wie Übersetzung und Reifen. Wozu gibt es denn sonst Getriebediagramme ?
Der Fehler beim 4. Gang 0,70 oder 0,696 macht 1,7 km/h aus. Das sehe ich ja noch ein, aber hinter deinen Sigma Rechnungen bezüglich des ungenauen Abrollumfangs mach ich jetzt mal ein großes ?
Ich habe mit 5 Vetten nahezu eine halbe Million km zurückgelegt zuzüglich die km mit dem Zweitwagen. Die ganzen Reifensätze will ich erst überhaupt nicht aufzählen, aber wie du auf 11 km/h Unsicherheit bei einem gleichen Reifentyp kommst, kann ich mathematisch nicht erfassen. Aus der Praxis weiß ich, dass sich bei jedem Auto nach jedem Reifenwechsel die Abregelgeschwindigkeiten in den jeweiligen Gängen so gut wie nie verändert hatten. Bei einem Sigma Test wäre dann aber die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass das immer so war. Ich behaupte die Reifen sind soo gut in der Fertigung, dass man näherungsweise einen brauchbaren effektiven Abrollumfang annehmen kann und mit dem hatte ich gerechnet. Da ich über ein breites Praxiswissen verfüge, habe ich versucht das rechnerisch im Rahmen der Fehlerrechnung zu erfassen. Dabei gelangt man zu verläßlichen in der Praxis nachvollziehbaren Werten, wenn man so vorgeht, wie ich es im letzten Posting geschildert habe. Du kannst dich ja mal umhören im Forum, wie groß die Abregelgeschwindigkeit im 4. Gang bei der C5 6-Gang oder der C6Z06 ist. Bei der C5 sind es 223-225 km/h und bei der C6Z06 sind das 255-257 km/h. Nach deiner Überzeugung müßte es ja bei einem Neureifen dann eine Spannbreite von 250-260 km/h geben. Ich versichere Dir, dass du keinen EMT findest, der unter 255 bzw. über 258 km/h liegt, wenn das Auto mit dem Reifensatz zuvor im Neuzustand 256-257 km/h bei 7100 min^-1 geschafft hat. Im dritten Gang dreht die Z06 bei 257 / 1,30 = 197,7 km/h aus, also 197-198 km/h. Wenn Du das bei 10 neuen C6Z06 hintereinander ausprobieren würdest, lägen die Werte zwischen 196-198 km/h, falls der Limiter bei 7100 min^-1 läge und der serienmäßige 325/30 ZR 19 drauf wäre und deshalb ist dein Hinweis auf den Längsschlupf für unsere Belange hier erst mal unwichtig. Selbstverständlich existiert dieses Phänomen, mathematisch aber wird das hier so gut wie niemand verstehen. Für mich ist Schlupf im klassischen Sinne ein durchdrehendes Rad, aber bei dem von dir erwähnten Thema geht es doch um wesentlich kompliziertere Dinge wie Reifenkräfte, Schräglaufwinkel, Integrale über Flächenspannungen usw. !
Ich werde häufiger in PN's nach Ganggeschwindigkeiten und Gangreichweiten gefragt und dabei gelange ich dann zu Ergebnissen, die sich verifizieren lassen.
Wenn ich ehrlich bin, weiß ich einfach bei dir nicht, wo und wie ich dich einordnen soll. Du hast hier forsch aufgetrumpft, kommst mit Begriffen wie Sigma usw um die Ecke und erweckst den Anschein als könntest du den Längsschlupf locker herleiten. Gleichzeitig vermittelst du mir aber den Eindruck, als hättest du schon Probleme mit der Vektorrechnung, da du in dem Zusammenhang Unsinn erzählt hast, was die Längskomponente angeht.
Auch machst du eine völlig wirre Fehlerrechnung, dazu ohne Beweis. Wie kommst du auf 5 km/h Unterschied bei abgefahrenem Profil, wenn du ja nicht mit der Kreisformel rechnest ? Dann hätte meine C5 mit abgefahrenen Reifen ja keine 299 km/h bergab schaffen können und da war noch Luft, wenn neu auch nur abgeregelte 303 km/h im Windschatten des Porsche Turbo möglich waren ? Beantworte mir das bitte schön doch mal ! Und warum lassen sich alle Abregelgeschwindigkeiten auch bei der C6ZR1 mit einer vereinfachten Rechnung nachweisen ?
So komme ich bei der ZR1 im 4. Gang auf 238-240 km/h und im 3. Gang auf 196-198 km/h bei 6600 !
Man kann wissenschaftlich vieles auseinanderpflücken und hinterfragen und du hast Kritikpunkte über die man reden kann angesprochen. Dennoch sehe ich den Sinn nicht, da ich einfach nur von experimentellen Werten, die GM so gemessen hat und in Datenkatalogen so stehen, ausgegangen bin.
Der Rest ist bei einem festen Reifentyp nur proportionales Umrechnen.
Gruß Roger